Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3017
.pdf
которого проходит вниз 95 через верхнюю часть корпуса 7 обычным способом, и таким образом рупор
частично заключен внутри корпуса. Изображенный звуковой ящик имеет две камеры: одна 8 является
обычной для звуковоспроизводящих устройств, а другая 9 расположена на противоположной стороне
диафрагмы, на той стороне, на которой находится вибрирующий рычаг с гнездом 10 иглы или стилуса 11,
причем рычаг, не показанный на рисунке, проходит через 105 прорезь в крышке камеры 9 известным
способом.
К камере 9 резонаторной коробки прикреплен меньший или теноровый рупор 12 посредством угловой трубки
13, при этом предусмотрено приспособление 110i) для того, чтобы рупор 12 не задевал тонарм 2, когда
резонаторная коробка поднимается с пластинки для замены иглы 11 или для ее установки на пластинку. -
Столик обозначен цифрой 14, а пластинка 115 помещена на столик цифрой 15. Предусмотрены
соответствующие меры для компенсации дополнительного веса рупора 12 на звуковом ящике, чтобы
давление иглы или стилуса оставалось нормальным. 120) На рисунках 3 и 4 показана модифицированная
конструкция, согласно которой меньший, или теноровый, валторна 12 удерживается большей валторной 6,
расположенной внутри последней. Басовый рог 6 поддерживается на цапфах 125 16 с помощью поворотной
вилки 17, являющейся частью пьедестала 18, имеющего опорную подставку 19, которая может быть
шарикового типа с антифрикционным покрытием, примерно! Бине топ-7.
К подставке крепится рычаг 20, а к рупору 6 крепится выступающий выступ 21, конец рычага 20 и выступ 21
соединены между собой регулируемой пружиной 22 таким образом, что давление иглы 11 на пластинку можно
регулировать по желанию.
Никакие претензии не могут быть предъявлены к вращательному механизму валторны.
Меньший по размеру рупор 12 проходит через стенку рупора 6 в точке 25 и крепится к камере 9 резонаторного
ящика посредством трубчатого изгиба 26, который предпочтительно съемно закреплен известным способом,
позволяющим легко снять резонаторный ящик.
Никаких претензий не предъявляется ни к звуковому ящику, ни к способу крепления к нему рупоров.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_227489.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=227489&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB227489A
[]
галстук
А_ _ЕН. DED SC AI SE.-ERVE COe.
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Перепечатано с поправками в соответствии с решением Генерала от 3 июля 1926 года.
Контролер (Поправка выделена курсивом.) ) СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Я, Элммар Эмброуз Сперри, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 1505,
Альбемарл Роуд, Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к летательным аппаратам с беспроводным управлением. Для того чтобы
летательный аппарат мог автоматически поддерживать полет в заданном направлении, он должен быть
стабилизирован не только относительно своей продольной и поперечной осей, но и относительно
вертикальной оси, и для этого известно двойное гирооптическое управление, как описано, например, в
патентной заявке № 1338314 (компания Sperry Gyroscope). Описанное в данной предыдущей спецификации
устройство для управления летно-техническими характеристиками летательного аппарата автоматически
определяет свою эффективность, реагируя на высоту, расстояние или время. Однако в случае беспроводного
управления летательным аппаратом устройство на борту, разумеется, должно управляться дистанционно.
В Спецификации № 156,81/ устройство 3(0) описано, помимо средств стабилизации летательного аппарата с
помощью гироскопических устройств относительно его продольной, поперечной и вертикальной осей, и
позволяет избирательно управлять летательным аппаратом относительно этих осей с помощью
беспроводных сигналов, излучаемых передающей станцией, и крениться при управлении вокруг его
вертикальной оси. Описаны средства в виде механизма слежения, предназначенные для предотвращения
больших угловых перемещений вертикального руля направления во избежание зигзагообразного движения.
Согласно настоящему изобретению, беспроводное управляемое летательное средство снабжено средствами
предотвращения больших угловых движений вертикального руля направления, чтобы удерживать
летательный аппарат на практически прямолинейном курсе, и средствами управления, управляемыми
дистанционно. Характерной особенностью является то, что оба указанных средства работают посредством
средств, предназначенных для наложения результирующего эффекта на эффект азимутального гиромотора
или гиросистемы, благодаря чему направление полета может изменяться даже на большие углы с помощью
указанных средств управления, тогда как гиромоторное управление 55 обычно управляет вертикальным
рулем направления, чтобы удерживать летательный аппарат на курсе без существенных зигзагов. Эффект
наложения может применяться как к горизонтальному, так и к вертикальному рулю. Для предотвращения
значительных угловых перемещений руля удобно использовать механизм слежения. Результирующий
эффект движений механизма слежения 65 и средств управления, управляемых дистанционно, удобно
достигается с помощью дифференциального редуктора, который может быть выполнен в виде червяка и
червячного колеса, в котором червяк 70 получает как продольное, так и вращательное движение.
