Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Французская международно-правовая доктрина о статусе Арктики. Монография
.pdf
3.2. Французская доктрина о режиме судоходства
«Необходимость разработки и принятия Полярного кодекса продиктована развитием судоходства в арктических
морях. Данный документ устанавливает международно-согласованные правила об эксплуатации судов в полярных
районах»1.
Зарубежные исследователи, в частности французские
юристы, «сходятся во мнении, что Полярный кодекс олицетворяет международно-правовое реагирование на ключевые
риски для окружающей среды, сопряженные с навигацией
в полярных водах, как с точки зрения конструктивной безопасности судна, допускаемого государством регистрации
к плаванию в таких водах, так и в плане обеспечения всего
комплекса мер защиты морской среды в этих экологически
уязвимых районах»2.
Французская международно-правовая доктрина рассматривает вопрос о возможном противоречии нормы законодательства арктического государства с соответству
ющей нормой Полярного кодекса. Впервые предложение
о включении принципа приоритета национального законодательства над нормами Полярного кодекса было сделано
Канадой и сформулировано следующим образом: Полярный кодекс не имеет целью нарушать или ущемлять нормы
национальных законодательств прибрежных арктических
государств по контролю за судоходством3; прибрежные
арктические государства сохраняют за собой право регулировать вопросы навигации и судоходства по определенным
1
Вылегжанин А.Н., Иванов Г.Г., Дудыкина И.П. Полярный кодекс
(оценки и комментарии в зарубежных правовых источниках) // Московский журнал международного права. 2015. № 4. С. 43–60.
2
Там же.
3
DE 55/12/23, supra n. 45, with reference to Canada, Development of
a Mandatory Code for Ship Operating in Polar Waters: Proposed Framework for
the Code for Ships Operating in Polar Waters, IMO Doc. DE 53/18/2. 20 November 2009. No. 2.
71
Глава 3. Экономическая деятельность в морях Северного Ледовитого океана
маршрутам в соответствии с нормами национального законодательства соответствующего государства, учитывая
инфраструктурные особенности и процедуры соответствующего района. Также предлагалось устанавливать ограничения для навигации в районах, покрытых льдом, в соответствии с национальным законодательством, которое
в свою очередь должно отвечать требованиям ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву. Такое предложение, как
отмечают французские правоведы, соответствует интересам
только прибрежных арктических государств, в частности
Канады и Российской Федерации, однако не соответствует
целям деятельности Международной морской организации.
Приоритет национального законодательства над нормами
Полярного кодекса, отмечают они, напрямую противоречит целям деятельности данной организации, которая
занималась принятием Полярного кодекса, а конкретно –
универсальным стандартам по обеспечению безопасности
судоходства и защиты арктической природы. Приоритет
национального регулирования над указанными стандартами подрывает, в соответствии с французской международно-правовой доктриной, деятельность по универсализации
применения данных принципов1.
Французская международно-правовая доктрина различает
понятия «Северный морской путь» и «Северо-Восточный
проход»2. Несмотря на то что данные понятия используются
как равнозначные, тем не менее «Северо-Восточный проход» включает в себя Баренцево море и предоставляет до-
1
Fedi L., Faury O., Gritsenko D. The impact of the Polar Code on risk
mitigation in Arctic waters: a «toolbox» for underwriters? Р. 478‒492. DOI:
10.1080/03088839.2018.1443227
2
Farré A. et al. Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage:
routes, resources, governance, technology and infrastructure. Р. 298‒324. URL:
https://digital.library.adelaide.edu.au/dspace/handle/2440/112024
72
3.2. Французская доктрина о режиме судоходства
ступ к Мурманскому порту, который является крупнейшим
портом в Российской Арктике1.
По сравнению с рассмотренным выше Северо-Западным
проходом навигация по Северному морскому пути является менее затрудненной ввиду меньшего количества ледяных
покровов и открытых вод в Баренцевом море. Французские
исследователи также выделяют третий возможный морской
путь, а именно Трансполярный путь, который пересекает
Северный полюс. Однако признается, что данный маршрут
еще более опасен, чем предыдущие два, и в ближайшие десятилетия не приходится рассчитывать на его использование.
