Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5616
.pdf
Таким образом, станет очевидно, что весь процесс полностью автоматизирован, и свежесть и качество пива в
любой бочке можно улучшить, используя вышеупомянутый метод и соединяя бочку, из которой отбирается
пиво, с бочкой, содержащей осветляемое пиво.
Следует также отметить, что благодаря настоящему изобретению удается избежать значительных потерь,
которые до сих пор возникали при разливе бочек с осветленным пивом из-за давления в бочке,
проталкивающего пиво через сливное отверстие, и, согласно данному изобретению, нет необходимости
разливать 2-5 бочек, 2, с осветленным пивом.
Для того чтобы можно было наблюдать за потоком пива через трубу, в трубу вставляется переходник 4',
предпочтительно стеклянная трубка, и таким образом можно легко увидеть, правильно ли работает
устройство и когда давление в бочке 2 падает до такой степени, что в сочетании с вакуумом в бочке 1
становится недостаточным для того, чтобы очищаемое пиво поступало в бочку, содержащую чистое пиво.
Усовершенствованный штуцер, описанный выше, предпочтительно имеет рифленую головку 1 и винтовую
крышку 12, при этом часть 13 штуцера, выступающая внутрь и через бочку, имеет удобную коническую форму
и, таким образом, обеспечивает герметичное соединение.
Кроме того, шпунт обеспечивает полную герметичность ствола и предотвращает утечку газа. Теперь,
подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279553.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279553&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279553A
[]
Патент APE Ct VICATION,
Я, Жюль д'Асс Эль Эю, проживающий по адресу: улица Дю Строп, 33, Гюэн, Бельгия, подданный короля
Бельгии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что будет подробно описано и установлено.
больной и на основании следующего заявления:
Настоящее изобретение относится к ветрогенераторам, в которых вал, несущий лопастное колесо, для
обеспечения его ориентации в соответствии с направлением ветра, установлен на поворотной каретке,
способной вращаться по круговой направляющей, расположенной на вершине башни, и вокруг вертикальной
оси центрального вала для передачи мощности, развиваемой лопастным колесом, причем указанный вал
проходит по центру башни. Усовершенствование согласно настоящему изобретению может быть с успехом
применено к ветрогенератору, описанному и заявленному в моей спецификации № 227051, но также может
быть применено в общем виде в ветрогенераторах указанного типа, снабженных любым регулирующим
устройством, управляемым центробежным регулятором, и включающих лопастное колесо с множеством
лопастей, способных вращаться вокруг радиальной оси колеса, положение которого контролируется реакцией
вышеупомянутого регулирующего устройства посредством соответствующих соединительных элементов.
Для того чтобы ветрогенератор был действительно полезным устройством, он, помимо прочих условий,
должен быть способен работать днем и ночью при любой погоде без надзора и не должен быть ограничен в
размерах, чтобы представлять собой эффективный источник энергии. Помимо прочной конструкции, он
должен обладать достаточной чувствительностью, чтобы использовать ветры малой интенсивности и быстро
и эффективно реагировать на любые изменения силы ветра, 279,553 чтобы представлять собой максимально
постоянный источник энергии и избегать разрушительных последствий в экстремальных условиях.
Наибольшую пользу ветрогенератор должен приносить тогда, когда ветер самый сильный, но эта цель может
быть достигнута только в том случае, если устройство способно противостоять внезапным порывам ветра.
Наиболее опасно для ветрогенератора, как правило, не сила обычного ветра, а порывы ветра, во время
которых интенсивность ветра быстро возрастает и достигает такой силы, которой едва ли что-либо способно
противостоять. Поскольку ветрогенератор не может избежать внезапных порывов ветра, если ему приходится
работать непрерывно, идеальным вариантом является создание устройства, способного противостоять
разрушительному воздействию порывов ветра, при этом легко реагирующего на изменения направления
ветра и способного, учитывая возможности регулировки положения лопастей лопастного колеса,
поддерживать, несмотря на порывы ветра, более или менее постоянную скорость.
Главными целями изобретения являются обеспечение усиленной конструкции лопастного колеса таким
образом, чтобы последнее образовывало абсолютно жесткую конструкцию, обладающую высокой
прочностью, и расположение лопастей лопастного колеса, позволяющее указанным лопастям с максимальной
легкостью и быстротой реагировать на воздействие регулирующего устройства, что позволяет последнему
эффективно вмешиваться и тем самым обеспечивать высокую чувствительность аппарата.
Ввиду усиленной конструкции 85.
Несмотря на то, что лопастное колесо имеет габаритные размеры, отсутствие каких-либо хрупких деталей
обеспечивает максимальную прочность конструкции. 90 Легко понять, что необходимо стабилизировать
подвижные лопасти. Дата заявки: 28 июля 1926 г. № I 8860/26.