В настоящем изобретении используется механизм слежения для предотвращения широкого LKJ_,7,_] rigi i'.
-1. Дата подачи заявления: 9 сентября 1923 г. № 12483/23. rg. Полностью принято: дан. 9, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ((ИЗМЕНЕННАЯ).
Усовершенствования, относящиеся к летательным аппаратам с беспроводным управлением.
489 1-j 227,489 угловые движения вперед и назад двух переключающих механизмов руля направления при
нормальном стабилизирующем режиме, обычно работающих синхронно с управлением азимутальным гиро
или гиро, передающей станцией и системой самолета, и такое расположение соответственно. Обращаясь к
рисунку 2: элемент, управляемый азимутом, — это 70-гироскоп, который всегда соединен с ним, даже если
показано, что он включает вал 1, вращаемый с помощью селективного дистанционного управления.
Электродвигатель 5 подключен к батарее 102 и постоянно работает с постоянной скоростью. В
предпочтительной конструкции азимутальный гироскоп управляет элементом в виде скорости посредством
сопротивления 103 в 1 j электрического контакта, который взаимодействует последовательно с якорем
двигателя 75 и соединен на своих клеммах с двумя разнесенными контактами, причем последние
представляют собой контакты 44, 45, управляемые регулятором 40.
Устанавливаемый относительно самолета относительно оси Y с помощью механизма слежения, на валу 1
закреплен диск, который удерживается трением со вторым диском 14. Это средство управления, управляемое
дистанционно, имеющее периферийные контактные кольца 29, 30, таким образом, один из контактных
элементов управления работает с неподвижными щетками 31, 32.
В самолете всегда используется рычаг переключателя 17, закрепленный на диске 14, управляющий
азимутальным гироскопом и смещенный пружиной в направлении стрелки. Обращаясь к чертежам,
иллюстрирующим то, что я сейчас считаю предпочтительной формой моего изобретения, можно сказать, что
он предназначен для зацепления с одним или другим из выступов 18, 19 на диске и 8 клавиш группы из
восьми клавиш 20, которые взаимодействуют с радиальными выступами на диске 23, свободно
установленном на валу 1, а также 2, 5. Рис. 2 представляет собой схему подключения предварительно
смещенного пружиной в направлении 9(.
Представленная форма аппарата, расположенного в месте, обозначенном стрелкой. Назначение диска 23,
расположенного на домашней или передающей станции управления, — блокировать каждый из ключей 20 при
ручном управлении самолетом и разблокировать любой ранее активированный ключ. На рис. 3 показан вид
сверху одного из вариантов ключа. Ключами являются 3) стабилизация и управление рулевым управлением,
обозначенные индивидуально как 0, U, R, L, D, 9) механизм, предназначенный для установки на самолете S,
A, F. Переключатель 17 и контактный элемент 19 соединены последовательно посредством. На фиг. 4 и 5
представлены подробные проекции высоты скольжения 29,80 и 1,32 с.
Гироскопы управления, являющиеся частью нормально замкнутой цепи с ручным управлением, изображены
на рис. 3. Автоматический выключатель K выполнен из проводников 11l. Рис. 6 представляет собой
фрагментарный вид схемы 100 и 101. Контроллер I с ручным управлением подключен параллельно этим
проводникам (рис. 4), а лампа 54 вставлена в цепь для индикации момента срабатывания передающего
устройства. Рис. 7 представляет собой детальный вид схемы с использованием одного из типов зубчатых
передач, применяемых в данном механизме. Предполагая, что клавиша 0 нажата до того, как рычаг 17
достигнет ее, рычаг 17 будет остановлен ею, и контакт 18 будет прижиматься к рычагу, а цепь реле между
проводниками 100 и 101 будет разомкнута. 105' соединение с сервомоторами, образующими часть
механизма, показанного на рис. 3. 18 Рис. 8 представляет собой увеличенный план механизма реле,
образующего часть аппарата, показанного на рис. 3. Теперь предположим, что вал 1, изображенный на рис. 9,
представляет собой разрез, выполненный по линии VIII-VIII на рис. 8, и что клавиша U нажата.
Рис. 10 представляет собой фрагментарный фрагмент механизма, показанного на рис. 8. Это освобождает
ключ 0 из его утопленного положения 5j и позволяет диску 14 с его рычагом 17 и контактами 18, 19 вращаться
в направлении стрелки на рис. 11. Рис. 11 представляет собой схематическое изображение, иллюстрирующее
взаимосвязь между некоторыми деталями, показанными на рис. 8 и 9.
2.
Через небольшой промежуток времени на рис. 12 показана схема подключения рычага 17 под действием его
инерционного механизма, расположенного на летательном аппарате. Пружина соприкасается с g 19. 120 Рис.
