Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3017
.pdf
плотно прилегающей к периферии обтянутого кожей или подушкой валика по всей его окружности.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227494.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227494&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227494A
[]
ПРОМЫШЛЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования токарных инструментов и инструментальных держателей.
Я, Хорасертур Костертон из Патчема, графство Сассекс, англичанин, настоящим заявляю, что суть моего
изобретения заключается в следующем: мой усовершенствованный режущий инструмент для токарного
станка представляет собой специально сформированный пруток или отрезок из углеродистой,
быстрорежущей или другой разновидности стали (или другого твердого режущего металла или сплава).
В поперечном сечении он имеет верхнюю кромку ромбовидной формы или может быть двойной ромбовидной
формы, а также обычный токарный инструмент, изготовленный из квадратного или продолговатого стального
стержня, который шлифуется с четырех сторон для получения необходимых углов резания и зазоров.
Любая из представленных выше улучшенных форм требует шлифовки (под фаской) только с одной стороны:
при условии, что она установлена на обрабатываемом участке в моем улучшенном держателе для зубьев;
центральная полость которого имеет форму, точно соответствующую любому из резцов, позволяя ему легко
вставляться и выниматься; и так, чтобы его можно было зафиксировать в любой необходимой точке с
помощью установочного винта.
Эта полость пересекает держатель инструмента по диагонали, а также наклонена вверх и установлена с
небольшим поворотом вправо.
Этот держатель инструмента может быть изготовлен из низкоуглеродистой или литой стали, либо из любого
твердого и подходящего сплава.
Вышеупомянутые держатели инструментов изготавливаются для правой и левой стороны, что позволяет
выполнять резку как вправо, так и влево; однако режущий инструмент всегда имеет одинаковую форму, его
конец может быть перевернут (в держателе) для обеспечения резки вправо или влево, или же держатель
может быть установлен на бок с перевернутым установочным винтом, что позволит выполнить резку влево.
Полная спецификация.
Усовершенствования токарных инструментов и инструментальных держателей.
Я, Хорас Артур Костертон, из Бендиго, Патчем, Сассекс, англичанин, настоящим заявляю о характере
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении: режущий инструмент для токарных станков представляет собой специально
сформированный стержень или отрезок из углеродистой, быстрорежущей или другой разновидности стали
или другого твердого режущего металла или сплава.
В разрезе он имеет ромбовидный верхний край, как показано на фиг. 6 прилагаемого чертежа, и сужается к
низу, как показано на том же рисунке.
Инструмент должен удерживаться и подноситься к обрабатываемому инструменту с помощью моего
специального держателя, как показано на рис. 2, центральная полость которого имеет форму,
соответствующую форме режущего инструмента, позволяя ему легко вставляться и выниматься, а также
фиксироваться в любой необходимой точке с помощью установочного винта или другого подходящего
средства.
Эта полость проходит по диагонали через держатель инструмента, а также наклонена вверх с задней стороны
и установлена с небольшим поворотом влево, чтобы расположить инструмент относительно обрабатываемой
детали под необходимыми углами.
Этот держатель инструмента может быть изготовлен из низкоуглеродистой или литой стали, либо из любого
твердого и подходящего металла или сплава.
Описанный мной держатель инструмента изготовлен для правой и левой руки, что позволяет выполнять
правые и левые резы, а также имеет различные варианты исполнения, подходящие для больших и малых
токарных станков; однако сам режущий инструмент всегда имеет одно и то же «сечение», а его конец в
держателе перевернут для обеспечения как правых, так и левых резов.
На рисунке 1 в плане изображены держатель инструмента «А» и резец «В», на рисунке 2Nl — то же самое в
боковой проекции.
Рисунок 3 спереди – то же самое.
Рисунок 4. Фрезерный инструмент показан только в плане.
Рисунок 5 аналогичен в боковом проекции; Рисунок 6 аналогичен в разрезе.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, — это комбинация держателя инструмента и режущего инструмента, описанная и
показанная на чертежах. ~
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227495.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227495&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227495A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: октябрь. 3, 1923, № '24,581 /23.
79495 Oomnlete' A;4'cceated: Jah, 5, 1925.
--..
Magi M(: ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для управления дверями или воротами пассажирских транспортных
средств (совместное издание Гарри Харриса Адамса, инженера-механика, и Чарльза Гордона,
инженера-механика и инженера-электрика, оба из [1508, 3[arquette]). Здание,. Чикаго, Иллинойс, Соединенные
Штаты Америки. Я, Гарольд Уэйд, дипломированный патентный поверенный, проживающий по адресу: 11112,
Раттон-Гарден, Лондон, Восточная Англия, подданный короля Англии, настоящим заявляю, что сущность
данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены следующим
заявлением:
Данное изобретение относится к пассажирским транспортным средствам, таким как, например, трамваи,
автобусы и тому подобные, в управлении которыми задействован только один человек, и которые обычно
известны как транспортные средства с «управлением одним человеком».