Полностью принято: 28 овса, 1927 г. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в ветродвигателях 279,558, касающиеся лопастного колеса, предотвращающие его
полное вращение вокруг радиальной оси под воздействием особенно внезапного и сильного порыва ветра.
Согласно изобретению, данная цель достигается с помощью упоров, расположенных по окружности
лопастного колеса, для ограничения двух крайних положений, которые могут занимать лопасти указанного
колеса. Одна из важнейших особенностей изобретения заключается в применении
возвратно-стабилизирующего устройства, включающего два комплекта пружин, первый из которых стремится
вернуть лопасти в положение, в котором вся их поверхность подвергается воздействию ветра, из положения,
в котором они лишь слегка соприкасаются с ним под действием регулирующего устройства, в то время как
пружины второго комплекта расположены таким образом, чтобы поддерживать в требуемом относительном
положении осевой скользящий элемент, соединенный с лопастями, являющийся частью средства,
воздействующего на центробежный регулятор, для регулировки углового положения указанных лопастей.
Ветрогенератор, воплощающий в себе усовершенствования, согласно изобретению, в качестве примера
иллюстрируется на прилагаемых чертежах, где:
На фиг. 1 показан вертикальный вид усовершенствованного ветрогенератора согласно изобретению, на фиг. 2
показан вид указанного ветрогенератора сверху, а на фиг. 3 и 3' и 4 и 4' показаны детали частей усиленного
лопастного колеса, выполненного согласно изобретению.
На указанных чертежах показано, что ветрогенератор включает в себя стальную башню 1, на вершине
которой закреплен центральный вертикальный трубчатый элемент 2, внутри которого вращается сплошной
вал 3, на верхнем конце которого закреплена коническая шестерня 4, зацепленная с коническим колесом 17,
закрепленным в валу 14, несущем лопастное колесо, так что шестерня 4 передает на вертикальный вал 3
мощность, развиваемую ветрогенератором. Вал 14 предпочтительно наклонен примерно на 80° к горизонтали.
К верхней части башни прикреплены четыре швеллерных элемента, пять из которых расположены
непосредственно над двумя другими и перпендикулярно последним.
На указанных элементах опирается круглая направляющая 16 большого диаметра, которая значительно
выступает за пределы и по всему периметру квадратного горизонтального сечения верхней части башни 1.
На этой круговой направляющей 6 может вращаться каретка, состоящая из двух параллельных швеллеров 9
на переднем и заднем концах, которые представляют собой пары коротких поперечных элементов 7 и 8
соответственно, служащих подшипниками для комплектов небольших колес или роликов 11. Между двумя
элементами 9 и парой поперечных элементов 12, расположенных перпендикулярно указанным элементам 9,
закреплен блок 13, служащий для удержания трубчатого элемента 2, который проходит через указанный блок.
Таким образом, следует понимать, что конструкция, образованная частями 7, 8, 9, 11 и 12, способна
вращаться вокруг оси трубчатого элемента 2.
Каретка несет наклонный вал лопастного колеса 14, который вращается в двух шарикоподшипниках 15 и 16,
причем первый расположен в передней части каретки как можно ближе к лопастному колесу, а второй —
немного позади центра каретки.
Лопастное колесо, установленное на валу 14 85, включает в себя ступицу 18, усиленную с обоих концов
цельным фланцем 30, 31, расположенным в плоскости, перпендикулярной оси вала 14 и ступицы 18. К
внешнему фланцу 30 прикреплены многочисленные спицы 19, расположенные перпендикулярно оси ступицы,
а к внутреннему фланцу 31 прикреплены соответствующие усиливающие спицы 20, расположенные под углом
по отношению к основным спицам 19 и к оси ступицы 18. Для повышения жесткости колеса спицы 19 и 20
соединены между собой промежуточными элементами 22, а их наружные концы вставлены в кольцевой
металлический обод 21 с поперечным сечением типа «швеллер».
Каждая лопатка 311 выполнена из тонкого металлического листа, имеющего форму, указанную на фиг. 4 и 4
С, жесткость которого повышена поперечными усиливающими элементами 82, расположенными на внешней
поверхности лопатки. Лопатки 311 крепятся к опорным элементам 24, выполненным из швеллера,
посредством ромбовидных крепежных пластин 28, число которых равно числу поперечных усиливающих
элементов 32. Указанные крепежные пластины имеют в своей части, выступающей с каждой стороны стенки
швеллера 24, отверстие для прохождения болта 23, крепящего лопатки 311. Болты проходят через элементы
32. Внутри элементов 24 и на каждом их конце предусмотрены трубчатые концевые элементы 26, в которые
вставлены фланцевые втулки 27, предпочтительно изготовленные из латуни. Указанные концевые элементы
26 окружают соответствующую основную спицу 19. чтобы вся лопатка могла вращаться вокруг указанной
спицы.