13 представляет собой фрагментарный рисунок контактов 17, 19; они остаются замкнутыми до тех пор, пока
определенные части, показанные на рис. 3, не войдут в зацепление с нижним контактом 19 и не будут
соединены с контактом 18, тем самым размыкая цепь между проводниками 100 и 101 и останавливая
вращение диска. На передающей станции на передающем конце ключа U, когда контакт 17 размыкается,
используются средства в виде зажима 18, управляемого вручную и автоматически. Таким образом, благодаря
вышеуказанному беспроводному управлению, цепь 100, 101 замыкается, передавая сигнал. Подобные
аппараты, известные как - чуть менее одной восьмой части ti6.5 сами по себе, могут принимать различные
формы, состоящие из второго. Если бы клавиша R была нажата 1.0 При описанных выше предпочтительных
соединениях и при вращающемся с одинаковой скоростью валу 1 на передающей станции и
соответствующему валу на летательном аппарате, а также при положении рычагов 17 и 60 в положении 70,
предположим, что необходимо активировать реле Ui1, подключенное к внутреннему контакту в положении U,
все, что необходимо, это нажать клавишу U на передающей станции.
Любое из остальных 75 реле Rl, A1, S', F1 может быть выбрано аналогичным образом. Хотя предпочтительнее
осуществлять выбор с помощью автоматического переключателя, очевидно, что для той же цели можно
использовать и клавишу I, если аккуратно управлять ею, учитывая время.
Если необходимо заблокировать переключатель режимов от помех, достаточно нажать клавишу I на
передающей станции 8.5 на время, превышающее семь восьмых секунды (при предполагаемых условиях
скорости). Соответствующее положение рычага 60 на самолете находится в точке I (рис. 12), так что ни одно
из реле 90 R', A' и т. д. не находится под напряжением и не может находиться под напряжением до тех пор,
пока магнит 58 снова не будет обесточен. Очевидно, что если мешающая группа импульсов будет отправлена
кем-либо, кроме оператора на передающей станции 95, магнит 58 вызовет блокировку рычага 60 в точке I,
поскольку по крайней мере один из этих импульсов будет длиннее тех, которые предусмотрены в данном
устройстве.
Описав общую конструкцию и функционирование беспроводных взаимосвязанных устройств на передающей
станции и на борту летательного аппарата соответственно, с помощью которых можно дистанционно выбрать
любую из ряда операций и автоматически выполнить ее на борту летательного аппарата, я теперь подробно
опишу тягач-самолет, оснащенный средствами выборочного управления и беспроводного контроля в
соответствии с моим изобретением. Самолет 110 201, рис. 1, включает в себя обычный пропеллер 202
(приводимый в движение двигателем, не показанным на рисунке), руль направления 203, рули высоты 204,
элероны 205 и основные крылья 206.
Хотя обычно используется шасси 1 л,5, я предпочитаю вместо него использовать пусковую тележку 207,
приспособленную для движения по рельсам 208, на которой летательный аппарат 201 предназначен для
посадки до тех пор, пока подъемная сила последней не станет достаточной для его подъема. 120
Селективные средства, вместе с радиоприёмником 57, могут быть установлены внутри корпуса 209 в корпусе
летательного аппарата. Антенна 210 указанного средства 57 показана в виде длинной антенны! 25 Провод,
приспособленный для сматывания в катушку и размещения на грузовике 207 до тех пор, пока самолет не
поднимется, после чего он размотается и будет свисать с самолета. Приёмное устройство '57 может иметь
свой заземляющий провод 211 в электрическом контакте 130 вместо клавиши -U; в этом случае цепь была бы
замкнута на время чуть менее двух восьмых секунды и т. д. –. Цепь также может быть замкнута между
проводниками 100, 101 нажатием клавиши I, а клавиши 0, IU, 11, S, D, L, A, F могут быть нажаты без
воздействия на цепь при предварительном нажатии клавиши K и удержании последней нажатой.
— Описанные выше средства передачи и сам беспроводной передающий комплект 56, работающий через
реле 104, сами по себе не являются частью настоящего изобретения, но упоминаются для того, чтобы указать
тип средств передачи, которые я предпочитаю использовать для питания реагирующего оборудования,
установленного на летательном аппарате.
На летательном аппарате средства реагирования включают в себя, по сути, обычный приемный или
детекторный комплект 57 (рис. 12) и упругий переключатель 60, приводимый в движение трением от вала,
вращаемого двигателем 68, управляемым аналогично двигателю 5 на передающей станции, для вращения
вала с той же скоростью, что и вал 1 на передающей станции, т.е. один оборот в секунду.
Фрикционный привод вала рычага переключателя 60 управляется электромагнитом -58, катушка которого
соединена с передними контактами реле 110, приводимого в действие беспроводным приемным устройством
57.
