Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5857
.pdf
Работа устройства, показанного на рисунках 8 и 9, осуществляется следующим образом: пока поезд
находится на участке пути, на который подаются импульсы в соответствии с кодом управления, реле W будет
срабатывать примерно на две секунды за раз, и в течение этого периода контакты 149-150 моторного
устройства 148 будут замыкаться. В течение последующего короткого интервала обесточивания реле W и до
размыкания контактов 149-150 цепь медленнодействующего реле 155 замкнется через задний контакт реле W
и контакт 149-150 моторного устройства 148, после чего моторное устройство вернется в исходное состояние
перед следующим включением реле W в ответ на суммарную группу импульсов. При получении
предупреждающего кода tloe работа устройства будет аналогичной, за исключением того, что контакты
149-151 замкнутся по истечении каждой группы импульсов, что приведет к включению реле медленного
размыкания 154.
На рисунке 10 показана одна из форм аппарата, в которой индикация продолжения действия определяется
интервалом между группами импульсов, а индикация предупреждения — длительностью каждой группы
импульсов. Когда сигнал Sc указывает на продолжение работы или предупреждение, цепь первичной обмотки
трансформатора TO включает контакт 5-5', который замыкается примерно на две трети секунды и
размыкается примерно на четыре трети секунды в течение каждого цикла контроллера DO. Таким образом,
код продолжения работы состоит из групп, каждая длительностью две трети секунды, причем такие группы
разделены интервалами длительностью четыре трети секунды каждая.
Когда сигнал SC указывает на остановку, переменный ток непрерывно подается на первичную обмотку
трансформатора TO и, следовательно, на шины секции B-C, а вторичная обмотка 120 трансформатора FO
включает контакт 38-38' контроллера цепи DO, который замкнут примерно на две трети секунды и разомкнут
примерно на четыре трети секунды в течение каждого цикла постоянного тока контроллера.
Из этого следует, что на участке пути между точками B и X подаются группы импульсов переменного тока,
каждая группа длится четыре трети секунды, а интервалы между группами составляют две трети секунды.
На рисунке 11 показан один из вариантов подвижного состава, предназначенного для взаимодействия с
путевым оборудованием, показанным на рисунке 10. Обращаясь к рисунку 11, одномоторное устройство 148,
показанное на рисунках 7 и 9, заменено двумя моторными устройствами 148' и 148, снабженными
соответственно контактами 149^150 и 149b-162.
Если код подтверждения получен, реле W будет включено на две трети секунды и выключено на четыре трети
секунды. В период включения реле W двигатель 148b будет находиться под напряжением, замыкая контакты
149b-162, а в период выключения реле W двигатель 148a будет находиться под напряжением после
замыкания контактов 149b-150.
Предположим, что моторное устройство 148b сработало, замкнув свой контакт. Тогда, пока задний контакт
реле W замкнут, но контакт устройства 148b не успел разомкнуться, сработает вспомогательное реле
медленного размыкания 163b. Это реле управляет сигнальной лампой G аналогично тому, как управляется
соответствующая лампа на рисунке 7.
Реле 163b имеет достаточно медленное срабатывание, чтобы замыкать цепь между последовательными
замыканиями цепи его включения. Предположим, что теперь получен код предупреждения. В этом случае
реле W будет обесточено на две трети секунды и включено на четыре трети секунды. В период обесточивания
моторное устройство 148' будет срабатывать до замыкания контактов 149a-150, а в период включения реле W
моторное устройство 148b будет включено после замыкания контактов 149b-162. После того, как устройство
управления двигателем 148+ замкнет свой контакт, и во время последующего включения реле W, второе
вспомогательное реле 1639 включается через передний контакт реле W и контакт устройства 148a. Реле 163'1
имеет медленный характер срабатывания и предназначено для заполнения промежутка между
последовательными замыканиями своей цепи. При включенном реле 163 и выключенном реле 163b загорится
сигнальная лампа Y.
Когда поезд находится на участке пути, постоянно питаемом переменным током, реле W будет постоянно
находиться под напряжением, так что моторное устройство 148b будет включено, а моторное устройство 148'
будет обесточено. В результате контакты каждого из этих устройств разомкнутся, так что оба реле 163' и 163b
обесточатся, и загорится стоп-сигнал R. Такое состояние возникает, когда сигнал sa находится в положении
"стоп", а поезд расположен между точками X и C на участке пути, показанном на рисунке 10. С другой стороны,
если питание переменного тока прекратится, реле W обесточится, после чего моторное устройство 148'
включится, а моторное устройство 148b обесточится, так что контакты, связанные с каждым из этих устройств,
разомкнутся, и загорится стоп-сигнал R.