Французская правовая доктрина исходит из того, что
основными источниками регулирования СМП являются
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и национальное
законодательство Российской Федерации. Именно в такой
последовательности, но при этом совместно, данные источники регулируют вопросы экономического использования,
требования к техническим характеристикам судов, вопросы
защиты окружающей среды и территориальные вопросы.
Сложности вызывают различия в толковании норм, недостаточность регулирования и нехватка соответствующей
инфраструктуры2.
Как было сказано выше, основным международно-правовым источником в данном вопросе является Конвенция ООН
по морскому праву 1982 г., которая расширила и дополнила
существующее обычное право, регулирующее использование
морских пространств, закрепив свободу навигации, уточнив
правила решения территориальных претензий, определив
экономические права и установив обязанности по защите
окружающей среды3.
1
Farré A. et al. Op. cit
2
Ibidem.
3
Ibidem.
73
Глава 3. Экономическая деятельность в морях Северного Ледовитого океана
Арктический совет, хотя и не имеющий властных полномочий, выступает в роли межправительственного форума,
в рамках которого государства принимают решения на основе консенсуса. Члены Арктического совета отстаивают свои
привилегии в регулировании и управлении в Арктическом
регионе. На сегодняшний день Арктический совет представляет собой влиятельную региональную организацию, способствует координации, сотрудничеству и взаимодействию
между арктическими государствами, коренными народами
Арктики и другими субъектами по арктическим вопросам,
представляющим взаимный интерес.
Следующим элементом управления СМП является Международная морская организация. В рамках ММО были подписаны многочисленные международные договоры, включая
Международную конвенцию о предотвращении загрязнения
с судов, Международную конвенцию по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству и ряд других.
Наконец, четвертым источником во французской международно-правовой доктрине значится национальное законодательство Российской Федерации по вопросу регулирования
Северного морского пути. Французские правоведы полагают,
что Российская Федерация ставит под угрозу положение о сво
боде судоходства по Северному морскому пути, присвоив себе
право применять национальное законодательство, и отмечают
сопротивление этому со стороны США и стран Европейского
союза, в частности Франции1.
Как Российская Федерация, так и сторонники традици-
онного права свободы судоходства основывают свои пози-
1
Labrecque Georges. A qui l’Arctique?: droit international des frontieres
maritimes. 2012. P. 98. URL: https://www.editionsyvonblais.com/detail-duproduit/a-qui-larctique-droit-international-des-frontieres-maritimes/. Дата
обращения: 20.12.2018.
74
3.2. Французская доктрина о режиме судоходства
ции на Конвенции ООН по международному праву 1982 г.1
Конвенция ООН 1982 г. гарантирует право мирного прохода
через территориальное море как для судов прибрежных государств, так и для судов государств, не имеющих выхода
к морю2. Кроме того, все суда в соответствии со ст. 52 Конвенции 1982 г. пользуются правом мирного прохода через
архипелажные воды3. Только внутренние воды исключены
из-под действия международного принципа свободы судоходства и, в частности, права мирного прохода, оставаясь при
этом вопросом, решаемым на усмотрение неограниченной
суверенной власти соответствующего государства4.
Россия, по мнению французских правоведов-международников, ссылается на ст. 234 Конвенции 1982 г. для регулирования прохода судов по покрытым льдами районам за пределами своего территориального моря. Указанная статья является основой при определении пределов прав арктических
прибрежных государств, предоставляя расширенные права
для регулирования судоходства в целях защиты окружающей
среды в районах, где ледяной покров представляет угрозу для
судоходства. С этой целью Конвенция 1982 г. предоставляет
прибрежным государствам полномочия по регулированию
покрытых льдом районов за пределами их территориального моря и в пределах исключительной экономической
зоны5. Французская доктрина строится на убеждении, что
не существует международного политического соглашения
относительно понятия «покрытый льдом район», так как
даже формально свободные от льда воды могут содержать
1
Farré A. et al. Op. cit
2
См. подробнее ст. 17 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
3
См. подробнее ст. 52 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
4
См. подробнее ст. 8 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
5
Farré A. et al. Op. cit.