Переключатель 60 при повороте перемещается над концентрическими рядами контактов, расположенных в
радиальном направлении 3, как показано на рисунке. Для удобства пояснения, если имеется три ряда
контактов, то контакты кругового ряда, ближайшего к центру, называются внутренними контактами, контакты
промежуточного кругового ряда — средними контактами, а контакты внешнего ряда — внешними контактами.
Кроме того, радиальные ряды будут обозначены цифрами 0, IT и т. д., соответствующими различным
положениям передающего устройства. На рисунке показано, что рычаг выключателя 60 соединен с одним из
выводов линейного провода через выключатель 106, 107 которого контакт 106 закреплен неподвижно, а
контакт 107 установлен на якоре электромагнита 58. Внутренние контакты U, R, A, S, F, D и L показаны
подключенными к реле Ul, R1, Al, Sl, F1, D1 и L1 соответственно, а остальные клеммы подключены к
линейному проводу 1051.
Конструкция такова, что если магнит 58 находится под напряжением в течение времени, немного меньше
одной восьмой секунды, то рычаг 60 совершает одну восьмую оборота. Если магнит 58 находится под
напряжением более одной восьмой секунды, но менее двух восьмых секунды, то рычаг повернется на две
восьмых оборота и т.д.
227,489 1 1 i 227,489 - с двигателем или любым другим металлическим элементом через сервомотор 231.
Этот двигатель может принимать форму шунтирующего реверсивного электродвигателя (см. рис. 12), как
показано на рисунке 12. Для успешной работы установленный на основании 220 и соединенный с самолетом
механизм должен быть самостабилизирующимся, как, например, трос или шнур управления элеронами 251
70, упомянутый ранее. Мой предпочтительный гироскоп — через барабан 232. Последняя может
представлять собой систему визуальной стабилизации, показанную на рисунке, закрепленную на валу 233
(рис.).
3
& 7) Рисунки 3, 4, 5, 6 и 12. Он включает в себя вращательно установленный в раме 234 гироскопически
стабилизированный маятник 213, закрепленный на основании 220, и указанный вал 23 может быть
приспособлен для управления множеством сервоприводов и может быть соединен с шестерней двигателя
286' 75.
Двигатели, в свою очередь, соединены с определенными элементами посредством соответствующей
зубчатой передачи, включая...
управляющие плоскости летательного аппарата и шестерня 235, закрепленная на указанном валу (см.
азимутальный гироскоп 252, предназначенный для управления, рис. 7).
вертикальный руль 203. Стабилизированный перо-сервомотор 2'31 может управляться 13 дужкой 213,
которая, как показано, включает в себя гироскопический ротор 214, вращательно установленный вокруг
соединений. Соединения показаны на рис.
ее вертикальная ось в рамке 215, которая, как было установлено в 12 случаях, является выгодной.
Поворот осуществляется с помощью шарниров 216, расположенных в кольце 217. Шунтирующее поле
двигателя 231 соединено с шарнирами 216. Кольцо 217 поворачивается вокруг проводов 105, 1051 и
посредством шарниров 218, расположенных в скобках 219; якорь соединен с щетками 221, 86, закрепленными
на основании 220, которое, в свою очередь, представляет собой 222. Контакты 224 и 226 установлены на
самолете таким образом, что они соединены друг с другом и расположены с одной стороны от линии,
показанной стрелкой y на рис. 3 105. 1051 и контакт 225 соединен с точками, расположенными в продольном
направлении или вдоль противоположной стороны указанной линии. Это будет в направлении -2,5. Как видно
из того, что маятник принимает нормальное положение под углом 90°, практически зафиксированное в
пространстве, положение, как показано на рис. 3 и 12, относительное перемещение между ним и якорем
двигателя 231 короткоходного летательного аппарата может быть использовано для осуществления
автоподзарядки, и, следовательно, последний является стабилизирующей функцией. Таким образом, кольцо
217 остается неподвижным. Наклон летательного аппарата примерно на -30°, который гироскопически
стабилизирован относительно продольной оси, приведет к тому, что продольная ось может быть
использована для стабилизации контакта или нескольких контактов, чтобы зацепить контакт 225 и зацепить
контакты 224, 225, 226, закрепленные на указанном кольце corresp10dinne-o&c-.ntcs '_224, 22(6:
предназначен для взаимодействия с парой контактов или щеток 221, 222, закрепленных на элеронах 205,
таким образом, чтобы вызвать срабатывание одного из кронштейнов 219. Контакты 221, 222, 224 и т. д.,
используемые для управления самолетом, позволяют вернуть его в горизонтальное положение.
Плоскости управления или элероны 205. Я предпочитаю предоставить последующие средства, описанные
ниже в более подробном описании связи между контактами или щетками. Предоставляя залог 227 или 221 и т.