На рисунке 11 видно, что во время приема предупреждающего кода моторное устройство 148b срабатывает
за пределами точки замыкания его контактов 149-162, а затем возвращается в исходное положение, когда
задний контакт реле W замкнут. Если бы контакты 149b-162 замкнулись во время обратного движения
моторного устройства 148b, реле индикации продолжения движения 163b сработало бы. Чтобы предотвратить
это, контакт 149b-162 устроен таким образом, что он замыкается во время движения контактного пальца 149b
вверх, но не замыкается во время движения этого пальца вниз. Это может быть достигнуто любым
подходящим и желательным способом, и, как показано здесь, это достигается путем перемещения внешнего
конца контактного пальца 149b с двумя наконечниками 149e и 149d, шарнирно закрепленными на пальце,
причем первый наконечник выполнен из изоляционного материала, а второй — из электропроводящего
материала.
Во время движения пальца 14su вверх, то есть во время работы моторного устройства 148b под воздействием
тока, наконечник 14bd ударяет по неподвижному контакту 162 и замыкает цепь, но во время обратного
движения пальца 149b после того, как этот палец переместился выше контакта 162, изоляционный наконечник
149 входит в контакт 162 и поворачивает электропроводящий наконечник 149d в такое положение, что этот
наконечник не входит в контакт 162. Контакт 149"-150 моторного устройства 148а выполнен аналогичным
образом и по той же причине.
В модификации описанных выше систем ток кодового сигнала может быть организован таким образом, чтобы
он соответствовал конкретным условиям дорожного движения, путем приведения этого тока в состав ряда
импульсов, сгруппированных в группы, каждая из которых содержит различное количество импульсов. Для
этой цели кодирующие реле могут быть выполнены в виде передающих устройств, включающих, например,
моторизованные передающие клавиши, подобные тем, которые используются в телефонии. Каждое из
устройств отключения тока DA, DB, DU, например, показанных на рисунках выше, может состоять из ряда
управляемых двигателем передающих ключей, предназначенных для передачи импульсов группами, причем
группы, передаваемые каждым ключом, содержат различное количество импульсов, и один или другой из этих
передающих ключей приводится в действие в соответствии с условиями движения.
Одним из преимуществ изобретения является исключение проводов между сигнальными станциями,
поскольку в случае аппаратуры постоянного тока провода не требуются, а в системах переменного тока,
реализующих данное изобретение, между станциями требуются только передающие провода 60 и 60".
Еще одним преимуществом изобретения является то, что сигналы, управляемые средствами измерения
времени, становятся невосприимчивыми к посторонним или несанкционированным токам, которые могут
проникать в рельсы и влиять на работу реле. Эти токи достаточно постоянны и не приобретают
периодического характера, необходимого для того, чтобы дать индикацию продолжения. Для запуска
индикации ограничения, такой как предупреждающая индикация на рисунке 1 или индикация остановки на
рисунках 3 и 4, может использоваться условие постоянной энергии; следовательно, посторонний ток может
вызвать одну из этих индикаций, но не индикацию продолжения движения.
Таким образом, очевидно, что данное изобретение может быть применено к железным дорогам,
электрифицированным переменным или постоянным током, где рельсы используются в качестве обратного
пути для тягового усилия.
Изобретение, очевидно, не ограничивается конкретными формами и конструкциями железнодорожного
сигнального оборудования, воплощающего изобретение, которые могут быть изменены по мере
необходимости без отступления от сущности и объема изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Железнодорожная сигнальная система описанного типа, в которой ток,
подаваемый в путевую цепь, автоматически прерывается или становится прерывистым при всех или
определенных условиях движения, образуя кодовый сигнал, который отличается для различных условий
движения на участке пути, при этом предусмотрены путевые или кабинные сигналы, или и те, и другие,
которые реагируют на ток кодового сигнала и дают соответствующие показания для указанной цели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284385.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284385&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284385A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся систем железнодорожной сигнализации.
Мы, компания Tin3 WESTINCRHOUSE BRAKE AND SAXBY SIGNAL (DOMPANY, InIMITED), расположенная по
адресу: Йорк-роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, компания, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к железнодорожным системам сигнализации, в которых сигнальный ток автоматически подается в
цепь пути в соответствии с условиями движения, и имеет своей целью создание усовершенствованных систем
такого характера.
Изобретение также относится к системам, в которых ток, подаваемый в рельсовую цепь, автоматически
прерывается или становится прерывистым; для всех или определенных условий движения формируется
кодовый сигнал, который различен для разных условий движения на участке пути, при этом предусмотрены
рельсовые или кабинные знаки, или и те, и другие, которые реагируют на ток кодового сигнала и дают
соответствующие сигнальные показания.
Характеристику кодового сигнала тока можно задать, изменяя время импульсов, составляющих прерывистую
подачу тока, таким образом, чтобы изменять либо интервал времени между последовательными импульсами,
либо относительную длительность импульса по отношению к интервалу между последовательными
импульсами, либо путем передачи импульсов группами, каждая из которых содержит различное количество
импульсов.