Основная цель изобретения — усовершенствование транспортных средств с управлением одним человеком,
чтобы обеспечить высокую степень безопасности при эксплуатации транспортного средства и предотвратить
посадку пассажиров через выход из транспортного средства без необходимости вмешательства оператора.
В этой связи одной из целей изобретения является обеспечение, в рамках комплектации оборудования
вагонов с управлением одним человеком, как это обычно предусмотрено, отдельного выхода, без
необходимости дополнительных обязанностей для оператора вагона, и при этом обеспечение высокой
степени безопасности эксплуатации транспортных средств. Ранее было предложено оснастить транспортные
средства барьерными средствами для предотвращения посадки пассажиров в вагон, в которых барьерные
средства открывались действием пассажира в сочетании с... Действие водителя транспортного средства, то
есть открытие двери или ворот пассажиром обычным способом после того, как водитель транспортного
средства привел в действие механизм, который установил дверь или ворота в положение для открытия, —
однако, согласно данному изобретению, в транспортном средстве типа «одноместное» с отдельным въездом
и выездом, а также барьерными средствами, препятствующими посадке людей в транспортное средство
через выезд, предусмотрен механизм управления и контроля барьера, который приводится в действие
совместными действиями пассажира и водителя транспортного средства, и который при таком управлении
перемещается за пределы барьерного положения, образуя свободный выезд.
55 См. прилагаемые чертежи: Рисунок 1 представляет собой боковой вид одного из концов трамвая,
являющегося одним из вариантов осуществления изобретения. Рисунок 2 представляет собой план-сечение
конструкции, показанной на рисунке 11, причем сечение выполнено в плоскости над центром входных и
выходных дверей; 65 эти двери показаны сплошными линиями в закрытом положении и пунктирными линиями
в открытом положении, а ступени, примыкающие к этим дверям, также показаны пунктирными линиями в том
положении, которое они занимают, когда двери открыты. Рисунок 3 5s. План части нижней рамы автомобиля,
показанного на рисунке 1, вместе с частями механизма, расположенными ниже плоскости платформы, причем
некоторые ее части 75 показаны в разрезе. На этом виде пунктирными линиями показана пластина,
закрепленная на нижней стороне платформы, которая частично окружает отверстие в ней, в котором работает
педаль, являющаяся частью конструкции.
Рисунок 4 представляет собой фрагментарный, увеличенный фрагмент, взятый по линии 4 на рисунке 3 и
рассматриваемый в направлении стрелки. Рисунок 5 — это фрагмент, снятый по линии 5 на рисунке 3 и
рассматриваемый в направлении стрелки; этот вид 'k Q 227,495 показывает часть вспомогательной рукоятки
управления водителя. На рисунке 6 представлен вид сверху на часть платформы, оборудованную педалью,
при снятой педали. На рисунке 7 представлен вид снизу упомянутой педали, при этом некоторые ее части
отломаны. На рисунке 8 показан вид снизу пластины, являющейся частью платформы и обозначенной
пунктирными линиями на рисунке 3, которая частично окружает отверстие в платформе, в котором работает
педаль и к которому она прикреплена на шарнире; части педали показаны пунктирными линиями. Рисунок 9
представляет собой увеличенный фрагмент, полученный по линии 9 на рисунке 6 и рассматриваемый в
направлении стрелки. Рисунок 10 представляет собой фрагмент, полученный по линии 10 на рисунке 9 и
рассматриваемый в направлении стрелки.
Рисунок 11 представляет собой увеличенный фрагмент, снятый в точке 2 (по линии 11 на рис. 6) и
рассматриваемый в направлении arr6w. Рисунок 12 представляет собой фрагментарный разрез, взятый по
линии 12 на рисунке 6 и рассматриваемый в направлении стрелки. Рисунок 13 представляет собой
увеличенный фрагмент, взятый по линии 13 на рис. 3 и рассматриваемый в направлении стрелки,
иллюстрирующий механизм, посредством которого ступенька, взаимодействуя с входной дверью, приводится
в действие при открывании указанной двери. Ступенька показана в самом верхнем положении, а также в
положении, которое она занимает при закрытой входной двери. Некоторые части, через которые проходит
линия разреза, показаны в проекции. На рисунке 14 представлен вид, аналогичный рисунку 13, и показанные
на нем детали, иллюстрирующие положение ступеньки в положении для приема пассажиров, а также
положение входной двери при открытом положении ступеньки, когда на ней находится пассажир. Рисунок 15
представляет собой фрагментарный перспективный вид детали механизма, показанного на рисунке 14.
Рисунок 15' представляет собой увеличенный фрагмент, полученный по линии 15" на рисунках 1 и 3 и
рассматриваемый в направлении стрелок.