Концевые элементы 26 и детали 125, закрепленные на них, удерживаются между окружностью наружного
фланца 30 ступицы 18 и регулировочной гайкой 29, навинченной на резьбовую часть спицы 19, прилегающую
к окружному ободу 21 13, наружному концу вала 14, и, с другой стороны, к точке соединения рычагов 34 с
звеньями 35, чтобы избежать возможности изменения относительного углового положения указанных деталей
10 34 и 35, когда лопатки подвергаются особенно внезапному и сильному порыву ветра, стремящемуся
вызвать их полное переворачивание вокруг своей оси, хотя такое полное переворачивание предотвращается
после того, как лопатки достигнут крайнего положения, допускаемого ранее упомянутыми упорами. Эти упоры
включают упор 47, закрепленный в подходящем положении на окружном ободе 80 21, и выступ 46,
закрепленный на соответствующая усиливающая спица 20 примыкает к указанному кольцу 21, как показано на
рисунке 4. Кроме того, для стабилизации лопаток и удержания деталей из нержавеющей стали в требуемом
относительном положении, набор стабилизирующих витых пружин 42 прикреплен, с одной стороны, к
указанному фиксирующему диску 43, а с другой стороны, к фланцу втулки 36, причем указанные пружины 42
90 стремятся вернуть втулку 36 к ступице 18.
Описанное устройство дополняется хвостовым рулем, включающим раму 72, прикрепленную с помощью
болтов 73 и 74 к элементам 9 каретки и с помощью болтов 75 к верхней части мостика 12', 52, 53, упомянутого
ранее. Указанная рама несет вертикальный руль 76, и действие ветра на последний вызывает вращение
каретки 9, несущей все устройство, вокруг трубчатого элемента 2, чтобы автоматически поддерживать
лопастное колесо в положении, в котором оно подвержено полному воздействию ветра.
Весь центральный механизм предпочтительно должен быть закрыт корпусом из листового металла для
защиты от воздействия погодных условий, а подшипники 15, 110 и 16 должны быть аналогичным образом
защищены от проникновения воды.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_279554.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=279554&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB279554A
[]
BE 1 VECOPY-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 28 мая 1926 г. № 18874/26, T Dmpleto. Оставлено: 18 мая 1927 г., 279554. Заявка принята:
28 октября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и принципах работы регуляторов для двигателей, работающих на упругой
жидкости.
Мы, достопочтенный сэр Чарльз Алджернон, член Королевского колледжа богословов, и Джой Нс Л. Эс Ли Э.
Рандл, оба подданные Великобритании, оба из компании Eleaton Works, Ньюкасл-он-Тайн, графство
Лортумберленд, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное
изобретение относится к регуляторам для двигателей, работающих на упругой жидкости, и особенно к
регуляторам паровых турбин, как одноцилиндровых, так и турбин смешанного давления.
Настоящее изобретение включает в себя некоторые или все из следующих основных особенностей:
Регуляторный механизм, в котором пилотный клапан непосредственно управляется регулятором для
регулирования подачи рабочей жидкости в цилиндр сервомотора или от него.
Регулятор оборотов для турбинной установки смешанного давления, в которой управление клапанами
реагирует как на изменения скорости, так и на изменения давления в низкотемпературной S-системе.
Регулятор для турбинной установки смешанного давления, в которой управляющий клапан, реагирующий на
изменение скорости, регулирует подачу рабочей жидкости к цилиндрам сервомоторов как высокого, так и
низкого давления паровых клапанов. Регулятор для турбинной установки смешанного давления, в которой
управляющий клапан, реагирующий на изменение давления, распределяет рабочую жидкость между
цилиндрами сервомоторов паровых клапанов высокого и низкого давления независимо от изменения
скорости.
Регулятор для турбинной установки смешанного давления, в которой управляющий клапан, реагирующий на
скорость, может быть «перенастроен» движением одного или обоих клапанов пара высокого и низкого
давления. Регулятор для турбинной установки смешанного давления, который работает преимущественно в
отношении подачи пара низкого давления.