Согласно настоящему изобретению, кодовый сигнальный ток присутствует на участке пути только тогда, когда
этот участок занят поездом или транспортным средством, а согласно еще одной особенности изобретения,
сигнальный ток подается в цепь пути, когда участок не занят поездом или транспортным средством, и может
быть изменен для образования кодового сигнального тока при въезде поезда или транспортного средства на
участок. Изобретение иллюстрируется в качестве примера на прилагаемых чертежах, из которых на рисунке 1
представлена схематическая схема путевого оборудования железнодорожной сигнальной системы,
воплощающей один из вариантов изобретения.
На рисунке 2 представлен вид соответствующего оборудования, перевозимого поездом.
Рисунки 3 и 4 представляют собой изображения, аналогичные рисунку 2, иллюстрирующие измененные
варианты компоновки, а рисунки 5 и 6 — изображения, аналогичные рисунку 1, иллюстрирующие изменения.
На рисунках 7 и 8 показаны еще более модифицированные системы, а на рисунке 9 представлен вид
оборудования, перевозимого поездом и приспособленного для использования в связи с системой, показанной
на рисунке 8.
Обращаясь сначала к рисунку 1, обозначения 1 и 11a указывают на рельсы участка железнодорожного пути,
по которому обычно движется движение в направлении, указанном стрелкой. Эти рельсы разделены
посредством изолированных стыков 2 на множество последовательных участков пути A-B, B-C и т. д.,
снабженных рельсовыми реле RA, RB и т. д., соединенными между рельсами, прилегающими к входному
концу соответствующего участка. На участках пути также установлен рельсовый трансформатор TA, TB, T,
имеющий вторичную обмотку 4, подключенную к рельсам рядом с выходным концом соответствующего
участка. С каждым путевым реле связано второе реле Q & , QB, QG, далее именуемое «передающим» реле.
Ток подается к различным частям аппарата от ряда линейных трансформаторов SA, SB, sa, каждый из
которых расположен рядом с местом соединения каждых двух участков пути. Первичная обмотка 7 каждого
линейного трансформатора постоянно питается переменным током от соответствующего источника, такого
как генератор переменного тока M, через линейные провода 3 и 3a.
Теперь, обращаясь конкретно к реле QB, следует отметить, что это реле снабжено цепью, которая проходит
от вторичной обмотки 6 трансформатора SA через провода 8 и 9, задний контакт 10 рельсового реле RA,
провод 11, задний контакт 12 реле QB, провод 13, обмотку реле QB и провода 14, 15, 16 и 17 обратно ко
вторичной обмотке 6 трансформатора SA.
Как видно, эта цепь замыкается только тогда, когда реле RA обесточено, а реле QB также обесточено.
Предположим, что реле RA обесточено. В этом случае ток подается по цепи, идущей непосредственно к
обмотке реле QB, после чего реле снова включается. Размыкание заднего контакта 12 реле QB замыкает
собственную цепь, и, следовательно, реле снова обесточивается. Пока задний контакт 10 реле RA замкнут,
реле y QB периодически находится под напряжением и срабатывает, размыкая и замыкая свои контакты с
постоянной частотой. Управление каждым из остальных реле QA и QC осуществляется аналогично
описанному выше для реле QB, и реле настраиваются таким образом, чтобы время, необходимое для полных
циклов работы этих реле, было одинаковым для всех реле.
Каждое из этих реле регулирует подачу тока в задний участок в соответствии с заранее установленными
дорожными условиями. В частности, что касается секций А-В, трансформатор ТБ для этой секции снабжен
двумя цепями. Одна из этих цепей проходит от вторичной обмотки 6 линейного трансформатора SB, через
провод 8, передний контакт 18 реле RB, провод 19, задний контакт 20 реле QB, провода 21 и 22, первичную
обмотку 5 трансформатора TB и провода 23, 15 и 17 обратно ко вторичной обмотке 6 трансформатора SB. Эта
цепь замыкается только тогда, когда реле RB находится под напряжением, а реле QB — под напряжением.
Следовательно, если реле RB находится под напряжением, а реле QB постоянно обесточено, то цепь, только
что проложенная для трансформатора TB, постоянно замкнута, и на рельсы участка At-B подается
непрерывный переменный ток, так что рельсовое реле P.-- находится под напряжением. Однако, если участок
A-B занят поездом, так что реле RA обесточивается, замыкание заднего контакта 10 на этом реле замыкает
рабочую цепь реле QB, которое начинает колебаться.
Предполагая, что реле RB находится под напряжением, цепь, описанная для трансформатора TB, замыкается
лишь на короткий промежуток времени один раз за каждый цикл реле QB, после чего на рельсы участка A-B
подается ток в виде импульсов энергии, разделенных временными интервалами. Подаваемый на рельсы ток
будет называться кодом "продвижения".
Другая цепь для трансформатора TB может быть проложена от вторичной обмотки 6 трансформатора SB,
через провод 8, задний контакт 18 реле RB, провод 25, передний или задний контакт 26 реле QB, провод 22,
первичную обмотку 5 трансформатора TB и провода 23, 15 и 17 7 обратно к вторичной обмотке 6
трансформатора SB.