На рисунке 16 представлен вид сбоку промежуточной части механизма, показанного на рисунке 5,
иллюстрирующий способ блокировки вспомогательной рукоятки управления машиниста. Рисунок 17
представляет собой разрез, выполненный по линии 17 на рисунке 16 и рассматриваемый в направлении
стрелки.
На рисунке 18 представлен боковой вид механизма 6.5, показанного на рисунке 16, при этом одна часть
показана в разрезе, причем разрез выполнен вдоль линии 18 на рисунках 5 и 16 и рассматривается в
направлении стрелок, а другая часть показана частично в разрезе. Рисунок 19 представляет собой
фрагментарный разрез, взятый по линии 19 на рисунках 2 и 3 и рассматриваемый в направлении стрелок.
Рисунок 19' представляет собой разрез, частично выполненный по линии 19" на рис.
23 и частично по линии 20 на рис. 23, если смотреть в направлении стрелок.
Рисунок 20 представляет собой разрез, выполненный по линии на рисунке 23 и рассматриваемый в
направлении стрелки. На рисунке 21 представлен вид сверху 70 части механизма, показанного на рисунке 19,
с некоторыми деталями, показанными в разрезе, причем разрез выполнен по линии 21 на рисунке 19 и
рассматривается в направлении стрелки. На рис. 22 представлен 75-сантиметровый разрез, выполненный по
линии 22 на рис. 19 и рассматриваемый в направлении стрелки.
Рисунок 23 представляет собой план разреза, выполненный по линии 23 на рис. 1 и рассматриваемый в
направлении улицы. Рисунок 24 представляет собой сечение 80, взятое по линии 24 на рисунке 23 и
рассматриваемое в направлении стрелки.
Рисунок 25 представляет собой разрез, выполненный по линии на рисунке 23 и рассматриваемый в
направлении стрелки. На фиг. 26 представлен план в разрезе 86, показывающий двигатель для управления
выходной дверью вагона и часть механизма, управляющего работой этого двигателя. Разрез выполнен по
линии 26-26 на фиг. 27 и показан в направлении стрелок под углом 90°. На рисунке 27 представлен вид сбоку
механизма, показанного на рисунке 26, с некоторыми его частями в разрезе, причем разрез выполнен по
нерегулярной линии 27-27 на рисунке 26 95 и рассматривается в направлении стрелок.
Рисунок 28 представляет собой разрез, выполненный по линии 28 на рисунках 25 и 26, и рассматривается в
направлении стрелок. Рисунок 29 представляет собой сечение, взятое по линии 29 на рисунках 26 и 10 (вид в
направлении стрелки).
На рисунке 30 представлен вертикальный разрез механизма, управляющего подачей давления жидкости к
двигателю привода выходной двери и сбросом давления жидкости 105 из него. Этот разрез выполнен по
линиям 30 на рисунках 26, 31, 32 и 33 и рассматривается в направлении стрелок. Рисунок 31 представляет
собой сечение, полученное по нерегулярной линии 31-31 на рисунках 30 и 110, рассматриваемое в
направлении стрелок.
На рисунке 32 показан вид в плане некоторых частей, изображенных на рисунке 30, а в разрезе — других их
частей, причем разрез выполнен по линии 32-32 на рисунке 30 и рассматривается в направлении стрелок. На
рисунке 33 представлен вид сверху на часть клапана двигателя, изображенного на рисунках 30 и 31, с
отверстием для седла, на котором пунктирными линиями показано одно из положений, занимаемых
скользящим элементом с отверстием для седла, взаимодействующим с этим седлом. На рисунке 34
представлен аналогичный вид, но скользящая часть клапана опущена, а пунктирными линиями показаны 125
каналов, ведущих от различных показанных портов. На рисунке 35 представлен перспективный вид части
золотникового клапана, управляющего двигателем, приводящим в действие выходную заслонку, причем этот
клапан взаимодействует с частью седла клапана, показанной на рисунках 33 и 34.
Рисунок 36 представляет собой схематическое изображение системы гидравлического давления,
посредством которой приводятся в действие двигатели, управляющие входными и выходными дверями, и
тормозные устройства транспортного средства. Система включает в себя главный регулирующий клапан и его
вспомогательный регулирующий клапан, упомянутый выше (10), для управления водителем.
Рисунки 37, 38, 39 и 40 представляют собой схемы управляющего клапана, показанного на рис. 36, с
изображением портов в развернутом виде, причем показаны только те порты, которые эффективны в
соответствующих положениях клапана, показанных на рис. 37, где показаны положения, занимаемые портами
клапана, когда клапан находится в положении «отпуска» (рис. На рис. 41) показано положение портов
клапана, когда клапан находится в положении, указанном пунктирной линией на рис. 41 и озаглавленном
«Выходная дверь открыта».
