Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3017
.pdf
Рычаги 182 на валу 176 предназначены для взаимодействия с рычагами 192, шарнирно закрепленными
между их концами 100 на кронштейнах на нижней стороне платформы, как показано на рисунке 193. Один
конец каждого из рычагов 192 снабжен регулировочным винтом 194, который входит в зацепление с верхней
поверхностью соседнего из рычагов 182, противоположный конец каждого рычага шарнирно соединен, как
показано на рисунке 195, с верхним концом вертикально перемещающегося стержня 196, причем эти стержни
направляюще поддерживаются на нижней раме вагона (рис. 4) в подшипниках 197 в части 112' нижней рамы,
которая содержит отверстия для этих стержней. Спиральные пружины 199 окружают стержни 196 и заключены
между подшипниками 115 197 и втулками 200, жестко закрепленными на этих стержнях. Эти пружины служат
для упругого удержания стержней 196 и взаимодействующих с ними рычагов 192 в положении, показанном на
фиг. 4, в котором втулки 200 перестают взаимодействовать с деталями 112. Эти пружины упруго
сопротивляются перемещению стержней 196 вверх.
Стержни 196 предназначены для взаимодействия со ступенькой 99 на выходе 1295, нижние концы этих
стержней выступают ниже элемента 112' и входят в зацепление с верхними поверхностями гаек 111, когда
ступенька 99 поворачивается в положение для приема пассажиров. В этом соединении 130 можно
утверждать, что силы, прилагаемой утяжеленным рычагом 179, достаточно для удержания педали 183 в
поднятом положении и вместе с пружинами 199 достаточно, когда на последней нет пассажиров, для
удержания ступеньки 98 в слегка наклоненном вверх положении, когда на ней нет пассажиров, но
недостаточно для сопротивления движению педали 10183 вниз и повороту ступеньки 98 в положение,
показанное пунктирными линиями на рис.
15a' когда на него воздействует вес пассажира. Верхний конец вала 171 снабжен кольцевыми фланцами 201'
и 202, расположенными вертикально на некотором расстоянии друг от друга, а над этими фланцами
находится кривошип 203 (рис. 19а и 20), причем часть вала 171 между фланцами 201 и 202 проходит через
удлиненный паз 204 в рычаге 205, который установлен на валу 208 и может свободно вращаться на нем, за
исключением случаев, когда вращение ограничено штифтом 209, радиально выступающим из вала 208 в
кольцевой сегментный паз 210 в рычаге 205 (рис. 20). Вал 208 установлен вблизи своего конца, напротив того,
на котором находится рычаг 205, в подшипниковом блоке 211 (рис. 26 и 29), причем этот подшипниковый блок
снабжен поворотным штифтом 212, на который он установлен в кронштейне 213, жестко закрепленном на
верхней конструкции вагона, благодаря чему вал 208 может вращаться и качаться вокруг оси поворотного
штифта 212. На конце вала имеется выступ 214, который выступает вверх и предназначен для
взаимодействия со штоком возвратно-поступательного клапана 167 механизма привода выходной двери при
срабатывании вала 208, как описано ниже. Вал 208 также показан с кольцом 215 (рис.
26) жестко закреплена на ней и имеет глаз 216, к одному концу которого прикреплена спиральная пружина 217
(рис. 28), а противоположный конец этой пружины жестко закреплен на неподвижной части верхней
конструкции уха, причем эта пружина стремится вращать вал 208 по часовой стрелке на рис.
На рисунках 19', 20 и 29 показана втулка 215, снабженная рычагом 218, имеющим боковой выступ,
предназначенный для взаимодействия с противоположной частью кронштейна 213 с целью ограничения
вращения вала 208 в направлении, указанном в разделе «действие пружины 217». Вал 208, примыкающий к
рычагу 205, снабжен вторым рычагом 219 (рис. 19), вращающимся на нем, за исключением случаев, когда
вращение ограничено штифтом 220, радиально выступающим из вала 208 и входящим в сегментарный
кольцевой паз 221 в рычаге 219, при этом наружный конец рычага 219 гибко соединен с кривошипным
рычагом 203 посредством звена, обозначенного цифрой 222. Вал 208 (рис. 23 и 24), расположенный в точке
между подшипником 211 и рычагом 205, вращательно установлен в практически горизонтально
расположенном рычаге 223 коромысла 224, расположенном в точке 225 на кронштейне 226 цилиндра 231,
закрепленного на неподвижной верхней конструкции автомобиля. Опущенный рычаг 227 коромысла 224
шарнирно соединен в точке 228 с наружным концом штока 229 поршня 230, расположенного внутри цилиндра
231 и перемещающегося в нем вдоль, при этом между поршнем 230 и противоположной торцевой стенкой
цилиндра расположена пружина 232, которая удерживает детали в положении, показанном на фиг. 24.
Цилиндр 231 содержит втулку 233, окружающую шток 229 и служащую ограничителем для предотвращения
перемещения поршня 230 внутрь цилиндра. Цилиндр 231 снабжается жидкостью под давлением, как будет
объяснено ниже, поступающей в него через трубу 234. Действие поршня 230, перемещающего его вправо
(рис. 24), заключается в том, чтобы поднять вал 208 вверх на его правом конце (рис. 23) вокруг оси шарнира
212. Различные детали, описанные на рис. 24, имеют такие пропорции и расположены, как показано, что для
того, чтобы вал 208 вращался против часовой стрелки (рис. 25) достаточно далеко, чтобы открыть клапан 167,
необходимо не только, чтобы поршень 230 приводился в действие, как указано, но и чтобы вал 171 был нажат,
так чтобы его фланец 201 располагался относительно рычага 205 таким образом, чтобы вращение вала 208
для достижения указанной цели было осуществлено. Если пассажир наступит на педаль 183 до того, как
воздух поступит в задний конец цилиндра 231 (рис. 24), шток 171 будет 105 опущен и приводит к тому, что
фланец 201 располагается относительно рычага 205 таким образом, что когда в цилиндр 231, расположенный
за поршнем 230, подается давление жидкости, а вал 208 при этом наклоняется, как указано, последний будет
вращаться против часовой стрелки (см. рис. 19 и 20) достаточно далеко, чтобы открыть клапан 167.