Если реле RB обесточено, а реле R-4 включено, переменный ток непрерывно подается на секцию A13 через
задний контакт 26 реле QB. Однако, если реле RA обесточено одновременно с обесточиванием реле RB,
прерывистая работа реле QB замыкает цепь первичной обмотки 5 трансформатора TB на короткий
промежуток времени на каждом конце хода реле QB. Затем на секцию A-B подается энергия в соответствии с
так называемым «предупреждающим» кодом, импульсами энергии, равномерно распределенными и
передаваемыми на рельсы со скоростью два импульса за каждый полный цикл работы реле QB.
Принцип работы аппаратуры, используемой в остальных разделах, аналогичен описанному выше в связи с
разделом А-В.
Как показано на чертеже, участок справа от точки C занят поездом, обозначенным схематически как Va.
Следовательно, реле P обесточено, но реле RB удерживается в активном состоянии переменным током,
непрерывно подаваемым на рельсы участка B-C трансформатором TC, и поэтому цепь реле QC размыкается
на заднем контакте 10 реле RB. Аналогично, участок A-B непрерывно питается переменным током через
задний контакт 20 реле QB, которое постоянно обесточено, поскольку его цепь разомкнута на заднем контакте
10 реле RA, которое теперь находится под напряжением.
Предположим теперь, что поезд V движется по участку пути, показанному на рисунке. Когда этот поезд
въезжает в участок A-B, обесточивание реле RL замыкает рабочую цепь передающего реле QB, которое
начинает срабатывать. Реле RB находится под напряжением, и, следовательно, код продолжения подается
на участок A-B. Когда поезд въезжает на участок B-C, обесточивание реле RB замыкает рабочую цепь для
передачи сигнала QC реле. Однако реле RC обесточивается, и, следовательно, ток подается на рельсы
участка B-C в соответствии с кодом предупреждения. Следует отметить, что переменный ток, подаваемый на
рельсы любого участка пути, разбивается на комбинации кодовых импульсов только тогда, когда этот участок
занят поездом.
В то время как поезд находится на участках A-B и B-C, реле RB обесточено, ток подается на участок A-B в
соответствии с кодом предупреждения.
Когда поезд выезжает из участка А-В, реле RA перестает быть переключенным, и первый импульс,
передаваемый на путь, приводит к включению реле RA. Размыкание заднего контакта 10 реле RA прерывает
цепь реле QB (после чего последнее реле постоянно обесточивается). Таким образом, ток непрерывно
подается в секцию A-B от трансформатора TB через задний контакт 18 реле RB, и реле RA остается под
напряжением. Когда поезд проезжает участок B-C, реле RB активируется, так что ток подается на
трансформатор TB через передний контакт 18 реле 1% B, но это не влияет на работу других устройств,
связанных с участком A-B, и реле RA продолжает оставаться активным.
Обращаясь теперь также к рисунку 2, механизм управления, установленный на поезде, включает в себя два
намагничиваемых сердечника 27 и 27', расположенных перед передней осью 29 и находящихся в индуктивном
взаимодействии с двумя рельсами пути соответственно. Сердечник 27 снабжен обмоткой 28, а сердечник 27'
снабжен аналогичной обмоткой 28, причем две обмотки 28 и 28a соединены последовательно, так что
напряжения, индуцированные в них переменными токами, протекающими в противоположных направлениях
по двум рельсам в любой момент времени, суммируются. Эти две обмотки соединены, предпочтительно
через усилитель 30 и реле 31, с реле D, установленным в составе поезда, которое далее будет называться
главным реле.
Когда на участке пути, занятом поездом, подаются комбинации кодовых импульсов, реле D будет
активироваться во время каждого энергетического импульса и деактивироваться в интервале времени между
такими импульсами.
К главному реле D подключены два реле с медленным срабатыванием E и F. Каждый раз, когда реле D
срабатывает, импульс энергии подается на реле E через цепь, которую можно проследить от подходящего
источника энергии, такого как батарея 34, через провода 35, 36, 37 и 38, передний контакт 39 реле D, провод
40, обмотку реле E и провода 41, 42, 43 и 44 обратно к батарее 34. При срабатывании реле E замыкается цепь
реле F, которая проходит от батареи 34 через провода 35, 36, 37 и 45, передний контакт 46 реле E, провод 47,
обмотку реле F и провода 48, 42, 43 и 44 обратно к батарее 34. Таким образом, становится ясно, что каждый
раз, когда реле D срабатывает, срабатывают и реле E, и F.
Когда главное реле снова обесточивается, размыкание заднего контакта 39 прерывает цепь реле E. Однако
из-за медленного срабатывания реле E проходит временной интервал между обесточиванием реле E и
размыканием его переднего контакта 46.
По истечении этого временного интервала цепь реле F размыкается, и это реле, по прошествии аналогичного
временного интервала, меняет местами контакты. Таким образом, реле E и F срабатывают последовательно,
измеряя временной интервал между последовательными включениями реле D.