Входная дверь сбалансирована. Тормоза 2'5 приложены", на рис. 39 показано положение, занимаемое
портами клапана, когда клапан находится в пунктирном положении, представленном на рис. 41 и
озаглавленном "Обе двери открыты". Тормоза приложены, и рис.
40 На рисунке 41 показано положение портов, когда клапан находится в положении, обозначенном пунктирной
линией и озаглавленном «Аварийное положение». Двери сбалансированы. "
На рисунке 41 показан вид сверху неподвижной части клапана, оснащенной 3,5-портовым соединением.
На рисунке 42 представлен вид сверху на поворотную часть клапана, оснащенную соответствующим
отверстием.
На рисунке 43 представлен вид снизу клапана, показанного на рисунке 42. Рисунок 44 представляет собой
разрез, выполненный по линии 44-44 на рисунке 42 и рассматриваемый в направлении стрелок. На рисунке 45
представлен продольный разрез аварийного клапана, являющегося частью системы, показанной на рисунке
36. На рисунке 46 представлен план в разрезе модифицированной конструкции, изображенной на
предыдущих рисунках. Вид сделан над механизмами управления входными и выходными дверями, а также
взаимодействующим с ними механизмом. На рисунке 47 представлен фрагментарный вид сбоку той части
механизма, которая показана в правой части рисунка 46.
Рисунок 48 представляет собой увеличенный фрагмент, полученный по линии 48 на рис. 46 и
рассматриваемый в направлении стрелки. Рисунок 49 представляет собой фрагментарный вид в разрезе,
выполненный по линии 49 на рисунке 46 и рассматриваемый в направлении стрелки. Рисунок 50 представляет
собой фрагментарный разрез, взятый по линии 50 на рис. 49 и рассматриваемый в направлении стрелки.
Рисунок 51 представляет собой фрагмент плана, выполненный по линии 51 на рис. 49 и рассматриваемый в
направлении стрелки.
Рисунок 52 представляет собой фрагмент Y-вида в разрезе, выполненный по линиям 52 на рисунках.
46 и 53. Рисунок 53 представляет собой план части механизма, показанного на рисунке.
52. Рисунок 54 представляет собой фрагментарный разрез, взятый по линии 54 на рисунке 52 и
рассматриваемый в направлении стрелки. Рисунок 55 представляет собой фрагментарный разрез,
выполненный по линии 55-55 на рисунке 46 и рассматриваемый в направлении стрелок; на этом изображении
показан механизм управления выходной дверью в разрезе. На рисунке 56 представлен план в разрезе,
выполненный по линии 56-56 на рисунке 55 в направлении стрелок, при этом вращающаяся часть клапана,
оснащенная портом, и, следовательно, крышка перемещены. Рисунок 57 представляет собой разрез,
выполненный по линии 57 на рисунке 55 и рассматриваемый в направлении стрелки. На рисунках 58 и 59
представлены планы клапана, изображенного на рисунках.
56 и 57 со снятой крышкой, эти 85 два рисунка показывают вращающуюся часть клапана в двух крайних
положениях, рис. 58, соответствующих положению, занимаемому элементом управления клапаном,
показанным на рис. 56. Рисунок 60 представляет собой сечение 90, взятое по линии 60 на рисунке 56 и
рассматриваемое в направлении стрелки. Рисунок 61 представляет собой фрагмент, взятый по линии 61 на
рис. 60 и рассматриваемый в направлении стрелки, показывающий часть механизма управления клапаном,
изображенного на рис. 56. На рисунке 62 представлен вид снизу вращающейся части клапана, изображенного
на рисунках 56 и 57.
Рисунок 63 представляет собой сечение, взятое по нерегулярной линии 63-63 на рисунке 62 и
рассматриваемое под углом 100 градусов в направлении стрелок. Рисунок 64 представляет собой разрез в
проекции клапана, изображенного на рисунках 56 и 57, показывающий порты в развернутом виде, причем
разрез выполнен по нерегулярной линии 64-64 105 на рисунке 58 и рассматривается в направлении стрелок; и
рисунок 65 — схематическое изображение системы гидравлического давления, посредством которой
приводятся в действие двигатель управления входными и выходными дверями, изображенный на рисунках
46-64 включительно, и тормозные устройства транспортного средства, — система, включающая в себя в
качестве ее частей вышеупомянутые главный и вспомогательные регулирующие клапаны, управляемые
мотором-115 человеком.
Обращаясь к конструкции, показанной на фиг. 1–45 включительно, торцевая платформа изображенного на
ней вагона обозначена цифрой 75 и представляет собой продолжение 120 пола 76 кузова вагона, но слегка
утопленное ниже него. Передние поперечные сиденья этого пола обозначены цифрой 77, образуя проход 78
между ними.