- 5. Регулятор давления для турбинной установки смешанного давления lPrice 1 f-LJ, в которой подача пара
низкого давления автоматически прекращается при давлении ниже заданного значения. Изобретение
дополнительно включает в себя регуляторы давления, описанные ниже. 50. При реализации изобретения в
одном из вариантов, применяемых для управления паровой турбиной, шпиндель регулятора расположен
горизонтально, а шарики регулятора шарнирно закреплены на кронштейнах или подобных им, вращающихся
вместе со шпинделем и приводящих в действие скользящую по нему втулку; Удлинение втулки снабжено
наружным кольцевым углублением, позволяющим ей действовать как золотниковый или задвижной клапан
способом, описанным ниже. Эта втулка или пилотный клапан расположены внутри корпуса, имеющего три
внутренних кольцевых углубления, одно из которых соединено с подачей жидкости, например, масла, 6,5 под
давлением, центральное — с пространством под поршнем сервомотора, а другое углубление соединено с
дренажным пространством. Между пилотным клапаном и неподвижным корпусом, как описано выше,
находится промежуточная втулка, имеющая отверстия, соответствующие кольцевым углублениям, и общую
форму полого цилиндра.
Над поршнем сервомотора расположена пружина 75, стремящаяся прижать его вниз и закрыть главный
паровой клапан; рычаг, шарнирно закрепленный на неподвижной части рамы сервомотора и соединенный
одним концом с поршневым штоком сервомотора 80 или другой частью, имеющей такое же движение, а
другим концом с звеном, которое соединено с одним рычагом коромысла, а другой рычаг шарнирно закреплен
на промежуточной втулке, описанной выше 8'5.
Действие описанного механизма следующее: Предположим, нагрузка увеличивается, шарики регулятора
перемещаются в направлении 1/2 вследствие уменьшения скорости, а пилотный клапан перемещается в
направлении подачи рабочей жидкости в пространство под поршнем сервомотора, который, таким образом,
поднимается и увеличивает открытие главного парового клапана. Однако движение поршня сервомотора
вверх посредством описанного выше механизма перемещает промежуточную втулку в том же направлении,
что и пилотный клапан, чтобы перекрыть подачу рабочей жидкости и зафиксировать детали в новом
положении, при этом пилотный клапан этим движением как бы перенастраивается, так что он находится в
положении, позволяющем ему немедленно начать работу при движении в любом направлении в ответ на
действия регулятора.
Если же нагрузка уменьшается, шарики регулятора смещаются наружу, и пилотный клапан перемещается
таким образом, чтобы соединить пространство под поршнем сервомотора с дренажным пространством,
позволяя пружине толкать поршень вниз и уменьшать открытие главного парового клапана; это движение, как
и прежде, служит для возврата пилотного клапана в его нормально закрытое положение.
В соответствии с еще одной частью изобретения, система управления согласно настоящему изобретению
применяется к турбине смешанного давления, в которой предусмотрен дополнительный серводвигатель для
управления клапаном пара низкого давления. Согласно одному из вариантов этой части изобретения, поршни
как серводвигателей высокого, так и низкого давления подпружинены, но сила и/или начальное сжатие
пружины высокого давления больше, чем у пружины низкого давления, чтобы обеспечить действие,
описанное ниже.
Поршневые штоки (или другие соответствующие движущиеся вместе с ними части) двух сервомоторов
соединены звеном от промежуточной точки, второе звено которого проходит к одному концу коромысла,
приводящего в действие описанную выше промежуточную втулку, так что движение одного или другого, или
обоих поршней сервомоторов в одном направлении будет служить для приведения в действие золотникового
клапана.
Кроме того, подающий трубопровод, управляемый пилотным клапаном, помимо соединения с пространством
под поршнем сервомотора высокого давления, соединен соответствующими трубами и каналами с
пространством под поршнем сервомотора низкого давления, но посредством второго клапана, реагирующего
на изменения давления пара из системы подачи низкого давления.
Этот управляемый давлением пилотный клапан предпочтительно расположен в корпусе на боковой стороне
цилиндра сервомотора низкого давления и имеет форму обычного поршневого клапана, который при
перемещении вверх или вниз может обеспечивать более высокую скорость потока.
соединен с поршнем сервомотора для связи либо с дренажным пространством, либо с системой подачи
масла. Кроме того, для обеспечения некоторых возможностей, описанных ниже, установлен, например,
обратный клапан шарового типа, предотвращающий прямой поток из подающей трубы в пространство под
поршнем, одновременно допуская обратный поток. Для управления и перенастройки описанного
управляемого по давлению пилотного клапана, шпиндель последнего поворачивается на своем верхнем
конце к промежуточной точке плавающего рычага, один конец которого соединен с поршневым штоком
сервомотора, а другой конец соединен с поршнем, работающим в цилиндре и подверженным сверху
давлению пара низкого давления, а снизу — давлению пружины, стремящейся вытолкнуть его вверх.