Реле D также включает в себя якорь 32, который сконструирован таким образом, чтобы замыкать переходный
контакт 33 на короткий промежуток времени каждый раз, когда якорь 32 перемещается из положения,
соответствующего обесточенному состоянию реле D, в положение, соответствующее включенному состоянию
этого реле.
Контакт 33, совместно с реле E и F, управляет двумя мостовыми реле J и E, которые, в свою очередь,
управляют средствами управления, показанными здесь в виде индикаторных ламп 59, 60 и 61. Цепь реле J
проходит от батареи 34, через провода 35 и 36, переходный контакт 33 реле D, провод 49, передний контакт
50-50' реле медленного размыкания F, провод 51, задний контакт 52 реле медленного размыкания E, провод
53, обмотку мостового реле J и провода 54, 55, 43 и 44 обратно к батарее 34. Таким образом, станет очевидно,
что если реле E разомкнуто, а реле F замкнуто, то реле J будет получать импульс энергии каждый раз, когда
замыкается переходный контакт 33. Цепь реле К проходит от батареи 34, через провода 35 и 36, переходный
контакт 33 реле D, провод 49, задний контакт 50-50b реле F, провод 56, обмотку реле E и провода 55, 43 и 44
обратно к батарее 34. Следовательно, если реле F разомкнуто, реле E будет получать импульс энергии
каждый раз, когда замыкается переходный контакт 33 реле D.
При объяснении работы аппарата в целом сначала предположим, что поезд находится на участке пути,
который снабжен кодом маршрута, например, на участке A-B на рисунке 1. Таким образом, реле D
активируется один раз за каждый полный цикл работы передающего реле QB. Каждый раз, когда реле D
активируется, замыкание переднего контакта 39 активирует реле E, которое, в свою очередь, активирует реле
F. Когда реле D в следующий раз обесточивается, размыкание контакта 39 прерывает цепь реле E, но реле F
остается в активном состоянии на переднем контакте 46 реле E. По истечении временного интервала,
необходимого для размыкания реле E, контакт 46 размыкается, а контакт 52 этого реле замыкается. По
истечении очередного временного интервала реле F срабатывает. Размеры компонентов подобраны таким
образом, что при получении кода подтверждения интервал между последовательными включениями реле D
достаточно велик для того, чтобы реле E и F сработали.
При каждом включении реле D переходный контакт 33 замыкается на короткий промежуток времени, и,
поскольку мы видели, что в течение временного интервала между последовательными импульсами,
подаваемыми на реле D, реле E и F оба размыкаются, очевидно, что реле F разомкнуто каждый раз, когда
замыкается переходный контакт 33, так что реле 1 получает импульс энергии через задний контакт 50-50b
реле F и контакт 33 при каждом импульсе кода обработки. Реле E срабатывает достаточно медленно, чтобы
заполнить временной интервал между последовательными включениями, и поэтому его передний контакт
остается замкнутым. Следует отметить, что поскольку передний контакт 50~5Qa реле F разомкнут, когда
переходный контакт 33 замкнут, реле J не получает энергию, когда поезд получает код подтверждения, и
поэтому это реле разомкнуто. Таким образом, ток течет от батареи 34 через провода 35 и 57, обратно к
батарее 34; контакт 5858b реле J, лампа 59, передний контакт 62-62' реле E и провода 63 и 44.
Таким образом, лампа 59 загорается, указывая на необходимость продолжения работы.
Далее будет предполагаться, что участок пути, занимаемый поездом V, снабжен кодом предупреждения. В
этих условиях реле D активируется дважды за каждый полный цикл работы передающего реле Q. При каждом
включении реле D активируются также реле E и F, как пояснялось в связи с кодом выполнения, но интервал
времени между последовательными включениями реле D теперь короче, чем раньше. Размеры деталей
подобраны таким образом, что за каждый интервал времени реле E размыкается, но реле F не успевает
разомкнуться. Таким образом, каждый раз, когда реле D замыкается, переходный контакт 33 подает импульс
энергии на реле J через передний контакт 5050a медленно размыкающегося реле F и задний контакт 52
медленно размыкающегося реле E.
Реле J срабатывает с достаточной скоростью, чтобы заполнить временной интервал между
последовательными импульсами энергии, подаваемыми на него, и таким образом удерживает свой передний
контакт замкнутым. В этих условиях реле E обесточено, его цепь разомкнута на заднем контакте 50-50b
медленно размыкающегося реле F, и, следовательно, замыкается цепь от батареи 34 через провода 35 и 57,
передний контакт 58-58 реле J, сигнальную лампу 60, задний контакт 62-62b реле K и провода 63 и 44 обратно
к батарее 34. Таким образом, загорается лампа 60, сигнализирующая об опасности.