На изображении автомобиль показан с сиденьем 79, выдвигающимся вдоль платформы 75, расположенным
на закрытой стороне платформы 75. Различные стойки в этой части вагона, поддерживающие прилегающие
боковые стенки и крышу, обозначены цифрами 80, 81, 82 и 83. Сторона вагона между стойками 81 и 82 имеет
отверстие, через которое пассажиры входят и выходят из вагона. Это отверстие регулируется входными и
выходными барьерами, показанными в дальнейшем как двери, а предпочтительно – как двери. Сиденье
оператора представлено на рис. 84 и расположено таким образом, чтобы обеспечить легкий доступ для
управления механизмом управления двигателем, представленным на рис. 85, а также основными и
вспомогательными элементами управления 86 и 87 соответственно, посредством которых включаются и
отключаются тормоза вагона и осуществляется управление входными и выходными дверями, как это
подробно описано ниже.
Платформа 75 снабжена рельсом 88, поднимающимся от нее и предпочтительно имеющим общую форму
кривой, показанную на рисунке. Этот рельс заканчивается своей свисающей частью 89, предпочтительно в
точке на полу вагона 76, в непосредственной близости от платформы 75 и примерно посередине между
сторонами платформы. Далее этот рельс простирается к передней части вагона и изгибается вбок к
отверстию между стойками 81 и 82, рядом с которым его передний конец 90 проходит примерно посередине
между этими стойками, и в этой точке он соединен с полой стойкой 91, поднимающейся от платформы 75 и
предпочтительно соединенной своим верхним концом (не показан) с верхней конструкцией вагона; таким
образом, платформа 75 образует вход, обозначенный цифрой 92, который проходит рядом с местом сиденья
оператора 84, и выход, обозначенный цифрой 93. Оба этих выхода открываются одним концом внутрь вагона,
а другими — другим. через пространство между стойками 81 и 82.
На рисунке показано отверстие между стойками 81 и 82, снабженное складными дверями, упомянутыми ранее
и представленными под номерами 94 и 95, причем эти двери примыкают к стойке 91, и каждая из них
предпочтительно выполнена из секций, соединенных шарнирами, как показано на рисунке. Дверь 94
соединена одним краем с вертикально расположенным валом 96, находящимся у стойки 82 и имеющим опору
на каретке любым желаемым способом, например, в соответствии с общепринятой практикой, при этом дверь
95 соединена с вертикально расположенным валом 97, примыкающим к стойке 81 и имеющим опору для
вращения любым подходящим способом, например, в соответствии с общепринятой практикой. Секции
дверей 94 направляются в своих верхних концах любым подходящим способом, например, как это обычно
бывает в конструкциях такого типа, чтобы эти двери принимали заданное положение, представленное
пунктирными линиями 95 на рис. 2, когда валы 96 и 97 вращаются в одном направлении, в этом положении
пассажиры могут свободно входить и выходить из вагона через вход и выход 92 и 93 соответственно, и чтобы
эти двери принимали заданное положение, показанное на этом рисунке, когда валы вращаются в
противоположном направлении.
Платформы также оборудованы ступенями, обозначенными цифрами 98 и 75-99 (рис. 1 и 3), расположенными
напротив входа и проходов 92 и 92 соответственно. Эти ступени шарнирно опираются на горизонтально
расположенные валы, как показано на рисунке 100 ступени 98. 80 13. «Ручки 100 снабжены кронштейнами
101, внешние концы которых шарнирно соединены с концами звеньев 192, как показано на рисунке 103, а
другие концы этих звеньев шарнирно соединены на рисунке 104 с кронштейнами 105, скользящими в
направляющих 106, расположенных поперечно вагона. Кронштейны 105 шарнирно соединены в точке 107 с
внутренними концами звеньев 108, а внешние концы 90 (которые шарнирно соединены, как показано в точке
109) — с кривошипами 110, закрепленными на нижних концах валов дверей 96 и 97. Из приведенного выше
описания следует, что при вращении валов дверей 95, как описано ниже, для приведения дверей в действие,
ступени 98 и 99 будут приводиться в действие одновременно. Расположение деталей таково, что при
закрытых дверях ступени 100 занимают поднятое положение (рис. 13), а при открытых дверях эти ступени
находятся в положении для приема пассажиров.
Здесь следует отметить, что упомянутое соединение между ступенькой у выходной двери и 105 валом двери,
как указано, таково, что оно обеспечивает небольшой люфт, позволяющий опускать ступеньку на небольшое
расстояние от положения, в которое она перемещается в проеме выходной двери 11( под действием веса
пассажира, находящегося на ней и работающего против пружинного механизма, конструкция и назначение
которого описаны ниже, с которым ступенька взаимодействует при повороте в положение 115 для приема
пассажиров. Задние части ступеней показаны в про.
Оснащены регулируемыми упорными элементами в виде гаек 111 и 111а соответственно, которые, когда
ступени поворачиваются в положение, выдвинутое вбок, располагаются непосредственно вертикально
относительно жестких упорных поверхностей 112 и 112, предусмотренных в качестве частей рамы вагона, при
этом входная ступень примыкает к упору 112, когда 125 открывается входная дверь, а элемент 111 примыкает
к пружинному устройству, когда открывается выходная дверь и до того, как пассажир наступит на нее.