д., а также элероны. Это устройство, эквивалентное 106, соответствующим образом установленное и
соединенное с маятником в положении, показанном на рис. 3, 4, 6 и 7, может использоваться для управления
самостабилизацией летательного аппарата. Вал 233 закреплен на нем в поперечной оси. Дужка 227 может
быть установлена напротив барабана 232, шестерня 237 110, шарнирно закрепленная вокруг поперечной оси
и предназначенная для зацепления с зубьями на поперечном сечении летательного аппарата в скобках 228,
металлическая рейка 238, закрепленная на валу 239.
закреплен на основании 220 и может быть установлен в раме 234, снабженной канавкой 229, в которой
закреплен ролик и вертикально расположенный рычаг 240, предназначенный для приведения в действие
стержня 243. Дугообразная скоба, образованная стержнем 241 и рычагом 227, имеет дугообразную форму, как
показано на рисунке, так что 242. На рисунке показано относительное перемещение щеток 221, 222 маятника,
установленных на рычаге 244, и их опора относительно продольной оси установлена относительно оси кольца
217 r)5, с которой не происходит никаких помех. Струбцина может нести контакты 2241, 2251, 2261, 2243,
2251, 2261, и, хотя стержень 243 может быть напрямую соединен с рычагом 244, я предпочитаю использовать
контакты 224, 225 и 226 и осуществлять это соединение через другой механизм, приспособленный для
взаимодействия со щетками 221, так что щетки 221, 222 могут двигаться независимо от того, что
обеспечивается одним из кронштейнов 228. Вследствие последующего воздействия стержня 243, для
целевых контактов, обозначенных цифрами 2241, положение, которое будет показано далее.
Эти 2251 и 2261 могут использоваться для управления дифференциальным соединением, что может
предполагать наличие лифтов 204, как будет показано позже. Форма показана на рис. 3 и 6. Положение
элеронов 205, возможно, рычага 244, обеспечивается сегментным (Cr) рычагом, управляемым контактами
гиромотора 221 и т. д., рычагом 246; и рычагом 245, аналогичным 139. А,..-.-_.
Рычаг 244, свободно вращающийся вокруг той же оси, что и рычаг 244, также снабжен сегментной зубчатой
рейкой 247 (см. рис. 6).
Реечные зубья 246 и 247 соединены соответственно зацепляющимися шестернями 248 и 249,
установленными на рычаге 250, свободно вращающемся вокруг той же оси, что и рычаги 244 и 245.
Следящий стержень может быть соединен с любым из рычагов 245 или 250 и показан соединенным с первым.
Полезность оставшейся части плеча-250 станет очевидной по мере дальнейшего объяснения.
Щетки 2211, 222m aay обеспечивают устойчивость летательного аппарата относительно горизонтальной оси
под прямым углом к линии полета посредством элементов, идентичных элементам между контактами 221, 222
и кабелем 251, причем соответствующие элементы обозначены теми же цифрами с добавлением индекса.
Кабель или шнур 2511 соединен с лифтами 204 (см. рис. 1).
В дополнение к описанной выше конструкции я предусматриваю на летательном аппарате средства для
удержания его на заданном курсе, такие средства, как азимутальный гироплан 252 и руль направления 203,
как указано выше.
Главной особенностью настоящего изобретения является способ взаимодействия средств управления,
управляемых дистанционно для изменения курса, с азимутальным гироскопом.
Обращая внимание на рис. 3 и 5, можно увидеть, что азимутальный гирообъект обозначен в общем виде как
252, а его ось вращения обычно находится в точках 253, 254. Этот гироскоп показан установленным для
колебаний вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной его оси вращения, в раме 255, которая, в свою
очередь, установлена для относительного вращения относительно основания 220. Рама 255 в нижнем конце
закреплена в опоре 258, прикрепленной к основанию 220, а в верхнем конце заканчивается валом 256,
закрепленным в хомуте 257, также прикрепленном к указанному основанию 220. Поскольку положение
гироплана 252 фиксировано по азимуту, относительное перемещение между ним и самолетом используется
для управления курсом последнего. Управление может осуществляться различными способами, но поскольку
я предпочитаю электрическое управление, на рис. 1 показана только эта форма (см. рис. 3, 4 и 12).
55r) Таким образом, к валу 256 может быть прикреплен контакт или тележка 261, предназначенная для
взаимодействия с контактами 262, 263, установленными на элементе 264, который крепится на валу 256, но
не вращается вместе с ним. На валу 256 могут быть установлены контактные кольца 259 и соответствующие
щетки 260, закрепленные на ярме 257, с целью проведения тока не только к контактам 261, 262 и 263, но и к
трехфазному ротору гиромотора 252. Указанные выше контакты используются для прямого или косвенного
управления (через реле, которые я изобразил на рис. 12) подходящим сервомотором, подключенным к рулю
203.
Сервомотор 265 может иметь ту же форму, что и сервомоторы 231 и 2311, и может быть соединен с тросом
управления рулем 267 через барабан 266 и редуктор, аналогичный соединениям последних упомянутых
сервомоторов. На рис. 12 показана предпочтительная форма электрических соединений 775 между
контактами 261, 262, 263 и сервомотором 265.