В случае, если механизм, показанный на рис.
24 Если устройство работало, как указано, до того, как вес пассажира воздействует на педаль 183 (l15), рычаг
205 будет поднят за счет достаточного наклона вала 208, так что нажатие на шток 171 пассажиром (1-20),
наступающим на педаль, приведет к тому, что фланец 201 войдет в зацепление с рычагом 205 и повернет вал
208 в положение, в котором клапан 167 откроется.
Как указано выше, клапан 167 126 двигателя, приводящего в действие выходную дверь, также может
открываться действием оператора, воздействующего на вспомогательную рукоятку управления 87. Описание
механизма, посредством которого управляется этот клапан, приведено ниже:
Рукоятка управления 87 жестко закреплена на верхнем конце вертикально расположенного вала 235 (рис. 5),
верхний конец которого опирается на опорный элемент 236, закрепленный на передней стенке платформы 75,
а нижний конец – на отверстие 237 в платформе. Этот вал выступает ниже платформы и несет на своем
нижнем конце кривошип 238 (рис. 3 и 5), который шарнирно соединен в точке 239 с одним концом стержня 240,
а противоположный конец этого стержня шарнирно соединен в точке 241 с кривошипом 242, жестко
закрепленным на нижнем конце вала 171. При этом, когда вал 235 вращается посредством рукоятки 87, вал
171 вращается, а посредством кривошипа 203 и соединительного элемента 222 вал 208 вращается против
часовой стрелки (рис. 5). 19' и 20' достаточно далеко, чтобы открыть клапан 167 двигателя, управляющего
выходной дверью. Механизм также включает в себя средства, препятствующие перемещению рычага
управления 87, как указано выше, и обеспечивающие возврат этого рычага и связанных с ним частей в
нормальное положение при условиях, описанных ниже; эти средства, как показано на рисунке, включают в
себя спиральную пружину 243, окружающую стержень 240 и заключенную между кольцом 244 на нем и
неподвижным блоком 245, в котором скользит стержень 240.
В показанном механизме управляющий рычаг 87 разблокируется и предотвращает срабатывание из
нормального положения до тех пор, пока управляющий рычаг 86 не будет перемещен в положение, в котором
задействованы тормоза. Когда вспомогательный управляющий рычаг 87 перемещается в положение открытия
выходной двери, он автоматически блокируется и возвращается в нормальное положение, в котором
выходная дверь закрывается, когда оператор перемещает рычаг 86 в положение, в котором тормоза
разблокируются. Вал 235 (рис. 16, 17 и 18) снабжен вертикально скользящей по нему втулкой 246, за
исключением случаев, когда она удерживается штифтом 247, радиально выступающим из вала 235 и
входящим в вертикально вытянутый паз 248 во втулке 246; спиральная пружина 249, окружающая вал 235 и
расположенная между втулкой 246 и утопленной втулкой 250, жестко закрепленной на валу 235 над втулкой
246, мягко прижимает последнюю вниз в нормальное положение, показанное на этих рисунках; втулка 246
снабжена выступающими диаметрально противоположными выступами 251.
Под втулкой 246, вертикально скользящей по валу 235, расположена втулка 252, содержащая в своем
верхнем крае диаметрально противоположные углубления 253, которые в нормальном положении указанных
деталей простираются под углом приблизительно 90° к выступам 251, как показано на фиг. 16, 17 и 18; втулка
252 содержит углубление 254 в своем нижнем крае, в которое в нормальном положении деталей входит
штифт 255, расходящийся от вала 235. Втулка 252 снабжена боковым удлинителем рычага 256, имеющим
выступающий штифт 257, вертикально скользящий в отверстии 258 75 в блоке 259, жестко закрепленном на
передней стенке платформы 75. Этот блок содержит камеру 260, образующую цилиндр, в котором
вертикально скользит поршень 261, закрепленный на нижнем конце 80 стержня, жестко закрепленного на
рычаге 256 и выступающего из него. Спиральная пружина 263, окружающая шток 262 и расположенная между
поршнем 261 и торцевой стенкой цилиндра 260, удерживает рычаг 256 с его втулкой 252 в опущенном
положении, показанном на фиг. 16 и 18, при этом вал 235 заблокирован от вращения.
Упомянутые выше фиксирующие средства предназначены для подъема с целью освобождения вала 235 для
вращения путем подачи давления жидкости в нижний конец цилиндра 260 для перемещения поршня 261
вместе с соединенными с ним деталями вверх, преодолевая действие пружины 263. Давление жидкости для
приведения поршня в действие подается из источника, описанного ниже, через трубу 264, проходящую в
нижний конец 100 цилиндра. Здесь следует отметить, что когда втулка 252 поднимается, как указано, в
результате чего она выталкивает втулку 246 вверх против натяжения пружины 249, вал 235 освобождается
для вращения на 105 градусов, и при повороте на угол приблизительно 90 градусов, что открывает клапан 167
приводного механизма выходной двери, выступы 251 втулки 246 под действием пружины 249 пружинят вниз в
углубления 253 и освобождают вал 235, препятствуя его возврату в нормальное положение.