Вместе с входной дверью 130 227,495 валом 96 работает двигатель, приводимый в действие сжатым
воздухом, представленный в общем виде на рис. 113 (рис. 23 и 36), который, в соответствии с общепринятой
практикой, образован цилиндрами 114 и 115, в которых работают отдельные поршни (не показаны),
аналогичные поршни, однако, показаны в двигателе выходной двери на рис. 26 и 27, и которые соединены с
качающимся элементом 116, шарнирно закрепленным между его концами на неподвижной части вагона, как
показано на рис. 117, соединения между качающимся элементом и поршнями представлены на рис. 118 и 119.
Жестко соединен с крюковым элементом 116 зубчатый сегмент 120, который зацепляется с зубчатым
сегментом 121, жестким с валом 96, двигателем, как указано; При работе механизма, когда воздух подается в
один конец цилиндра 114, составляющего так называемую открытую сторону двигателя, через трубу 122, и
воздух из цилиндра 115 выходит через трубу 123, вал двери 96 будет вращаться против часовой стрелки (рис.
23), чтобы переместить входную дверь 94 в открытое положение (пунктирное положение, показанное на рис.
2). Когда давление жидкости подается в цилиндр 115 через трубу 123, и цилиндр 114 может свободно
выходить через трубу 122, вал 96 будет вращаться в противоположном направлении, чтобы закрыть эту
дверь. Конструкция, описанная выше для управления входной дверью, является распространенной и хорошо
известной, при этом следует понимать, что описанный выше механизм управления расположен в плоскости
над входной дверью 94.
Взаимодействуя с валом 97, приводящим в действие выходную дверь, и расположенный над его плоскостью,
находится механизм, перемещающий эту дверь в закрытое положение и из закрытого положения.
Это осуществляется посредством двигателя, работающего на сжатом воздухе, который в целом представлен
цифрой 4,5 под номером 124 (рис. 23, 26, 27, 28, 30 и 82) и, как и в случае двигателя 113, образованного двумя
цилиндрами, представленными цифрами 125 и 126, в которых работают поршни 127 и 128, причем эти
поршни соединены посредством штоков 129 и 180 с концами качающегося элемента 181, причем эти
соединения являются поворотными, как показано цифрами 132 и 133. Поворотный элемент 131 шарнирно
закреплен между своими концами на неподвижной части вагона, как показано на рисунке 134, и имеет с ним
жестко закрепленную сегментную шестерню -185, которая входит в зацепление с сегментной шестерней-136,
жестко закрепленной на верхнем конце вала выходной двери 97. Цилиндр 125 представляет собой часть
двигателя, открывающую дверь, а цилиндр 126 — часть, закрывающую дверь; воздух поступает в торцы этих
цилиндров и отводится оттуда для обеспечения попеременного движения поршней в этих цилиндрах.
Здесь следует отметить, что поток давления жидкости к приводному механизму входной двери 113 и отвод от
него выхлопных газов 70 полностью контролируется оператором путем управления рычагом управления 86.
Этот; Однако это не относится к механизму управления выходной дверью 124. В показанной конструкции, в
которой предусмотрено автоматическое возвращение выходной двери в закрытое положение, когда выход и
ступенька 99, взаимодействующая с ним, свободны от пассажиров, управление потоком давления жидкости
для работы механизма управления выходной дверью 124 для открытия выходной двери требует не только
выполнения действия оператором, но и зависит от наличия пассажира 85 в выходном проходе и от
приводного устройства, показанного в виде педали и подробно описанного ниже, а сброс давления жидкости
из механизма управления выходной дверью 124 90 зависит от того, находится ли пассажир на педали или на
ступеньке, при условии, что рычаг 86 находится в одном из отверстий двери. позиции», показанные на рис.
-41.
При таком положении рычага 86 выходная дверь закрывается независимо от положения входной двери, как
только педальное устройство и ступенька 99 освобождаются от пассажиров. - 100 Клапанный механизм,
которым оснащен приводной механизм выходной двери 124 для управления потоком давления жидкости к
этому механизму и сбросом давления жидкости из него, и 1)5, который показан более подробно на фиг. 30-35
включительно, включает в себя неподвижную перфорированную часть блока 138, расположенную за
цилиндрами 125 и 126 и содержащую отверстия 139, 140, 141, 110, 142, 143 и 144. «Отверстие 139 выходит в
заднюю часть стороны 126 механизма закрывания двери, приводящего в действие выходную дверь, а
отверстие 140 выходит в заднюю часть цилиндра 125 механизма открывания двери этого механизма 115».