Обмотка обмотки возбуждения двигателя 265 подключена параллельно линиям 105, 1051, а обмотка якоря 80
подключена параллельно обмоткам реле 268, 269. Передние контакты последнего соединены вместе и с
одной стороны линии 105, 105t, в то время как задние контакты, которые также соединены вместе (85),
соединены с противоположной стороной указанной линии. Реле 268, 269 соединены вместе на одном конце и
с одной стороны линии, как показано на рисунке 1051, а другой конец каждого реле соединен с
соответствующим контактом 9' одного из контактов 262, 263, при этом контакт или тележка 261 соединены с
проводом линии 105.
Принцип работы последней описанной части моего изобретения следующий. 95 Нормальное положение
контактов 262, 268 и 261 показано на фиг. 12.
Помня, что контакт 261 всегда зафиксирован по азимуту, можно заметить, что любое движение самолета по
азимуту приведет к тому, что один из контактов 262, 263 войдет в зацепление с тележкой 261, чтобы
активировать сервомотор 265 в нужном направлении и вызвать работу руля направления 203, чтобы вернуть
самолет на заданный курс. Я предпочитаю обеспечить дополнительное соединение между резиной 203 и
контактами 262, 263, чтобы предотвратить значительные угловые перемещения руля направления и, таким
образом, удерживать самолет на практически прямолинейном курсе, избегая существенных зигзагов.
Поскольку я хочу обеспечить контактам движение, независимое от движения, вызванного дополнительным
соединением, чтобы обеспечить беспроводное управление курсом, используются дифференциальные
соединения, как показано на рис. 3 и 5.
Показан сегментный рычаг 270, соединенный с сервомотором 265 таким же образом, как рычаг 238 (см. рис. 7)
12;) соединен со своим сервомотором. Верхний конец рычага 270 соединен посредством звена 271 с
опрокидывающимся концом рычага 272 коромысла 273, установленного в одной из сторон хомута 257. Другой
рычаг 274 этого коромысла опирается на штифт 275, который проходит через стержень 277, скользяще
установленный в кронштейнах 278, закрепленных на указанной скобе 257. Элемент 264 показан в виде
червячного вала 130 -- 6, предназначенного для скользящего зацепления с червяком 280, установленным на
валу 281, закрепленном в кронштейне. К стержню 277 прикреплена пара рычагов 279, по одному с каждой
стороны червяка, предназначенных для скольжения по его валу при движении вспомогательного стержня 277.
Очевидно, что движение червяка 2770 сместит контакты 2629, 263.
-1 0 - Механизм, описанный выше и проиллюстрированный на рис. 3, помимо выполнения функции
стабилизации самолета и удержания его на заданном курсе, используется и является частью 15 механизмов
для управления самолетом как по азимуту, так и по углу места. Таким образом, если рычаг 250' перемещается
в любом направлении, контакты или щетки 22-11, 2-221 смещаются, заставляя самолет подниматься или
опускаться под углом -20°, соответствующим направлению и степени отклонения указанных щеток от
нормального положения. Аналогично, если вал 28-1 поворачивается, контакты 262, -263 смещаются,
заставляя самолет поворачиваться по азимуту до тех пор, пока не восстановится нормальное соединение
между указанными контактами и контактом или тележкой 261.
Хотя это и не является абсолютно необходимым, я предпочитаю предоставлять средства для
автоматического балансирования моего устройства при изменении азимута. Это означает, что может
принимать форму, изображенную на рисунках 3 и 4, в которой рычаг 250 приспособлен для перемещения
движением рычага 282 356, закрепленного на валу 286 азимутального гироскопа, к которому вал 286 также
присоединен рычаг 270. Я предпочитаю сделать соединение между рычагами 282 и 250 регулируемым. Таким
образом, звено - для 283 может быть регулируемо соединено, как показано на рис. 14, с рычагом 282.
Оставшийся конец указанного звена 283 соединен через коромысло 284, шарнирно закрепленное на
основании 220, со звеном 285, которое...
4
,5
в свою очередь, соединен с рычагом 250. Соединения выполнены таким образом, что работа сервомотора
265 для поворота руля 203 будет перемещать контакты или контакты 221, 222 в таком направлении, чтобы
должным образом наклонить машину.
Для управления движением рычага 2501 и вала 281, и, следовательно, рулевым управлением летательного
аппарата, из системы управления может быть использован любой подходящий тип механизма управления.
Предпочтительная форма такого механизма, которую я буду называть релейным механизмом, показана на
рис. 3 и с 8 по 11 и построена в основном следующим образом.