Когда давление жидкости выходит из нижнего конца цилиндра 115 260, пружина 263 опускает втулку 252,
освобождая вал 235 для вращения, который возвращается в нормальное положение под действием пружины
2-43.
Теперь обратимся к механизму управления давлением жидкости 120, управляемому рычагом 86 для
приведения в действие тормозов автомобиля и посредством которого приводятся в действие двигатели
управления входными и выходными дверями (см. рис. 36–45 включительно), 125 этот механизм включает в
себя регулирующий клапан, обозначенный в целом цифрой 265, аварийный клапан, обозначенный цифрой
266, основной воздушный резервуар, обозначенный цифрой 267, цилиндр управления тормозами,
обозначенный цифрой 130 .. _ :-0 - 27;495 268, и различные соединения, описанные ниже. Клапан 265, что
касается его общих конструктивных особенностей и общего расположения всех его портов 6, за исключением
некоторых дополнительных портов, аналогичен клапану, обычно устанавливаемому на трамваях так
называемого безопасного типа, и включает в себя неподвижно поддерживаемый, перфорированный,
дискообразный элемент, образованный из расположенных друг над другом дисковых секций 269 и 270,
вращающуюся перфорированную дискообразную секцию 271, прилегающую к верхней поверхности диска 270,
и перевернутую чашеобразную крышку 272, окружающую диск 271.
Диск 271 предназначен для вращения посредством вала 273, к верхнему концу которого прикреплена рукоятка
86, причем диск образован секциями 269 и 270, содержащими отверстия с 274 по 280 включительно (рис. 41).
Порт 274 открывается в порт 275; порт 275 открывается в трубу 281; порт 276 открывается в трубу 282; порт
277 открывается в трубу 283; порт 278 открывается в порт 284; порт 279 открывается в трубу 285; и порт 280
открывается в порт 277 и, следовательно, сообщается с трубой 283, как показано схематически и в
развернутых видах на рис. 37–40 включительно. Вращающийся клапанный элемент 271 содержит камеру 286,
снабженную отверстиями 287 и 289, проходящими через нижнюю поверхность элемента 271, и отверстием
290, выходящим из камеры 286 в дугообразное отверстие 288 на нижней поверхности элемента 271. Элемент
271 также содержит дугообразное отверстие 292 на своей нижней стороне, а также отверстие 293,
проходящее через его нижнюю сторону и через верхнюю сторону элемента в ограниченной части 294 этого
отверстия.
Элемент 271 также содержит отверстие 295, проходящее через него от верхней до нижней поверхности, а
также камеру 296, которая открыта с верхней стороны элемента 271 в точке 297 и с нижней стороны этого
элемента в точке 296, которая имеет отверстия 298 и 299, причем отверстие 299 расположено под углом, как
показано на рисунке.
Крышка упомянутого выше клапана снабжена отверстием 270', которое открывается в верхнем конце в
пространство, образованное элементом 272, и через которое постоянно подается сжатый воздух, как описано
ниже, при этом вращающийся элемент 271, расположенный в этом пространстве, постоянно подвергается
воздействию давления жидкости. Другой конец порта 270' сообщается с трубой 270b через порт 270,
расположенный снаружи круглого сечения элемента 270, показанного на рис. 41.
Различные положения, занимаемые рычагом управления 8C в положениях, в которые он перемещается (65r),
обозначены пунктирными радиальными линиями на рис. 41 с обозначениями, указывающими на условия,
возникающие при перемещении этого рычага в указанные положения.
Теперь обратимся к аварийному клапану 70 266 (рис. 36 и 45). Показанная конструкция является типичной для
трамвайных установок указанного выше типа, клапан включает в себя корпус 300 и образует клапанную
камеру 301, в которой находится возвратно-поступательное устройство дифференциального поршня 302.
Один конец камеры 301, обозначенный как 301P, имеет относительно небольшой диаметр по сравнению с
другим концом этой камеры, обозначенным как 303. Часть поршня, работающая в малом конце камеры 301,
обозначена цифрой 304, а часть поршня, работающая в части 303 камеры, обозначена цифрой 85 и
обозначена цифрой 305. Промежуточная часть поршневой конструкции 302 имеет уменьшенный диаметр и
представляет собой кольцевые выступы 306, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, между
которыми установлен направляющий блок 307 90 с отверстиями, отверстие которого обозначено цифрой 308.
Конец камеры 301, прилегающий к поршневой части 304, открыт для атмосферы, как показано на рисунке 309,
а противоположный конец этой камеры сообщается с трубой 282.
Корпус 300 содержит канал 311, открывающийся с одного конца в камеру 301 между поршневыми головками
304 и 305, а с противоположного конца — в канал 100, сообщающийся с трубой 312, которая также
сообщается с камерой 301 с другой стороны поршневой головки 305 через канал 313, образованный сужением
314. Корпус 300 (105) также содержит порты 315 и 316, расположенные на пути движения перфорированной
части блока 307, причем эти порты сообщаются, соответственно, с трубой 317 и с трубой 285. 110 Обращаясь
теперь к схеме на рис. 36, основной воздушный резервуар 267 открывается в трубу 312, которая также
соединена с трубой 270b, благодаря чему камера в крышке 272 клапана (рис. 38) постоянно сообщается с
основным воздушным резервуаром 267. Труба 285 соединяется с трубой 264, открывающейся в цилиндр 260
на рис. 18. Труба 284 сообщается 120 с трубами 122 и 234 в месте соединения 318; труба 281 сообщается с
трубой 123; труба 283 является выхлопной трубой и ведет в атмосферу; а труба 317, идущая от аварийного
клапана 125 (рис. 45), открывается в задний конец тормозного цилиндра 268.