75
Глава 3. Экономическая деятельность в морях Северного Ледовитого океана
небольшое количество ледяного покрова1. Отмечается также,
что ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. имеет
двусмысленный, неоднозначный характер, в частности формулировка: «в таких законах и правилах должным образом
принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных»2. Здесь следует отметить, что, скорее
всего, целью такой формулировки было установить баланс
между правом прибрежного государства принимать меры
по охране окружающей среды и правом других государств
на свободу прохода. Однако толкование статьи в этой связи
может быть весьма различным. Так, французские исследователи убеждены, что Россия использует ссылку на ст. 234
Конвенции ООН 1982 г. с целью ущемить права других стран
на свободу судоходства3. По их мнению, Российская Федерация ввела систему обширного контроля, включая обязательное получение разрешений для судов и плату за транзит. Вместе с тем, анализируя законность введения платы
за транзитный проход со стороны Российской Федерации,
зарубежные юристы подчеркивают, что при определенных
ограниченных обстоятельствах такое поведение допустимо
с точки зрения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.4
Статья 26 Конвенции 1982 г. устанавливает, что иностранные
суда не могут облагаться никакими сборами лишь за их проход через территориальное море. При этом Конвенция 1982 г.
также содержит положение о том, что иностранное судно,
проходящее через территориальное море, может облагаться
только сборами в оплату за конкретные услуги, оказанные
1
Farré A. et al. Op. cit.
2
См. подробнее ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
3
Farré A. et al. Op. cit.
4
https://arcticreview.no/index.php/arctic/article/view/2374/4804
76
3.2. Французская доктрина о режиме судоходства
этому судну1. Таким образом, при указанных обстоятельствах
взимание платы является допустимым.
Выдача разрешений на проход судна представляется во
французской международно-правовой доктрине не основанной ни на каких международно-правовых актах и не представляет собой распространенную практику. Подчеркивается, что Россия толкует понятие «внутренние воды» таким
образом, чтобы включить в это понятие и воды проливов2.
Отмечается, что такой подход весьма противоречив. Российская Федерация, как полагают французские правоведы,
претендует на власть над судами, временно покидающими
СМП для выхода в открытое море c уведомлением об этом
администрации Северного морского пути на том основании,
что СМП исторически является национальной транспортной
артерией3.
Существует две основные причины, выдвигаемые представителями французской правовой доктрины о статусе Арктики в качестве причин, по которым правовая позиция Российской Федерации вызывает их озабоченность. Во-первых,
полагают французские ученые, даже если на сегодняшний
день некоторое количество судов, пользующихся СМП,
имеют разрешение на судоходство по данному маршруту,
выданное Российской Федерацией, тем не менее Россия
создала механизм, который обязывает все суда запрашивать
разрешение на допуск к маршруту Северного морского пути4.
Данное обстоятельство в будущем может стать инструментом
1
См. подробнее ст. 26 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
2
Farré A. et al. Op. cit.
3
Ibidem.
4
Labrecque Georges. A qui l’Arctique?: droit international des frontieres
maritimes. 2012. P. 210. URL: https://www.editionsyvonblais.com/detail-duproduit/a-qui-larctique-droit-international-des-frontieres-maritimes/. Дата
обращения: 20.12.2018.
77
Глава 3. Экономическая деятельность в морях Северного Ледовитого океана
политического влияния, так как власти Российской Федерации смогут отказывать в предоставлении судам права прохода
по СМП по политическим причинам. В качестве примера
приводится случай, имевший место в 2013 г., когда Российская Федерация трижды отказала ледоколу Arctic Sunrise,
принадлежащему экологической организации «Гринпис»,
в проходе Северным морским путем.
Во-вторых, полагают французские ученые, усиливающиеся разногласия по вопросу Северного морского пути
могут привести к нестабильному инвестиционному климату
и, следовательно, сократить инвестиции в инфраструктурные проекты в Арктике1. Такие инвестиции необходимы для
поддержки развития судоходства в Арктическом регионе.
Кроме того, дополнительную нестабильность может вызвать
продолжающееся сокращение количества льда и при этом
сохранение «районов, покрытых льдом», на которые распространяется ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву
1982 г.