Поршневой шток этого цилиндра управления давлением может быть удлинен, чтобы служить упором,
упираясь в дно цилиндра. Предпочтительно, соединения и конструкция управляемого по давлению пилотного
клапана таковы, что Когда давление пара низкого давления падает ниже определенного предела, клапан пара
низкого давления 95 полностью закрывается.
В описанном примере видно, что подача пара регулируется как изменением скорости, так и изменением
давления пара низкого давления, при этом конструкция такова, что пар высокого давления подается только
тогда, когда пар низкого давления не способен удовлетворить потребности турбины. Таким образом,
рассматривая простейший случай бесперебойной подачи пара низкого давления при соответствующем
давлении, управляемый давлением пилотный клапан будет находиться в таком положении, чтобы соединить
подачу масла с пространством под поршнем сервомотора низкого давления, при этом клапан низкого
давления открыт на определенную величину, а клапан высокого давления закрыт. В таких обстоятельствах,
если скорость уменьшается из-за увеличения нагрузки, регулятор перемещает пилотный клапан для подачи
рабочей жидкости в пространства под поршнями сервомоторов высокого и низкого давления, при этом
перемещается только последний из-за разницы в нагрузке пружины, тем самым открывая клапан еще дальше.
Клапан низкого давления и установка промежуточной втулки. Это действие будет продолжаться до тех пор,
пока клапан низкого давления не будет полностью открыт, после чего подача дополнительной жидкости под
давлением приведет к открытию клапана высокого давления за счет того, что жидкость под поршнем
сервомотора сжимает пружину над ним.
Однако, если нагрузка уменьшается, а скорость увеличивается, происходит обратное действие: клапан
высокого давления, если он открыт, уменьшает степень своего открытия до нуля, после чего начинает
закрываться клапан низкого давления.
Теперь перейдём к случаю, когда давление пара низкого давления падает при тех же начальных условиях, что
и раньше. В этом случае пружина под поршнем давления расширяется, и управляемый давлением пилотный
клапан перемещается вверх, что позволяет...
Определенное количество масла должно вытекать из-под поршня сервомотора низкого давления, который,
следовательно, перемещается, чтобы уменьшить открытие клапана низкого давления и перевести в рабочее
состояние управляемый давлением пилотный клапан. Однако это движение, посредством описанного
механизма, переместит промежуточную втулку в направлении, позволяющем подавать масло под давлением
под поршень сервомотора высокого давления, чтобы открыть клапан высокого давления на определенную
степень и перевести втулку в рабочее состояние. При этом масло не будет проходить под поршнем
сервомотора низкого давления, поскольку управляемый давлением пилотный клапан закрыт.
Если же, наоборот, давление пара низкого давления увеличивается, то давление...
Пилотный клапан с надежным приводом будет опускаться вниз, и благодаря разнице пружин масло под
давлением будет перекачиваться из-под поршня сервомотора высокого давления в поршень сервомотора
низкого давления; таким образом, открытие клапана низкого давления увеличится (и пилотный клапан с
приводом от давления будет сброшен), а открытие клапана высокого давления уменьшится, в то время как
из-за противоположных движений поршней сервомотора промежуточная втулка останется неизменной.
Если скорость и давление изменяются, произойдет комбинация описанных выше действий.
В случае падения нагрузки на турбину при закрытом пилотном клапане с приводом от давления45, масло
будет задерживаться под поршневым клапаном низкого давления, если бы не описанный выше обратный
клапан, который позволяет ему выходить в подающий трубопровод, когда давление в этом трубопроводе
ниже давления в сервомоторе.
При необходимости, рабочая жидкость под давлением может подаваться с любой стороны поршня или
поршней сервомотора, при этом пилотный клапан 5 в этом случае управляет портом, соединенным с каждым
концом цилиндра или цилиндров.
Во всех описанных вариантах изобретения будет ясно, что могут быть реализованы многие конструктивные
модификации; например, пилотный клапан регулятора может быть перестроен таким образом, что
промежуточная втулка принимает форму плунжера или цилиндра, работающего внутри самого пилотного
клапана, а кроме того, при желании, как пилотный клапан, так и втулка или ее эквивалент могут вращаться,
при этом движение для возврата в исходное положение передается на последнюю посредством подходящего
упорного блока.
Мы хотим, чтобы было понятно, что объем изобретения, изложенный в некоторых вводных параграфах
настоящей Спецификации, достаточно широк, чтобы включать такие 75 модификаций, как указано выше, или
любые другие, имеющие функционально аналогичную цель.
Дата: 28 июля 1926 года.
JM'ARK$ & CLERK.