Следует отметить, что если реле D будет постоянно находиться под напряжением или постоянно
обесточиваться, переходный контакт 33 останется разомкнутым, а реле J и E будут обесточены. В этих
условиях ток будет течь от батареи 34, через провода 35 и 57, задний контакт 58-58b реле J, задний контакт
62-62b лампы 61 реле K и провода 63 и 44, обратно к батарее 34. Затем загорается лампа 61,
сигнализирующая о остановке.
На чертеже А все детали расположены в положениях, соответствующих непрерывному включению реле D.
Особое внимание следует обратить на то, что в устройстве, изображенном на рисунке 2, реле E и F,
работающие каскадно, реагируют на временной интервал между окончанием каждого импульса и
промежуточной точкой в следующем импульсе. Поскольку реле E и F управляют индикаторными лампами 59,
60 и 61 в соответствии с длительностью этого интервала, можно сказать, что длительность каждого такого
интервала измеряется реле.
В модификации механизма управления, установленного на поезде и показанной на рисунке 3, основное реле
D управляется так же, как объяснено в связи с рисунком 2, но с этим реле связано вспомогательное реле G.
Предполагая, что реле D получает код подтверждения, первое включение реле D замыкает цепь реле E от
батареи 34 через провода 35, 36 и 38, передний контакт 39 реле D, провода 64 и 65, задний контакт 66 реле G,
провода 67 и 40, реле E с плавным размыканием и провода 41, 68, 42, 43 и 44 обратно к батарее 34. Энергия,
подаваемая по этой цепи, активирует реле E, но как только замыкаются передние контакты реле E, ток течет
от батареи 34 через провода 35, 36 и 38, передний контакт 39 реле D, провода 64 и 69, обмотку реле G;
провод 70, передний контакт 71 реле E и провода 72, 68, 42, 43 и 44 обратно к батарее 34. Реле G немедленно
размыкает свой задний контакт, тем самым прерывая цепь, только что описанную для реле E. Включение
реле E замыкает цепь для реле F на переднем контакте 46 реле E таким же образом, как показано на рисунке
2.
Следует отметить, что замыкание реле G обесточивает реле E, а последующее размыкание контакта 39 реле
D не оказывает никакого воздействия на устройство. Когда реле D срабатывает от следующего импульса,
цепь замыкается для одного из реле J или E в зависимости от промежутка времени между импульсами.
Предположим, что реле D получает код подтверждения. В интервале между импульсами реле E и F
обесточиваются. Затем, когда замыкается контакт 39 реле D, ток течет от батареи 34 через провода 35, 36 и
38, передний контакт 39 реле D, провода 64 и 65, задний контакт 66 реле G, провода 67 и 49, задний контакт
50 50b реле F, провод 56, обмотку реле E и провода 55, 43 и 44, обратно к батарее 34. Включение реле D
также снова замыкает цепь реле E, и когда это реле замыкает свой передний контакт 71, реле G включается,
размыкая только что описанную цепь реле E.
Однако в то время, когда эта цепь замкнута, на реле К подается импульс энергии, и реле активируется.
Таким образом, пока реле D получает код подтверждения, реле g получает импульс энергии при каждом
включении реле D, а реле K, будучи медленным устройством, заполняет временной интервал между
последовательными импульсами, чтобы удерживать свой передний контакт замкнутым.
Таким образом, лампа 59 загорается, отображая индикацию продолжения.
Аналогично, если реле D получает предупреждающий код, временной интервал между последовательными
включениями реле E и F позволяет реле E разомкнуться, но не реле F, и поэтому каждый раз, когда реле D
замыкает свой передний контакт, импульс энергии передается на реле J от батареи 34 по проводам 35, 36 и
38, переднему контакту 39 реле D, проводам 64 и 65, заднему контакту 66 реле G, проводам 67 и 49,
переднему контакту 50-50" реле F, проводу 51, поврежденному контакту 52 реле E, проводу 53, обмотке реле J
и проводам 54, 55, 43 и 44 обратно к батарее 34. В промежутках между последовательными импульсами
подаваемого на реле напряжения его передний контакт остается замкнутым, поэтому лампа 60 загорается,
сигнализируя о необходимости соблюдать осторожность. Следует ли постоянно держать реле D под
напряжением, так как ! в случае наличия непрерывного переменного тока в рельсах, занятых поездом, или же
реле D должно быть постоянно обесточено, поскольку при отсутствии такого тока в рельсах реле J и K будут
обесточены, и лампа 61 загорится, указывая на остановку.
Следует отметить, что в показанном здесь устройстве реле E и F, соединенные последовательно, измеряют
интервал между точкой каждого импульса и началом следующего импульса. Преимущество этой особенности
заключается в том, что она не зависит от длительности импульсов, которая может изменяться из-за
реактивного сопротивления рельсов или по другим причинам.