Принцип работы механизма следующий: манипуляции рычага управления 86 водителем для включения
тормозов и открытия/закрытия входной двери по желанию не влияют на положение выходных дверей,
которые остаются закрытыми в различных положениях, в которые перемещается рычаг 86, за исключением
случаев, когда в момент перемещения этого рычага за пределы заданного положения пассажир находится на
педали 183 или наступает на эту педаль, когда рычаг 86 находится в указанном положении. Предположим, что
пассажир находится на педали 183, готовый выйти из вагона. Выходная дверь автоматически открывается при
повороте рычага 86 против часовой стрелки (см. рис. 2 и 41), чтобы он занял одно из двух пунктирных
положений, представленных на рис. 41 и имеющих надписи «выходная дверь открыта» и т. д., а также «обе
двери открыты» и т. д. Выходная дверь остается открытой до тех пор, пока пассажир или последний из ряда
пассажиров, выходящих из вагона через выход, не покинет выход и ступеньку 99.
Нажатие на педаль 183 приводит к качанию вала 176 по часовой стрелке (рис. 4), в результате чего рычаг 175
качается против часовой стрелки (рис. 19), что надавливает на шток 171, но недостаточно для вращения вала
208; при этом кольцевой выступ 201 на штоке 171 перемещается вниз в положение, прилегающее к верхней
поверхности рычага 205. Когда машинист поворачивает рукоятку 86 в одно из двух последних положений,
упомянутых выше, сжатый воздух из источника 267 поступает в задний конец поршня 231, раскачивая тем
самым коромысло 224 на его оси 225 против часовой стрелки (рис. 24), в результате чего вал 208 наклоняется
вверх на своем правом конце (рис. 23). Поскольку фланец 201 плотно прилегает к рычагу 205, который
поднимается вместе с валом при наклонном движении46, указанном выше, этот фланец действует как упор,
ограничивающий движение рычага 205 вверх, в результате чего вал 208 вращается против часовой стрелки
на фиг. 20, тем самым заставляя палец 214 зацепиться за внешний конец открывающегося внутрь обратного
клапана 167 и, против действия пружины 168, сместить последний влево на фиг. 32, чтобы открыть соседний
конец цилиндрической части 159 клапана на этом рисунке в атмосферу.
В указанном выше положении рычага 86 сжатый воздух подается по трубе 147 в камеру клапана, в которой
расположен блок клапанов 148. Таким образом, при открытии клапана 167 давление воздуха,
воздействующее на элемент 153, сдвигает его вправо (рис. 30 и 32) вопреки пружине 162, в положение, при
котором поток воздуха, поступающего в это клапанное устройство, перекрывается из цилиндра 126 со
стороны закрывающейся двери двигателя и поступает в цилиндр 125 со стороны открывающейся двери
двигателя, а воздух в цилиндре 126 за поршнем 70 128 выходит наружу, после чего выходная дверь 95
открывается в положение точки А, представленное на рис. 2. Здесь следует отметить, что нормальное
положение двигателя, управляющего выходной дверцей, 75 вместе с его клапанным механизмом, показано на
чертежах, в котором клапанный блок 148 расположен таким образом, что отверстие 139 (рис. 33 и 34),
ведущее к задней части цилиндра 80 126, открыто для давления жидкости, подаваемого в камеру клапана, а
отверстия 140 и 143 открыты для выпускного отверстия 141.
Когда блок клапанов 148 смещается под действием давления воздуха, как указано выше в пункте 85, этот
блок сдвигается вправо на фиг. 32, закрывая тем самым отверстие 142, ведущее внутрь клапанной камеры
160C, и открывая отверстие 143 в эту камеру, при этом следует понимать, что отверстие 143 90 открывается в
заднюю часть цилиндра, после чего в этот цилиндр подается давление жидкости. Как указано, перемещение
блока клапанов 148 также закрывает каналы 140 и 143, ведущие к выпускному отверстию 141 95, и
устанавливает сообщение каналов 139 и 142 с каналом 141, тем самым позволяя воздуху выходить из
цилиндра 126 за поршнем. Следует отметить, что порты 100, 139 и 140 открываются в соответствующие
цилиндры 126 и 125 на значительном расстоянии перед их задними концами, благодаря чему при работе
описываемого механизма поршень 128 в 105, движущийся вправо (рис. 26), перемещается довольно быстро,
поскольку воздух в этом цилиндре выходит через относительно большой канал 139. Однако, как только
поршень закрывает этот порт, работа двигателя замедляется, поскольку выход из этого цилиндра происходит
через порт 142, содержащий сужение, включающее порт 150 в блоке клапанов 148.
Иными словами, обеспечивается относительно свободная вентиляция цилиндра на начальном этапе
возвратного движения поршня, но остальная часть его движения замедляется воздушной подушкой,
расположенной в задней части цилиндра, что предотвращает резкое захлопывание двери в открытое
положение. При переходе пассажира с педали 183 на ступеньку 99 стержень 171 остается в поднятом
положении, указанном в соответствии с предпочтительным расположением деталей и нормальным
движением пассажиров при входе и выходе из вагона, благодаря весу, который пассажиры оказывают на
ступеньку, которая, благодаря зацеплению 130 1,t -12 элемента 194 рычага 192 с рычагом 182, в противовес
пружине 199 и противовесному рычагу 179, удерживает вал 176 в положении, в которое он был повернут при
нажатии на педаль 183. Однако конструкция такова, что одного лишь веса ступеньки, когда она
поворачивается в положение для приема пассажира, недостаточно для перемещения вала 176 из показанного
нормального положения в положение, в котором стержень 171 находится в опущенном положении.