СПЕЦИФИКАЦИЯ КОМПОНЕНТА 2 LETE.
i - Усовершенствования в конструкции и применении регуляторов для двигателей, работающих на упругой
жидкости.
Мы, достопочтенный сэр Чарльз Алдж, титул № Н. П. Ансокс, К. и Джон Лейс Ли Рандл, оба британские
подданные, оба из Хлетон Уоркс, Ньюкасл-он-Тайн, графство Северная Ирландия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что должно быть
подробно описано и установлено в следующем заявлении: Изобретение относится к регуляторам для
двигателей, работающих на упругой жидкости, и особенно к регуляторам паровых турбин, как одно-, так и
смешанного давления, имеющих клапаны, управляемые сервоприводами под контролем регуляторов.
Изобретение представляет собой редуктор, в котором пилотный клапан, непосредственно управляемый
редуктором, регулирует подачу рабочей жидкости к одному концу, где находится одностороннее действие, или
к обоим концам, где находится двустороннее действие, цилиндров одного или нескольких сервомоторов,
каждый из которых управляет клапаном, и указанный пилотный клапан возвращается в исходное положение
посредством промежуточного элемента, взаимодействующего с ним, который также приводится в действие
движениями сервомотора или моторов.
Изобретение дополнительно заключается в усовершенствованном редукторе регулятора, описанном или
указанном ниже (см. прилагаемый чертеж 11 1).
j i 1 i 1 ' 4 279,554 ings, которые иллюстрируют один пример изобретения: Рисунок 1 показывает устройство
управления паровой турбиной; Рисунок 2 является модификацией Рисунка 1, и Рисунок 3 показывает
устройство управления турбиной смешанного давления.
При реализации изобретения в соответствии с формой, изображенной на рис. 1, шпиндель регулятора 1
расположен горизонтально, шарики регулятора 2, 2, шарнирно закреплены на кронштейнах 3, 3 или подобных
им, вращающихся вместе со шпинделем 1, и приводят в действие втулку 4, скользящую по нему; втулка 4
снабжена двумя кольцами 5; 5, образующими канавку или углубление 6, в котором покоятся два конца 7
раздвоенного рычага 8, закрепленного шпонкой или иным образом прикрепленного к шпинделю управления
регулятором 9, который проходит через корпус 10, окружающий регулятор. Рычаг управления регулятором, не
показанный на рисунке, закреплен на другом конце шпинделя и подвержен воздействию пружины, которая
регулируется обычным способом для обеспечения внешнего управления скоростью машины.
Удлинение 11,7 втулки 4 снабжено наружным кольцевым углублением 12, S O, которое действует как 0) или
скользящий клапан способом, который будет описан ниже.
Эта втулка пилотного клапана 11 расположена внутри корпуса 13, имеющего три внутренних кольцевых
углубления 14, 15, 16, причем концевое углубление 14 соединено с подачей жидкости, например масла, под
давлением, центральное углубление 15 — с пространством 17 под поршнем 18 сервомотора 19 посредством
трубки 20, а другое углубление 16 соединено с дренажным пространством 21. Между пилотным клапаном 11 и
неподвижным корпусом 13, как показано на рисунке, находится промежуточная втулка 23, имеющая три
отверстия 141, 151 и 161, соответствующие кольцевым углублениям, и имеющая общую форму полого
цилиндра.
Над поршнем сервомотора 18 расположена пружина 24, стремящаяся прижать его вниз и закрыть главный
паровой клапан 25. Рычаг 26 шарнирно соединен с неподвижной частью 27 рамы сервомотора и соединен
одним концом с поршневым штоком 28 сервомотора или другой частью, имеющей такое же движение, а
другим концом с звеном 29, которое соединено с одним рычагом 30 коромысла 31, шарнирно закрепленного
на кронштейне 32 на корпусе 13, а другой рычаг 33 шарнирно закреплен на промежуточной втулке 23,
описанной выше.
Действие описанного механизма заключается в следующем:
Предположим, нагрузка увеличивается. Шарики регулятора 2, 2 перемещаются внутрь из-за уменьшения
скорости, а пилотный клапан 11 перемещается вправо, как показано на рисунке 1, чтобы подать рабочую
жидкость под давлением в пространство 17' под поршнем серводвигателя 18, который, таким образом,
поднимается и увеличивает открытие главного парового клапана 25'. Однако движение поршня
серводвигателя 18 вверх, посредством описанного выше механизма, перемещает промежуточную втулку 23 в
том же направлении, что и пилотный клапан 11, чтобы перекрыть подачу рабочей жидкости под давлением и
зафиксировать детали в новом положении. Пилотный клапан 11 этим движением как бы перенастраивается,
так что он находится в положении, позволяющем мгновенно активироваться движением в любом направлении
в ответ на действия регулятора.