В некоторых условиях может быть целесообразно управлять цепью медленно размыкающегося реле через
его собственный задний контакт таким образом, чтобы при подаче энергии в эту цепь, приводящей к
срабатыванию реле, последующее размыкание заднего контакта реле прерывало цепь реле. В этих условиях
энергия должна подаваться на реле после размыкания его заднего контакта, чтобы обеспечить полное
включение реле и достижение им максимального периода задержки. При такой схеме цепей желательно
подавать импульс энергии на реле после того, как рабочая цепь реле разомкнется в результате размыкания
его собственного заднего контакта.
Обращаясь теперь к рисунку 4, устройство аналогично показанному на рисунке 2, за исключением того, что
третье реле медленного размыкания L, которое будет называться контрольным реле, связано с реле E и F.
Реле L срабатывает только тогда, когда срабатывает реле F, при этом цепь контрольного реле проходит от
батареи 34 через провода 35, 36, 37 и 93, передний контакт 94 реле F, провод 95, обмотку реле L и провода
96, 42, 43 и 44 обратно к батарее 34.
Передний контакт 98 контрольного реле L соединен посредством проводов 97 и 99 между переходным
контактом 33 и контактом 50 реле F.
Реле J и K управляются реле E и F, как уже было описано в связи с рисунком 2, но следует отметить, что ни
одно из этих реле не может быть активировано, когда реле L обесточено.
При использовании устройства, показанного на рисунке 2, если реле F останется в обесточенном состоянии
во время приема кода подтверждения, реле L будет активировано, так что вместо лампы 59 загорится лампа
60.
С устройством, показанным на рисунке 4, это невозможно, поскольку, если реле F застрянет в обесточенном
положении, контрольное реле L останется в обесточенном состоянии, даже если реле E должно быть
активировано. Таким образом, реле J и E останутся обесточенными, а лампа 61 будет гореть независимо от
того, какой код получит реле D.
Кроме того, если интервал времени между последовательными включениями реле D будет значительно
больше интервала времени, соответствующего коду выполнения, реле L будет обесточиваться после каждого
такого включения и до того, как реле D будет вновь включено последующим импульсом. Таким образом, реле
J и K не могли быть активированы замыканием контакта 33. Из этого следует, что блуждающий кодовый ток,
импульсы которого разделены временными интервалами, превышающими n интервалов исходного кода, не
может оказывать никакого воздействия на устройство.
Для наглядности контрольное реле L показано в применении к аппарату, изображенному на рисунке 2, однако
следует четко отметить, что любой из других видов может быть аналогично модифицирован.
Обращаясь теперь к рисунку 5, следует отметить, что рельсовые реле R, RB, R каждое состоит из двух
обмоток 100 и 101. Обмотка 100 каждого рельсового реле постоянно подключена к рельсам, прилегающим к
входному концу соответствующего участка, а на обмотку 101 постоянно подается переменный ток от клемм a
и b подходящего источника переменного тока, не показанного на чертеже. Каждое реле R также включает в
себя два контакта 10 и 101, расположенных таким образом, чтобы занимать правое, левое или промежуточное
положение в зависимости от относительной полярности переменного тока, подаваемого на обмотки 100 и 101
реле.
Подача переменного тока на первичную обмотку 5 рельсовых трансформаторов TA и Tub TC контролируется
реле-повторителями PA, PB, PC. Рассматривая, например, реле-повторитель pB, можно увидеть, что при
включении реле RB в любом направлении, так что контакт 10 перемещается в одно из крайних положений, ток
проходит от одного вывода a соответствующего источника тока через контакт 10 реле RB и провод 102 к
обмотке реле PB, а затем обратно к другому выводу b того же источника.
Однако, когда реле RB обесточивается, цепь реле PB размыкается, и реле также обесточивается.
Участки пути дополнительно снабжены кодирующими реле KA, KB, KC, управляемыми ретранслятором для
секционного блока в задней части пути. Каждое реле EA, KB, K-0 включает в себя два магнита 103 и : и
поворотный якорь 105, смещенный в центральное положение, но расположенный таким образом, чтобы
притягиваться одним из магнитов. На якоре 1.05 расположены подвижные контакты 106 и 107, которые
поворачиваются в одну или другую сторону в зависимости от того, какой из магнитов 103 или 104 притягивает
якорь. Реле КА, КБ, РО предназначены для работы от постоянного тока, и поскольку источником энергии,
клеммы a и b которых показаны на чертеже, является источник переменного тока, в схему каждого из реле КА
включен выпрямитель 108 для преобразования подаваемого на него переменного тока в постоянный.
. В частности, если говорить о кодирующем реле KB, то цепь этого реле можно проследить от клеммы a, через
провод 109, задний контакт 110 реле повторителя PA, провод 111, выпрямитель 108, магниты 103 и 104 реле
KB и провод 112 до клеммы b. Как видно, контакты 106-106n предназначены для замыкания накоротко магнита
104, а контакты 106-106b — для замыкания накоротко магнита 103, при этом контакты расположены таким
образом, что при обесточивании реле контакты 106-106' замыкаются. Следовательно, если замкнута только
что прослеживаемая рабочая цепь реле, ток, подаваемый на реле, теперь проходит через магнит 103, но
шунтируется вокруг магнита 104 контактом 106-106'. Таким образом, якорь 105 притягивается магнитом 103 к
разомкнутому контакту 106-106 и замкнутому контакту 106-106b, после чего ток подается на магнит 104, а
магнит 103 замыкается накоротко.