Как только педаль и ступенька будут свободны, части, через которые, как указано, был опущен шток 171,
возвращаются вместе с валом 171 в нормальное положение, показанное на рисунке, тем самым поднимая
фланец 201, в результате чего вал 208, находясь в наклонном положении, вращается под действием пружин
1C8 и 217 по часовой стрелке на фиг. 30, в результате чего клапан 167 может закрыться под действием
пружины 168. Таким образом, камера 159 закрывается для атмосферы, давление жидкости, подаваемое в
корпус клапана двигателя, приводящего в действие выходную дверь, поступает в правый конец камеры 159 на
рис. 32, и по мере нарастания давления в этой части камеры пружина 162 становится эффективной и,
наконец, выталкивает подвижные части клапана в положение, показанное на рис. 32, в котором давление
рабочей жидкости поступает в цилиндр 126 за поршнем и устанавливает сообщение между задним концом
цилиндра 125 и выпускным коллектором, и двигатель перемещается в положение, показанное на рис. 26, при
этом его окончательное движение замедляется, как объяснено в разделе о движении двигателя при открытии
двери, работа двигателя, как указано, приводит к закрытию выходной двери.
Таким образом, следует понимать, что при работе устройства, как указано, открытие выходной двери требует
активного действия со стороны водителя в сочетании с действием пассажира, которое в представленной
конструкции является непроизвольным, а закрытие выходной двери осуществляется полностью независимо
от каких-либо действий водителя, а именно, действием пассажира, выходящего из вагона, при условии, что
рычаг управления водителя 86 остается в положении, в которое он был приведен в действие, как описано
выше. Из вышеизложенного и чертежей следует, что вышеуказанный результат открытия выходной двери
будет достигнут, даже если водитель переведет рукоятку управления 86 в указанное положение до того, как
пассажир нажмет на педаль 183. В таких условиях механизм, работающий как двигатель привода выходной
двери, вместо того, чтобы работать, как указано, а именно, сначала опуская шток 171 с помощью педального
устройства, а затем раскачивая вал против часовой стрелки (рис. 20) путем приведения в действие коромысла
227 (рис. 70 24), сначала будет приводиться в действие для наклона вала 208, что поднимет рычаг 205 (рис.
20) в такое положение, что когда шток 171 будет опущен пассажиром, наступившим на педаль 75 183,
зацепление плеча 201 с поднятым рычагом 205 приведет к вращению вала 208 в положение, в котором клапан
167 будет открыт.
80 Здесь следует отметить, что в силу наличия отверстий в клапане, управляемом рычагом 86, выходная
дверь переместится в закрытое положение, если машинист переместит рычаг управления 86 в сторону
положения 85, расположенного за указанной точкой, а именно слева за пунктирной линией на рис. 41 с
надписью «выходная дверь открыта» и т. д., поскольку в этом положении трубы 234 и 284 открываются в
выхлопную трубу 283 через отверстия 278.
288, 290, 289 и 277.
Обращаясь к различным соединениям труб, показанным на рис. 36, и схематическому отображению
расположения клапана 95 на рис. 37, 38, 39 и 40. В положении «отпуска» рукоятки клапана 86,
представленном на рис. 41, показаны различные порты клапана, управляемые ею и действующие в этом
положении рукоятки.
37 Из этого следует, что внутренняя часть корпуса клапана открыта для давления жидкости в главном
воздушном резервуаре 267, но закрыта для всех выходных отверстий этого клапана; труба 147 открыта для
давления воздуха в трубе 282, а трубы 281 и 123 также открыты для давления воздуха в трубе 282 через
клапан на рис. 37, благодаря чему давление воздуха поддерживается в цилиндре 126 (рис. 26) и цилиндре
115 (рис. 23), а входные и выходные двери удерживаются закрытыми за счет давления воздуха; и трубы 284 и
285 открыты для выпускной трубы 283. Когда [15 оператор переводит рычаг 86 в положение, обозначенное как
«открыть выходную дверь и т. д. (Рис. 41), в действие вступают порты, указанные на рис. 38.
В этом положении клапана давление воздуха из основного воздушного резервуара 267 проходит через трубы
270b и 270a в камеру 272a, а затем вниз через камеру 297 и порты 298 и 296, через порты 278 и 279
соответственно и выходит через трубы 284 и 285 соответственно, из которых он протекает через трубу 284 в
трубы 234 и 222, а затем в задний конец цилиндра 231 для приведения в действие кривошипа. На фиг. 45
предусмотрено, в соответствии с общепринятой практикой, отведение, под контролем оператора, воздуха к
тормозному цилиндру 2C8, так что последний может срабатывать быстрее, чем 70, если воздух для работы
необходимо пропускать через клапан машиниста.
Для общего назначения может быть предусмотрен аварийный клапан, обычно используемый в сочетании с
устройствами управления и привода дверей, так что в случае экстренного применения тормозов входная и
выходная двери будут сбалансированы, позволяя пассажирам легко покинуть автомобиль через один или оба
входа и выхода, просто толкнув двери при прохождении через эти выходы.
Из рисунков 37, 38, 85 и 39 видно, что в положениях клапана, управляемого рычагом 86, и соответствующих
некоторым положениям, показанным на рисунке 41 и упомянутым ранее, труба 282 никогда не открыта для
атмосферы, а всегда содержит давление основного воздушного резервуара. Таким образом, давление
воздуха на дифференциальные участки 304 и 305 поршневого механизма, управляющего клапаном (рис. 45,
95), выравнивается, благодаря чему последний постоянно остается в положении, показанном на рис.