Пары реле или электромагнитов 1W, L, S', D)' и U1, показанные на рис. 8, на рис. 12 представлены как
отдельные электромагниты, чтобы избежать излишнего усложнения на последнем упомянутом рисунке. Весь
релейный механизм установлен на основании 2-90, смонтированном на основании 220 с помощью угловых
стоек 291 (рис. 9)-.
Основание 290 имеет множество U-образных стоек 292, которые поддерживают своими верхними концами
пластину 293, на которой расположены подвесные электромагниты Rt, ', ' 1)' и '.1. Стойки 2922 поддерживают
направляющие стержни 295, на которых скользяще установлены две платформы 294, 2969. Устройство 294
имеет множество собачек 297–300, предназначенных для работы с электромагнитами U, ID' и S'
соответственно. Платформа 296 имеет собачки 301 и 302, предназначенные для работы с магнитами L' и Wu.
Каждая из собачек шарнирно соединена внутри своей платформы, как показано на рисунке 3003, и смещена в
нерабочее положение с помощью пружины 304. Каждая собачка снабжена якорем 306, установленным таким
образом, чтобы перевести собачку в рабочее положение против действия ее пружины 304 при включении
соответствующих электромагнитов. Ограничители 305 могут быть регулируемо установлены на платформах
для ограничения хода зубцов из-за пружин 304.
Два независимо вращающихся вала 307, 308 установлены с возможностью вращения в стойках 2192, и на
каждом из них закреплено множество храповых колес 309, 310, 311, 312, 314 и 315 (см. рис. 11),
предназначенных для управления соответствующими собачками. Нормальное положение деталей, а также
количество и взаимосвязь зубьев различных храповых колес указаны на последнем рисунке.
Для обеспечения возвратно-поступательного движения платформ 294, 296 могут быть использованы любые
подходящие средства. Выбранное мной на этот раз средство показано на рис. 3 и 8-J 05 и включает в себя
электродвигатель 317, предназначенный для постоянного возвратно-поступательного движения указанных
платформ. Двигатель, установленный на основании 290, вращает вал 320 посредством шестерни 31-8 и
зубчатого колеса 319, а соединительный стержень 325 шарнирно соединен одним концом с платформой 296,
а другим концом — с кривошипом 324 на валу 320.
Вал 323, который приводится в движение валом 320 через шестерни 321, 322, имеет эксцентрично
соединенный с ним на одном конце а.
шатун 326, который шарнирно соединен с платформой 294.
Вал -308 соединен через зубчатые передачи 327, 328 с валом 281 120, благодаря чему при
возвратно-поступательном движении платформы 296 включение электромагнитов R'i приводит к тому, что
зубчатое колесо 302 вращается вокруг своей оси, вызывая перемещение контактов 262, 263 азимутального
вала в направлении, достаточном для поворота самолета вправо. Последний будет продолжать вращаться
вправо до тех пор, пока магниты RT находятся под напряжением. Включение магнитов L1 приведет к повороту
самолета влево аналогичным образом.
На одном конце вала 307 расположен рычаг 329 (см. рис. 10), соединенный с рычагом 2501
стабилизирующего гироскопа (см. рис.
3) посредством связи 330. Я предпочитаю использовать штыревое соединение между звеном 330 и
манипулятором 329. Таким образом, звено 330 снабжено штифтом 332, который проходит через паз 331,
причем этот штифт обычно удерживается в положении, обеспечивающем минимальное дугообразное
перемещение в нижней части паза, против действия пружины 335, плунжером 334 обычно обесточенного
электромагнита 333, установленного на рычаге 329.
Обращая внимание на рисунки 3, 8, 10 и 11, особенно на последний, предположим, что платформа 294
совершает возвратно-поступательное движение и что магниты D1 находятся под напряжением.
Защелка 298 устанавливается в рабочее положение, чтобы повернуть храповое колесо 309 на величину,
зависящую от времени воздействия указанных магнитов, до определенного предела. Это приводит к
перемещению рычага 2501 и, соответственно, щеток 221i 2221, что вызывает снижение летательного
аппарата под углом, зависящим от времени воздействия указанных магнитов. Обращается внимание на то,
что количество зубьев на колесе 309 ограничено таким числом, что ограничивает диапазон углового
перемещения вала 307 и, следовательно, контактов 2211, 222' до такой степени, что предотвращает падение
самолета под слишком острым углом в нормальных условиях эксплуатации.
Однако, если необходимо резко снизить траекторию полета самолета на какой-либо объект с целью его
уничтожения основным зарядом, поршень 334 (рис. 10) может быть выдвинут путем подачи напряжения на
цепь электромагнита 333 посредством механизма, управляемого расстоянием или временем.
Для того чтобы вернуть детали в нормальное положение и тем самым заставить самолет возобновить
движение в горизонтальном направлении, магниты S1 активируются. Затем собачка 299 вернет вал 307 в
нормальное положение (указано на рис. 11), при этом собачка t5 300 в это время не будет работать,
поскольку, хотя она и перемещена в нижнее положение, зубья колеса 311 не находятся в положении,
позволяющем их зацепить.