Французские исследователи в области международного
права подчеркивают, что Российская Федерация обязана
соблюдать положения Конвенции ООН по морскому праву
1982 г. Также они отмечают, что правовой режим судоходства
по Северному морскому пути хотя в основном и определяется ст. 234 Конвенции ООН 1982 г., тем не менее положения
указанной статьи представляются неоднозначными и двусмысленными2.
Французская доктрина подробно рассматривает вопрос
соотношения ст. 234 Конвенции 1982 г. и положений Полярного кодекса, вступившего в силу. Главным вопросом в этой
связи представляется актуальность ст. 234 Конвенции ввиду
принятия Полярного кодекса. Основным положением фран-
1
Labrecque Georges. Op. cit. P. 210.
2
Ibidem. P. 79.
78
3.2. Французская доктрина о режиме судоходства
цузской доктрины констатирован тот факт, что государства
необязательно будут применять ст. 234 Конвенции 1982 г.
для установления более жесткого регулирования вопросов
загрязнения окружающей среды в пределах исключительной
экономической зоны соответствующих государств. С принятием Полярного кодекса становится вероятным, что государства будут ссылаться на ст. 211 Конвенции ООН по морскому
праву, а именно на п. 5 этой статьи, в качестве обоснования
принятия мер по экологическому регулированию. Данная
статья гласит, что «прибрежные государства для целей обеспечения выполнения, как предусмотрено в разделе 6, могут
принимать в отношении своих исключительных экономических зон законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов,
соответствующие общепринятым международным нормам
и стандартам, установленным через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию, и вводящие в действие такие нормы и стандарты».
Другими словами, заключают французские правоведы, если
рассматривать положения Полярного кодекса в качестве
норм, принятых компетентной международной организацией
и соответствующих общепринятым международным нормам
и стандартам, то прибрежные арктические государства смогут
применять ст. 211 Конвенции 1982 г. как основание для принятия более жестких национальных мер без необходимости
использования ст. 234 Конвенции 1982 г.
В этой связи поднимается вопрос о юридическом значении ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву. Французские ученые считают, что данная норма не теряет своей
актуальности. Статья 234 будет применима в случае, когда
прибрежное государство решит установить еще более жесткие ограничительные меры, чем те, которые установлены
в Полярном кодексе. В отличие от ст. 234, ст. 211 не ограничена правилами, установленными Международной морской
79
Глава 3. Экономическая деятельность в морях Северного Ледовитого океана
организацией. В ст. 234 Конвенции такое ограничение состоит в следующей формулировке: «…в таких законах и правилах
должным образом принимаются во внимание судоходство
и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных». Приведенная
ограничительная формулировка может рассматриваться как
ограничение на применение национальных норм в соответствии с Полярным кодексом. Меры регулирования, которые выходят за рамки, установленные Полярным кодексом,
будут затруднять применение тех норм, которые приняты
международным сообществом1. В то же время, как следует
из французской доктрины, применение ст. 234 Конвенции
1982 г. неправомерно ставить в зависимость от Полярного
кодекса, поскольку положения указанной статьи не содержат формулировку «общепринятые международные нормы
и стандарты», а предусматривают лишь «принятие во внимание судоходства»2. Представляется важным в решении во
проса о соотношении ст. 234 Конвенции ООН по морскому
праву и принципа свободы судоходства в исключительной
экономической зоне предусмотреть необходимость обоснования требования о введении более жесткого уровня защиты
окружающей среды, чем предусмотрено в Полярном кодексе. В заключение французские юристы делают вывод, что
на сегодняшний день параллельно существуют два правовых
основания для действий государств: ст. 234 Конвенции ООН
по морскому праву 1982 г. и Полярный кодекс.
Французская международно-правовая доктрина исходит
из необходимости уточнения границ Северного морского
пути, над которым Российская Федерация осуществляет
свою юрисдикцию, и определения их пределов3.
1
Fedi L., Faury O., Gritsenko D. Op. cit. P. 478–492.
2
Ibidem.
3
Farré A. et al. Op. cit.
80
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]