Однако магниты 103a и 104 сконструированы таким образом, что они работают медленно, и проходит
определенный промежуток времени, прежде чем возрастающий магнитный поток в магните 104 превысит
убывающий магнитный поток в магните 103 в достаточной степени, чтобы снова изменить направление
вращения якоря 105. По истечении этого временного интервала якорь 105 поворачивается обратно к магниту
104, контакт 1066-106b размыкается, а контакт 106-106a замыкается. Проходит еще один промежуток
времени, после чего обмотка якоря 105 снова поворачивается в обратную сторону. Из этого следует, что до
тех пор, пока цепь замкнута для реле fi, якорь 105 колеблется, так что контакты, управляемые якорем,
срабатывают с перебоями. Контакты 107-107a и 107-107b отрегулированы таким образом, что оба контакта
замыкаются при обесточивании реле. Однако при подаче напряжения на реле эти контакты попеременно
размыкаются. Детали расположены таким образом, как показано неравномерными шунтирующими полосами
на магнитах 103 и 104, так что при срабатывании реле К контакт 107-107а замыкается на большую долю
каждого цикла, чем контакт 107-10'б.
Например, предположим, что полный цикл работы реле занимает одну секунду. В этом случае контакты могут
быть расположены таким образом, что контакт 107-107a замыкается на две трети секунды, а контакт 107-107b
— на одну треть секунды. Для обеспечения неравномерного срабатывания контактов реле или его "хромания"
может быть произведена соответствующая корректировка конструкции реле или положения контактных
элементов.
Подача тока на первичную обмотку 5 каждого рельсового трансформатора TA, TB, Tc контролируется
расположенными рядом реле повторителя PA, PB, pC, как указано выше, а также расположенным рядом
кодирующим реле E.
Например, трансформатор ТБ снабжен одной цепью, которую можно проследить от клеммы a, через провод
113, контакт 107-107a кодирующего реле KB, провод 114, контакт 18-18a или 18-18b реле RB, провод 115,
передний контакт 116 реле PB, провод 117, первичную обмотку 5 трансформатора ТБ, провод 118, передний
контакт 121 реле PB и провод 119 до клеммы b.
Эта цепь замыкается только тогда, когда реле пути RB находится под напряжением в одном или другом
направлении, а также когда реле PB находится под напряжением и когда кодирующее реле EB обесточено
или находится под напряжением в таком направлении, что контакт 107 поворачивается вправо. Из этого
следует, что если эта цепь замкнута и реле Ex ils работает так, как когда поезд находится на участке A-B, то
колебания контакта 107 будут периодически прерывать только что описанную цепь. Контакт 107-107а
замыкается на две трети секунды и размыкается на одну треть секунды во время каждого цикла работы реле
КБ, так что при этих условиях ток будет подаваться на рельсы в виде комбинаций кодовых импульсов,
включающих импульсы переменного тока длительностью две трети секунды, разделенные интервалами
времени в одну треть секунды, в течение которых ток на рельсах отсутствует. Комбинации кодовых
импульсов, подаваемые на путевое полотно таким образом, в дальнейшем будут называться «кодом
продолжения движения».
Если реле PB обесточено, например, из-за присутствия поезда на участке B-C, ток течет от клеммы a через
провод 113, контакты 107-107b кодирующего реле KB, провод 120, задний контакт 121 реле PB, провод 118,
первичную обмотку 5 трансформатора TB, провод 117, задний контакт 116 реле PB и провод 119 к клемме b.
Когда эта цепь замыкается и реле E; B срабатывает, прерывистая работа контакта 10T107b периодически
прерывает ток, подаваемый на рельсы участка A'-B, так что рельсы затем получают ток в виде комбинаций
кодовых импульсов, включающих импульсы переменного тока длительностью в одну треть секунды,
разделенные интервалами времени в две трети секунды, в течение которых ток в пути не течет. Комбинации
кодовых импульсов, предоставляемые таким образом, в дальнейшем будут называться «кодом
предупреждения».
Следует отметить, что при включении реле P'B на рельсы участка A-B подается ток одной относительной
полярности, которая будет называться «нормальной относительной полярностью», но при выключении реле
PIU на рельсы участка подается ток противоположной относительной полярности, которая будет называться
«обратной относительной полярностью». Реле RA реагирует, как объяснялось ранее, на изменение
относительной полярности тока, подаваемого на рельсы, так что при подаче тока нормальной относительной
полярности на участок A-B контакты 10 и 18 поворачиваются вправо в свои нормальные положения, но при
подаче на участок A-B тока обратной относительной полярности эти контакты поворачиваются влево в свои
Соседние файлы в папке патенты