Если же нагрузка уменьшается, шарики регулятора 2, 2 смещаются наружу, а пилотный клапан 11
перемещается влево (см. рис. 1), соединяя пространство под поршнем сервомотора с дренажным
пространством, что позволяет пружине 24 толкать поршень вниз и уменьшать открытие главного парового
клапана 25. Это перемещение, как и прежде, служит для возврата пилотного клапана 11 в его нормально
закрытое положение.
Согласно модификации, показанной на рисунке 9,5 на рисунке 2, втулка регулятора 41 удлинена, образуя
пилотный клапан 11l, и снабжена четырьмя портами ay, b, c, di и скользит в корпусе 13, который снабжен
четырьмя кольцевыми углублениями 100 al, b', cl, cd 1, совпадающими с четырьмя портами. Шпиндель
регулятора 1 входит во втулку 41 лишь на небольшое расстояние.
Внутри пилотного клапана 11 расположен поршневой клапан 0) 231, соответствующий втулке 105) 23 на
рисунке 1, и он приводится в действие рычагом 33 коромысла 31.
Поршневой клапан 23' снабжен двумя частями, e и f, уменьшенного диаметра, причем часть c' образует
сообщение 11° между портами a и b, а часть f — между портами b и c. Порт a соединен со сливным
отверстием, порт b — с цилиндром сервомотора трубой 20, порт c — с подачей жидкости, например, масла,
под давлением 11°, в то время как порт di также соединен со сливным пространством и предназначен
исключительно для предотвращения утечки масла из корпуса.
Любое масло, проходящее из отверстия c вдоль клапана 231 справа от 120 на рисунке 2, просачивается через
отверстие ci в дренажное пространство.
Для обеспечения возможности регулировки скорости вращения турбины клапан 23',_ привинчен к своему
концу 125 и проходит через привинченную втулку g, шарнирно закрепленную на конце 33 коромысла 31. Конец
клапана 23' снабжен маховиком h для поворота клапана с целью изменения его относительного положения
относительно коромысла 31 и, следовательно, положения главного клапана 25. Также установлена контргайка
k для фиксации клапана 23k в желаемом положении. Могут быть предусмотрены и другие способы изменения
относительного положения коромысла 31 и клапана 231 для регулировки скорости.
В соответствии с еще одной частью изобретения, система управления согласно настоящему изобретению
применяется к турбине смешанного давления, в которой предусмотрен дополнительный серводвигатель для
управления клапаном пара низкого давления. 39 Согласно одному из вариантов этой части изобретения, как
показано на рисунке 3, регулятор, пилотный клапан и серводвигатель высокого давления аналогичны
описанным со ссылкой на рисунок 11, а поршень 40 серводвигателя низкого давления 41 прижимается
пружиной 42, но сила и/или начальное сжатие пружины высокого давления 24 больше, чем у пружины низкого
давления 42, чтобы обеспечить действие, описанное ниже.
Поршневые штоки 28 и 43 (или другие соответствующие движущиеся с ними части) двух сервомоторов
соединены звеном 44 от промежуточной точки, к одному из концов 30 кривошипа 31 которого, приводящего в
действие описанную выше промежуточную втулку 23, относится второе звено 45, так что движение одного или
другого, или обоих поршней сервомотора в одном направлении будет служить для управления золотниковым
клапаном, если...
Кроме того, подающая труба 20, управляемая пилотным клапаном 11, помимо своего соединения с
пространством 17, расположенным под поршнем сервомотора высокого давления, продолжается и: 6
соединена соответствующими трубами и каналами с пространством 46, расположенным под поршнем
сервомотора низкого давления 40, но через второй клапан 47, реагирующий на изменения давления пара из
системы подачи низкого давления.
Этот управляемый давлением пилотный клапан 47 предпочтительно располагается в патрубке 48 на боковой
стороне цилиндра сервомотора низкого давления и имеет форму обычного поршневого клапана, который
своим ходом вверх или вниз может обеспечить сообщение порта 49, соединенного с пространством 46 под
поршнем сервомотора 40, либо с дренажным пространством 50, либо с камерой подачи масла 51, которая
непосредственно соединена с трубой 20.
Кроме того, для некоторых возможностей, описанных ниже, предусмотрен обратный клапан 52 шарового типа,
например, предназначенный для предотвращения прямого потока 6 r 5 из соединительной трубы 20, Ao в
пространстве 46, расположенном под поршнем, при этом допуская обратный поток.