Аналогичным образом, самолет может быть приведен в набор высоты путем активации магнитов UI1 и
возвращен в вертикальное положение путем активации магнитов S.
Следует отметить, что количество зубьев на колесе 310 ограничено, чтобы предотвратить превышение
критического угла подъема. Под критической точкой наклона я подразумеваю такую точку наклона
относительно горизонтали, которая может привести к сваливанию или скольжению самолета назад (CI5).
Двигатель 317 может быть с параллельной обмоткой и постоянно подключен к линиям 105 и 1051, как
показано на рис. 12. Весь механизм, показанный на рис. 3, может быть установлен в любом подходящем
положении на самолете, например, внутри корпуса 337 (см. рис. 1).
Желательно, чтобы оператор на передающей станции знал, правильно ли работает аппаратура на воздушном
судне. Для этой цели прибегают к использованию ответных сигналов, и я предпочитаю использовать лампы
120, 121 (рис. 12), цепи которых частично управляются селективным переключателем 60 и его контактами, а
частично контактами 112, 113, 114, 115, 116 и 1161, взаимодействующими с кулачком 111, вращаемым
синхронно перемещающимся валом, который приводит в действие переключатель 60. 85 Конструкция такова,
что одна или обе лампы горят постоянно или мерцают по-разному в зависимости от положения рычага
переключателя 60, указывая на то, что указанный рычаг занял соответствующее положение 90. Постоянный
ток для этих ламп подается от генератора 212 с пропеллерным приводом, который также может, по проводам
454, 95, подавать трехфазный ток на первичные обмотки 452, 453 стабилизирующих гироскопов.
Для использования в боевых действиях самолет должен быть снабжен сбрасываемым взрывным зарядом или
бомбой 425, приводимой в действие любым желаемым способом с помощью ретранслятора F', а также
основным зарядом, приспособленным для взрыва при... самолет врезается в землю или приближается к ней
на расстояние, равное заранее определенному. 105 Я также раскрыл способы блокировки азимутального
гироскопа 252, предотвращающие его поворот по азимуту до момента запуска летательного аппарата.
Обращая внимание на фиг. 3 и 5, можно увидеть, что втулка 462 скользит по одной стороне ярма 257 и
обычно удерживается против действия пружины 43 в положении, в котором она входит в зацепление со
штифтом 253 посредством штифта 461 на якоре 115 электромагнита 460, установленного на той же стороне
указанного ярма. Когда магнит 460 находится под напряжением, он притягивает свой якорь, отводит штифт
461 и позволяет пружине 463 привести к тому, что втулка 120 462 отсоединится от шпильки 253. В этом случае
гироплан 252 может свободно поворачиваться по азимуту относительно штурвала 257.
Я предпочитаю подключать магнит 460 таким образом, чтобы он автоматически активировался только после
того, как ротор азимутального гиромотора развернется до своей рабочей скорости. Таким образом, как
показано на рис. 12, реле замедления, обозначенное символически цифрой 500 и подключенное к линиям
105, -1051 (130 и -8 227,489), не замкнет свои передние контакты для включения магнита 460 при подаче
напряжения на линию 105 до тех пор, пока ротор гиромотора 252 не достигнет практически своей рабочей
скорости.
Принцип работы беспроводного управляемого летательного аппарата в соответствии с моим изобретением
можно кратко описать следующим образом.
Самолет 201 установлен на грузовике 207, как показано на рис. 1. Рычаг 60 селективного средства установлен
в положение «выкл» (0), и на передающей станции нажата клавиша 0. Затем запускается двигатель (не
показан на рисунке), который приводит в движение пропеллер, и авиационная торпеда удерживается в
неподвижном положении, не двигаясь вперед. Воздушный поток, создаваемый пропеллером, будет приводить
в движение генератор 212, который будет раскручивать роторы гиромотора. Как только последние в
значительной степени достигнут нормальной рабочей скорости, реле задержки 500 вызовет разблокировку
средства блокировки азимутального гироскопа 462. Затем нажимается клавиша IV, что приводит к
срабатыванию рулей высоты 204, в результате чего машина поднимается, и самолет 201 освобождается.
Затем последняя движется вперед и поднимается, покидая пусковую установку. Высота, на которую он
поднимается, может определяться устройством, реагирующим на высоту, но при беспроводном управлении
его можно выровнять, чтобы он двигался прямо вперед, или повернуть вправо или влево, нажав
соответственно клавиши S, R или LI на передающей станции.
Аналогично, нажатие клавиши D вызывает снижение самолета, нажатие клавиши F вызывает сброс бомбы, а
нажатие клавиши A в случае отказа от беспроводного управления делает соответствующий механизм
самоопределяющимся в своем эффективном действии.
Соседние файлы в папке патенты