45. Однако, когда оператор переводит рычаг 86 в положение, обозначенное как «аварийное». При
сбалансированных дверях (рис. 100 41) труба 282 открыта в выпускную трубу 283 (рис. 40) через отверстия
276 и 287, через камеру 286 и отверстия 289 и 277, в результате чего конец цилиндра 105 303, расположенный
справа на рис. 45 от головки поршня 305, быстро освобождается от находящегося в нем давления воздуха, и
поскольку канал 313 содержит ограничитель 314, препятствующий быстрому нарастанию давления в этой
части цилиндра, поршневое устройство 302 смещается вправо на рис. 45, тем самым открывая отверстие 315
в камеру 301a и, следовательно, к основному резервуару воздуха под давлением через трубу 312, после чего
тормозной цилиндр 268 получает непосредственно от аварийного клапана давление воздуха для приведения
тормозов в действие. Аварийное положение клапана, как указано, приводит к 120 балансировке входной и
выходной дверей, позволяя пассажирам открывать их, как указано, благодаря открытию труб 281, 282 и 284 в
выхлопную трубу 283, в результате чего давление воздуха 125 не подается ни к механизму открытия
выходной двери, ни к механизму открытия входной двери, а также к цилиндру 126 механизма открытия
выходной двери и цилиндрам механизма открытия входной двери, 130 рычагу 227, как описано выше, и из
трубы 122 в сторону открытия двери 114 механизма управления входной дверью 113, который становится
сбалансированным без работы входной двери, поскольку противоположные стороны этого механизма все
еще открыты для подачи воздуха через трубу 312 и аварийный клапан 266 через порты 314 и 313 (рис. 45) и
10C оттуда через трубу 282 и порты 276, 292, 274 и 275 и труба 281-123, при этом следует отметить, что перед
началом работы двигателя 113 необходимо обеспечить вентиляцию его закрытой стороны через трубу 281 в
трубу 283, а оттуда в атмосферу.
В этом положении клапана выходная дверца открывается при условии нажатия на педаль, как указано выше.
В этом положении клапана, управляемого рукояткой 86 (20), давление жидкости также проходит из основного
воздушного резервуара 267 через трубу 285, отверстие подвижного задвижного клапана 307 аварийного
клапана 300 (рис. 45) и оттуда через трубу 317 к тормозному цилиндру для управления тормозами
автомобиля, при этом воздух также проходит через трубу 264 и поступает в нижний конец цилиндра 260 для
подъема запорного механизма 256, управляющего вспомогательным рычагом управления 87, назначение
которого (рис. 18) подробно объясняется ниже. При дальнейшем повороте рычага управления 86 в
положение, обозначенное как «обе двери открыты» и т. д. (Рис. 41) На рис. 39 представлены те порты
клапана, которые управляются рычагом 86 и становятся эффективными в этом положении клапана.
Единственное изменение, которое приводит к перемещению рычага в это положение, заключается в том, что
труба 281 закрывается относительно трубы 282 и открывается через порты 274-275, 292, 280 и 277 к
выпускной трубе 283. В этом положении клапана происходит выпуск воздуха из цилиндра 115 двигателя 113,
приводящего в действие входную дверь, и, поскольку воздух подается на противоположную сторону
двигателя через трубу 122, входная дверь 94 открывается.
Когда рычаг управления 86 перемещается обратно в положение «отпускание» за пределы положения,
обозначенного как «выходная дверь открыта» и т. д. (Рис. 41) Труба 281 сообщается с заправленной трубой
282, трубы 234 и 122 выпускаются в атмосферу через трубы 284 и 283, а цилиндр 126 открывается для подачи
давления, после чего входная и выходная двери закрываются и удерживаются в закрытом положении
давлением жидкости.
Из вышеизложенного следует, что подача воздуха из основного воздушного резервуара 267 к различным
рабочим частям осуществляется через клапан, частью которого является рычаг 86. Аварийные клапаны
2-27,495 1.3 открыты в атмосферу, как указано. Следует отметить, что в положении клапана, показанном на
рис. 40, воздух из основного воздушного резервуара 267 через этот клапан не проходит.
При возвращении рычага управления 86 в положение «отпуска» (рис. 41), в котором труба 282 закрыта для
выпуска 283 и соединена через порты 294 и 293 с давлением в резервуаре, которое поддерживается в камере
272' через трубу 270b, давление за поршневой частью 305 нарастает и обеспечивает возврат клапана в
положение, показанное на рис. 45.
Следует отметить, что открытие выходной двери зависит, в части управления ею с помощью рычага 86, от
перемещения этого рычага в положение, обозначенное как «выходная дверь открыта» и т. д., или за его
пределы. (Рис. 41), и, следовательно, при нажатии на тормоза; и закрытие выходной двери произойдет, даже
если пассажир находится на педали 183, в случае, если водитель повернет рычаг 86 в обратном направлении,
чтобы он выдвинулся влево от положения, обозначенного как «выходная дверь открыта» и т. д. на рис. 41,
поскольку при таком движении рычага 86 трубка 284 закрывается, соединяясь с основным воздушным
резервуаром 267.
В описываемой конструкции предусмотрено, что открытие выходной двери 95 осуществляется исключительно
действием водителя вагона. Это достигается с помощью вспомогательного механизма 87 (рис. 2, 5, 16, 17 и
18), описанного выше.
Открытие трубы 285 для подачи давления воздуха из резервуара 267 в положение клапана 265 на рис. 36 для
включения тормозов автомобиля, как описано выше, подает давление воздуха через трубу 264 в цилиндр 260
(рис. 18), после чего элемент 256 поднимается, преодолевая действие пружины 263, отсоединяя этот элемент
от штифта 255. Затем вал 235 может свободно вращаться оператором в показанной конструкции под углом,
приблизительно равным 90°, в этом положении элемент 256 зацепляется в своих углублениях 253 с
выступающими выступами 251 на воротнике 246 и удерживает этот вал от обратного движения до тех пор,
пока подача воздуха в цилиндр 260 не прекратится. При вращении вала 235 он поворачивается против
часовой стрелки (рис. 3), в результате чего шток 171 (рис. 19, 19', 20 и 22) поворачивается по часовой стрелке
(рис. 3), что приводит к качанию рычага 221 против часовой стрелки (рис. 19'), в результате чего вал 208
поворачивается достаточно, чтобы открыть клапан 167 двигателя G5, управляющего выходной дверью, после
чего этот двигатель приводит в действие открытие выходной двери 95, как было объяснено выше.