Для управления и перенастройки пилотного клапана с регулирующим давлением 47, шпиндель 53 последнего
шарнирно соединен 70 своим верхним концом с помощью звена 54 с промежуточной точкой плавающего
рычага 55, один конец которого соединен с поршневым штоком 43 сервомотора 41, а другой конец соединен с
75 поршневым штоком 56, имеющим поршень 57, работающий в цилиндре 58 и подвергающийся сверху
давлению пара низкого давления через соединение 59, а снизу — давлению пружины 60, стремящейся 80
вытолкнуть его вверх. Поршневой шток 56 этого цилиндра регулирования давления может быть удлинен, как
показано на 61, так чтобы служить упором, упираясь в дно цилиндра 58 85. Предпочтительно, соединения и
конструкция пилотного клапана с регулирующим давлением 47, таковы, что когда давление пара низкого
давления падает ниже определенного предела, клапан пара низкого давления 90, 39, полностью закрывается.
В описанном примере со ссылкой на рисунок 3 видно, что подача пара регулируется как изменением скорости,
так и изменением давления пара низкого давления. Конструкция такова, что пар высокого давления подается
только тогда, когда пар низкого давления не способен удовлетворить потребности турбины. Таким образом,
рассматривая простейший случай непрерывной подачи пара низкого давления при соответствующем
давлении, управляемый давлением пилотный клапан 47 будет находиться в таком положении, чтобы
соединить подачу масла с пространством 46, расположенным ниже.
Поршень сервомотора низкого давления 40, клапан низкого давления 39, открыт в определенной степени, а
клапан высокого давления 25 закрыт. В таких обстоятельствах, если скорость снижается из-за увеличения
нагрузки, регулятор перемещает пилотный клапан 11 для подачи рабочей жидкости в пространства под
поршнями сервомоторов высокого и низкого давления 18 и 115 40, причем последний перемещается отдельно
из-за разницы в пружинной нагрузке и, таким образом, дополнительно открывает клапан низкого давления 39
и возвращает на место промежуточную втулку 23. Это действие будет продолжаться до тех пор, пока клапан
низкого давления 39 не будет полностью открыт, после чего подача дополнительной рабочей жидкости
приведет к открытию клапана высокого давления 25 под действием рабочей жидкости. под своим
сервоприводом pis ton 125 сжимает пружину hb OV 6 it.
Однако, если нагрузка уменьшается, а скорость увеличивается, происходит обратное действие: клапан
высокого давления, если он открыт, уменьшает величину открытия до нуля, 130 i 1 i 1 i J j : 1 279,554, после
чего начинает работать клапан низкого давления.
закрыть.
Теперь обратимся к случаю, когда давление пара низкого давления падает до Z 5 при тех же начальных
условиях, что и раньше. В этом случае пружина 60, расположенная под поршнем давления 57, расширяется, и
управляемый давлением пилотный клапан 47 перемещается вверх, позволяя некоторому количеству масла
вытекать из-под поршня сервомотора низкого давления 40, который, следовательно, перемещается, чтобы
уменьшить открытие клапана низкого давления 39 и перенастроить управляемый давлением пилотный клапан
47. Однако это движение, посредством описанного механизма, переместит промежуточную втулку 23 в
направлении (т.е. влево от рисунка 3), чтобы подать масло под давлением под поршень сервомотора
высокого давления 18, тем самым открывая клапан высокого давления; 25, в определенной степени и
повторно установить втулку, предотвращая попадание масла ниже поршня сервомотора низкого давления
из-за того, что управляемый давлением пилотный клапан закрыт.
Если же, наоборот, давление пара низкого давления увеличивается, управляемый давлением пилотный
клапан 47 опускается вниз, и из-за разницы пружин масло под давлением переносится из-под поршня
сервомотора высокого давления 18 к поршню сервомотора низкого давления 40, в результате чего
увеличивается открытие клапана низкого давления 39 (и управляемый давлением пилотный клапан
возвращается в исходное положение), а открытие клапана высокого давления 25 уменьшается, в то время как
из-за противоположных движений поршней сервомотора промежуточная втулка не затрагивается. Если
изменяются как скорость, так и давление, произойдет комбинация описанных выше действий.
-45 В случае падения нагрузки на турбину при закрытом положении управляемого давлением пилотного
клапана 47 масло окажется запертым под поршнем низкого давления 40, если бы не обратный клапан 52,
описанный выше, который позволяет ему выходить в подающую трубу 20, когда давление в этой трубе ниже
давления в серводвигателе. При необходимости рабочая жидкость может подаваться с любой стороны
поршня или поршней серводвигателя, при этом пилотный клапан в таком случае управляет портом,
соединенным с каждым концом цилиндра или цилиндров.
Соседние файлы в папке патенты