Порты 139 и 140 выполняют функцию начальных выпускных каналов, открываясь в соответствующие
цилиндры 126 и располагаясь значительно впереди положений, в которые перемещаются поршни при их
крайнем внутреннем движении в цилиндрах, в которых они работают, как показано на рисунке 31 для порта
139.
Отверстие 141 ведет в камеру глушителя 145, из которой выхлопные газы выводятся в атмосферу через
отверстие 146; эта камера 1 2,5 заполнена любым подходящим глушительным материалом по желанию.
Порты 142 и 143 являются конечными выпускными портами. Порт 142 выходит в заднюю часть цилиндра 126,
а порт 143 — в заднюю часть цилиндра 125. Порт 144 представляет собой входной патрубок, через который
подается рабочее давление жидкости, необходимое для работы двигателя, из трубы 147. Различные порты с
139 по 143 включительно заканчиваются на плоской верхней посадочной поверхности элемента 138 и
взаимодействуют со скользящим клапанным элементом, обозначенным в целом цифрой 148 (рис. 35),
который скользит по верхней посадочной поверхности элемента 138. Нижняя поверхность клапана 148
содержит: а. Т-образное углубление 149 (рис. 35, на котором показан перевернутый элемент), относительно
небольшое отверстие 150-15, которое открывается с одного конца через нижнюю сторону клапанного
элемента 148, а с другого — через боковую стенку углубления 149, а также углубления или выходы 151 и 152
в углах клапана 148.
Клапан 148 движется таким образом, что его выемки 149, 151 и 152 расположены так, что когда клапан
выходит из одного из своих крайних положений (рис.
33), порт 140 будет открыт для выпуска. Порты 141 и 142 будут открыты для входа 144 через вырез 151, а
порт 143 будет сообщаться с углублением 149 через проход 150, что позволит давлению жидкости поступать
в цилиндр 126 и выпускаться из цилиндра 125 для закрытия выходной двери, положения, показанного на фиг.
26, 27 и 32; Когда клапанный элемент 148 смещается вправо на фиг. 33 в свое крайнее положение, порт 139
будет открыт в сторону выпускного порта 141 (закрывая порт 140 в сторону порта 141), порт 143 будет открыт
через вырез 152 в сторону впускного порта 144 (закрывая порт 142 в сторону порта 144), а порт 142 будет
открыт в углубление 149 через канал 150, благодаря чему давление жидкости подается в цилиндр 125 и
отводится из цилиндра 126 для осуществления открытия.
открытие выходной двери. Из приведенного выше описания следует, что в силу относительно больших
начальных выпускных отверстий, открывающихся в цилиндры (5) между концами последних и несколькими
конечными выпускными отверстиями, начальное движение поршней будет быстрым, но значительно
замедленным на протяжении всего остального их движения, в результате чего создается демпфирующее
действие, предотвращающее захлопывание двери. Клапанный элемент 148 перемещается из одного из
указанных крайних положений в другое посредством скользящего элемента 60 153, снабженного на
противоположных концах цилиндрическими частями 154 и 155, причем часть элемента 153 между этими
цилиндрическими частями имеет уменьшенный диаметр и обозначена цифрой 156, где эта часть элемента
входит в продольно расположенное углубление 157 в блоке 148 между выступами 156' на элементе 153.
Цилиндрические части 154 и 155 скользят в цилиндрических частях 158 и 159, образованных в полом корпусе
клапана 160, соединенном с элементом 138, снабженным отверстиями, посредством болтов 161.
Элемент 153 взаимодействует с винтовой пружиной 162, расположенной между поршнем 7,5 и торцевой
стенкой цилиндра, в котором он работает. Эта пружина податливо смещает элемент 153 влево (рис. 32) и
удерживает его в положении, в котором клапанный элемент 148 занимает положение, обозначенное
пунктирной линией на рис. 33, в котором сжатый воздух подается на закрывающую сторону 126 приводного
механизма выходной двери. Цилиндрическая часть 153 содержит на своей наружной поверхности
продольные канавки 163, и предпочтительно поршневая часть 155 элемента 154 свободно прилегает к стенке
цилиндра, в котором она работает, — все это для целей, описанных ниже. Торцевая стенка цилиндра 159 (9g)
имеет отверстие, обозначенное цифрой 164, которое ведет в камеру, сообщающуюся с каналом 166, ведущим
в атмосферу. Этот канал 166 управляется открывающимся внутрь обратным клапаном 167, который
податливо удерживается на седле пружиной 168, расположенной в камере 165, при этом наружный конец
клапана 167 выступает за пределы клапана, как показано на фиг. 32, благодаря чему он может работать, как
описано ниже.