После приведения в действие вала 235, как указано, этот вал вместе с приводимыми в действие деталями,
как указано, остается в положении, в которое он был перемещен, до тех пор, пока рычаг управления 86 не
будет возвращен в положение, в котором тормоза отпускаются. После этого вал 235 автоматически
возвращается в нормальное положение под действием пружины 245, и клапан 167 автоматически
закрывается. После этого приводной механизм выходной двери автоматически закрывает выходную дверь,
как было объяснено выше.
Здесь следует отметить, что функция 80, заключающаяся в блокировке выходной двери в открытом
положении, как только что было объяснено, особенно полезна в тех случаях, когда вагон оборудован на
противоположных концах входной и выходной дверями и механизмом управления ими. Таким образом, как
пояснялось, функция 85 позволяет водителю, меняя свое положение с одного конца вагона на другой,
оставлять выходную дверь открытой на освобождаемой платформе, чтобы пассажиры могли свободно
покинуть вагон, и возвращать эту выходную дверь в закрытое состояние при нажатии на тормозной клапан,
управляемый рычагом 86 на противоположном конце вагона, в положение «разблокировки». При этом следует
понимать, что элемент 256 95 (рис. 18) возвращается в нормальное, опущенное положение, показанное на
этом рисунке, после прекращения подачи давления воздуха в тормозной цилиндр 268 через трубу 285. Как
видно из рис. 11M1 37, что в положении «отпускания» рукоятки 86 (рис. 41) труба 285 сообщается с выхлопной
трубой 283 через отверстия 279 и 287, через камеру 286 и отверстия I05 289 и 277 (рис. 37, 41 и 43).
В варианте осуществления изобретения, изображенном на фиг. 46–64 включительно, платформа автомобиля
снабжена входными и выходными путями и дверями, а также 110 ступенями для них, как поясняется в
конструкции предыдущих рисунков, а также элементами управления, которыми могут быть элементы 86 и 87,
описанные выше. В данной конструкции, если на время не учитывать управление с помощью
вспомогательной рукоятки 87, для открытия выходной двери необходимо переместить рукоятку 86 в
положение, обозначенное как «обе двери открыты и т. д.». 120.
(Рис. 41), а также действие пассажира, наступающего на педаль, расположенную в выходном проеме, причем
эти действия происходят либо одновременно, либо одно предшествует другому, и закрытие выходной двери
составляет 125.
Это достигается за счет того, что пассажир покидает выход и ступенька взаимодействует с ним.
В этой связи следует отметить, что, поскольку выходная дверь при манипулировании элементом 86 не
открывается 130.
227,495 :227,495 Независимо от входной двери, клапан, управляемый элементом 86, не должен
предусматривать положение клапана, обозначенного как «выход открыт». Входная дверь сбалансирована
(рис. 41). Фактически, клапан, управляемый рукояткой 86, может быть стандартным предохранительным
клапаном, обычно используемым на автомобилях безопасности. Выходная дверь также может быть открыта
водителем с помощью вспомогательной рукоятки 87 после того, как последняя будет разблокирована
перемещением рукоятки 86 в положение, при котором срабатывают тормоза, и пока пассажир находится на
педали, независимо от открытия входной двери. Выходная дверь остается открытой до тех пор, пока
пассажир находится на педали или на ступеньке у выходной двери, при этом вспомогательная рукоятка 87
удерживается водителем в положении, позволяющем выполнить описанную выше операцию. После того, как
водитель отпускает рукоятку, она возвращается в нормальное положение, и выходная дверь закрывается.
Выходная дверь может быть открыта водителем автобуса (26) независимо от открытия или закрытия входной
двери и независимо от наличия пассажира на педали тормоза, путем управления вспомогательной рукояткой
87, в этом положении рукоятка блокируется и возвращается в нормальное положение, при этом выходная
дверь также возвращается в закрытое положение после отпускания тормозов автобуса путем управления
рукояткой 86, при условии, что на педали тормоза или на ступеньке у выхода нет пассажира.
В указанной модифицированной конструкции вал входной двери, обозначенный цифрой 319, несет кривошип
320, шарнирно соединенный в точке 321 с изогнутой тягой 322, шарнирно соединенной в точке 323 с одним
концом поперечной балки 324, соединенной между своими концами с валом 325, образующим часть
двигателя 326, приводящего в действие входную дверь, который в показанной конструкции имеет
стандартную конструкцию. Вал 325 поворачивается по часовой стрелке (рис. 47) для открытия входной двери,
когда давление жидкости подается на правый конец цилиндра, обозначенного цифрой 327, и выпускается с
противоположного конца, и поворачивается против часовой стрелки (рис. 46), когда давление жидкости
подается на левый конец цилиндра 327 и выпускается с противоположного конца. Внешние торцы цилиндров
327 и 328 сообщаются с трубами 334 и 335 соответственно, через которые давление жидкости попеременно
подается в цилиндры и отводится из них, как описано ниже. Поперечная балка 324 на ее конце,
противоположном тому, к которому шарнирно прикреплено звено 322, шарнирно соединена, как показано на
рисунке 336, с одним концом изогнутого рычага 337, на противоположном конце которого установлен
поперечный штифт 338, перемещающийся в направлении, перпендикулярном ему, в направляющих,
образованных верхними элементами рамы 339, жестко закрепленной на верхней конструкции вагона над
входными и выходными дверями, и 70 ременными элементами 340, закрепленными на этом элементе рамы.
Штифт 338 образует шарнирную опору для рычага 341, проходящего через рычаг в его угловой части, при
этом на конце рычага 75 342 этого рычага установлен ролик 343 для цели, описанной ниже. Верхняя часть
рамы 339 имеет продольный паз, как показано на рисунке 344 80 (рис. 52), для того, чтобы этот рычаг мог
качаться при работе, как описано ниже.
Поднимающийся вверх рычаг 345 коромысла 341 шарнирно соединен в точке 346 с одним концом звена 347, а
противоположный конец 85 этого звена шарнирно соединен, как показано на рисунке 348, с рычагом 349,
закрепленным его концом на валу 350, установленном в поднимающихся вверх кронштейнах 351,
закрепленных на верхней конструкции вагона. На одном из 90 концов вала 350 расположен направленный
вниз рычаг 352, жестко закрепленный на нем и взаимодействующий с клапанным механизмом, упомянутым
ниже.
К противоположному концу 95 вала 350 жестко прикреплен рычаг 353, к внешнему концу которого шарнирно
соединен верхний конец вертикально расположенного стержня 354, как показано на рисунке 355. Стержень
354 проходит вниз через вертикально подвижную втулку 356, причем эти части являются как вертикально
подвижными, так и относительно друг друга, и расположены внутри неподвижного трубчатого корпуса 357 и
соответствуют корпусу 91 на рисунках, предшествующих рисунку 106. Нижний конец стержня 354 шарнирно
соединен, как показано на рисунке 358, с внешним концом рычага 359, соответствующего рычагу 175 на
предыдущих рисунках и приводимого в действие от педали 110 в выходном проходе, таким же образом, при
этом этот рычаг качается вниз, чтобы надавить на стержень 354, когда пассажир нажимает на педаль.
Стержень 354 снабжен на верхнем и нижнем концах фланцами 360 и 361 (рис. 49) соответственно, для целей,
описанных ниже.
Описанный выше механизм предназначен для управления и позиционирования клапана приводного
механизма выходной двери, о котором будет сказано далее, таким образом, чтобы выходная дверь
перемещалась в открытое положение, что достигается вращением вала 350 по часовой стрелке (рис. 47) при
нажатии на шток 354. Однако предусмотрена возможность блокировки стержня 354, предотвращающая его
опускание, когда пассажир нажимает на педаль в проходе, до тех пор, пока, согласно одному из способов 130
227 495 управления конструкцией, не будет приведен в действие механизм открывания входной двери, или,
согласно другому способу управления, пока не будет задействована вспомогательная рукоятка 86 водителя.
Указанный запирающий механизм включает в себя болт 362 (рис. 52), горизонтально скользящий между
штифтами 363 и 364, установленными в кронштейне 365 на раме 339, причем этот болт имеет шток 366,
который скользит через отверстие 367 в задней стенке этого кронштейна, и пружину 368, окружающую шток и
расположенную между стенкой кронштейна 365 и противоположной поверхностью болта 362, которая
обеспечивает упругое удержание этого болта в проекционном положении, показанном на рис.
52, Ствол 366, перед которым на внешнем конце имеется зажим 369 с расположенными на расстоянии друг от
друга выступами, один из которых обозначен цифрой 370 и содержит удлиненные прорези, как показано на
рисунке одного выступа цифрой 371. Штифт 372 свободно проходит через эти пазы и обеспечивает
шарнирное соединение между зажимом 369 и одним концом звена 373, при этом противоположный конец
этого звена шарнирно соединен, как показано на рисунке 374, с рычагом 375 поворотного механизма 376.
рычаг опирается на угловую часть, как показано на рис. 377, на кронштейне 378, закрепленном на раме 8339,
при этом внешний конец другого рычага 379 этого рычага шарнирно соединен, как показано на рис. 380, с
верхним концом звена 381, нижний конец которого шарнирно соединен, как показано на рис. 382, с головкой
383, жестко закрепленной на верхнем конце трубки 356, при этом между этой головкой 383 и верхним концом
трубы 357 находится пружина 384, которая окружает трубку 356 и обеспечивает ее упругое удержание в
поднятом положении (рис. 49).
Расположение описанных выше деталей таково, как показано на фиг. 46, 47, 49, 50, 52 и 53, что в их
нормальном положении, когда входная и выходная двери закрыты, болт 362 выступает непосредственно над
роликом 343, тем самым препятствуя вращательному движению рычага 341 на шарнире 338, и, таким
образом, если пассажир нажмет на педаль, когда механизм управления входной дверью находится в
положении, показанном на чертежах, педаль останется в поднятом, нормальном, положении благодаря упору,
обеспечиваемому болтом 362. При работе механизма открывания входной двери вал 325, вращающийся по
часовой стрелке (см. рис. 47), перемещает рычаг 341 вдоль направляющих 340 в положение, в котором ролик
343 выводится из-под болта 362, позволяя этому рычагу качаться под весом пассажира на педали,
независимо от того, нажал ли пассажир на педаль до того, как был задействован механизм открывания
входной двери, как указано, или после того, как был задействован механизм открывания.
Как указано выше, болт 362 также приспособлен для отвода, чтобы освободить рычаг 341, нажав на трубку
356 для освобождения рычага 341 для движения по часовой стрелке (см. рис. 47) при опускании штока 354,
что осуществляется либо при наличии пассажира на педали в выходном проеме, либо при опускании трубки
Соседние файлы в папке патенты