Из приведенного выше описания следует, что в нормальном положении деталей, а именно, показанном на
фиг. 26, 27 и 32, когда выходная дверца закрыта, клапанный элемент 148 будет занимать положение,
показанное пунктирными линиями на фиг. 33, поскольку давление воздуха внутри корпуса клапана и в
цилиндрических частях 158 и 159 уравновешено. Однако, когда обратный клапан 167 перемещается внутрь,
давление между поршневой частью 155 и противоположной торцевой стенкой цилиндра 159 быстро
снижается, в результате чего сжатый воздух, проходящий через канавки 163 и воздействующий на торцевую
стенку цилиндра 158, противоположную поршневой части 154, выталкивает элемент 154 вместе с элементом
148 вправо (см. рис. 32) в положение 120, в котором элемент 148 открывает сторону открытия 125 двигателя
124 для подачи давления жидкости и выпускает воздух из его закрывающей стороны; эти части остаются в
этом положении до тех пор, пока открыт клапан 167. Однако, как только клапан 1-67 закрывается, элемент 153
вместе с клапанным элементом 148 начинает перемещаться обратно в положение, показанное на рис. 32, под
действием пружины 130 -0"2 227,495 162, чтобы вернуть клапанный элемент 148 в положение, показанное
пунктирной линией на рис. 33, чтобы открыть закрывающуюся сторону двигателя 124 к источнику давления
жидкости и выпустить воздух через открывающуюся сторону этого двигателя.
Приведение в действие клапанного механизма, показанного на фиг. 32, для открытия выходной двери
осуществляется, в показанной конкретной конструкции, двумя способами: либо путем действия оператора,
перемещающего главный рычаг управления 86 в одно из «положений открытия двери», показанных на фиг.
41, в сочетании с присутствием пассажира на упомянутом ранее и описанном далее педальном устройстве,
расположенном в выходном проеме 93, причем эти два условия либо выполняются одновременно, либо одно
предшествует другому; либо путем действия оператора, перемещающего вспомогательный рычаг управления
87; описание механизмов для такого управления выходной дверью приведено ниже:
Вал 171, расположенный внутри стойки 91 и простирающийся от платформы 75 до потолка над платформой,
установлен в подшипнике 169, закрепленном на верхней части конструкции вагона в платформенной части, и
вертикально перемещающийся в кронштейне 170, установленном на нижней раме вагона. На нижнем конце
вала 171 расположены упоры 173 и 174, выполненные в виде гаек, навинченных на этот вал, причем эти гайки
расположены на некотором расстоянии друг от друга. Взаимодействуя с валом 171 в его упорных участках 173
и 174, находится рычаг 175, жестко закрепленный одним концом на качающемся валу 176, проходящем вдоль
вагона и установленном в подшипниковых кронштейнах 177, свисающих с нижней стороны платформы 75;
внешний свободный конец рычага 175 раздвоен, как показано на рисунке 178, в этой части рычаг охватывает
вал 171 между упорами 173 и 174 (рис. 19 и 21). Вал 176 снабжен утяжеленным рычагом 179 (рис. 3 и 4),
который стремится раскачивать этот вал против часовой стрелки (рис. 4) и по часовой стрелке (рис. 19).
Этот вал также снабжен рычагами 180, имеющими гнезда 181 на своих верхних поверхностях и
простирающимися в сторону вала, противоположную той, за которую выступает рычаг 179 (рис. 3 и 4), причем
этот вал также снабжен рычагами 182, которые простираются в целом в том же направлении, что и рычаги
180. Взаимодействуя с валом 176 в местах его рычагов 180, находится упомянутое выше педальное
устройство, расположенное на платформе 75 и обозначенное цифрой 183. Это педальное устройство
расположено и перемещается в отверстии 184 на платформе, расположенном в выходном канале 6693,
обрамленном металлической пластиной, обозначенной цифрой 185 и закрепленном на нижней стороне
основной части платформы 75. Боковые части 186 пластины 185 снабжены, рядом с их концами,
выступающими внутрь выступами 187, предназначенными для образования упоров, ограничивающих
движение педали 183 вниз, а противоположный конец пластины 185 снабжен выступающими кронштейнами
188, к которым поворачивается педаль, чтобы обеспечить ее перемещение вверх и вниз.
Предпочтительно, педаль 183 снабжена рычагами 189, жестко закрепленными на ней на внешних концах,
причем их противоположные концы выступают внутрь за отверстие 184, как показано на рис. 4 (0), в местах,
где они поворачиваются к кронштейнам 188 с помощью поворотного механизма, обозначенного цифрой 190.
Педаль 183 снабжена выступающими штифтами 191, нижние концы которых 85 опираются на нижние
поверхности гнезд 181. Из вышеизложенного следует, что утяжеленный рычаг 179 стремится удерживать
педаль 183 в поднятом положении (рис. 4), и что вес пассажира, наступающего на педаль 183, приводит к ее
опусканию, в результате чего вал 176 поворачивается по часовой стрелке (рис. 4), тем самым поворачивая
рычаг 175 вниз (рис. 1995), чтобы зацепить упор 174 на валу 171 и опустить последний.
Соседние файлы в папке патенты