книги из ГПНТБ / Технология ремонта танков [учебник]

ние количества негодных деталей к общему количеству деталей данного наименования на ремонтируемых машинах.

Коэффициент ремонта показывает, какая часть деталей данно­ го наименования требует ремонта при том или ином виде ремонта танка и определяется отношением количества ремонтируемых де­ талей к общему количеству деталей данного наименования на ма­ шинах.

Коэффициенты сменности и ремонта необходимы для планиро­ вания производства и снабжения запасными частями, а также для определения производственной программы ремонтных средств по ремонту деталей.

МЕТОДИКА СОСТАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ НА РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ

Дефектовку деталей производят на основании технических ус­ ловий на ремонт, что дает возможность исключить элемент субъ­ ективности в оценке технического состояния деталей. Рассмотрим методику составления технических условий на дефектовку и ре­ монт деталей.

Технические условия составляются на ремонт большинства де­ талей танков и содержат в себе следующие сведения:

—общую характеристику детали;

—возможные дефекты детали;

—способы обнаружения дефектов;

—предельный размер (износ) детали;

—допустимый без ремонта размер (износ) детали;

—признаки окончательного брака;

—рекомендуемые способы устранения дефектов.

В технических условиях в качестве общей характеристики де­ тали указываются размеры ее рабочих поверхностей, класс чисто­ ты обработки, материал детали, ее термообработка, твердость и т. п. Все эти сведения при составлении технических условий бе­ рутся из рабочего чертежа детали.

Возможные дефекты детали определяют на основе опыта экс­ плуатации и ремонта танков или по аналогии с работой подобных деталей в других машинах.

Способы обнаружения дефектов и рекомендуемые способы ре­ монта устанавливают по опыту работы ремонтных средств..

Из различных параметров технических условий наибольшую трудность для определения представляют предельный и допусти­ мый износы (размеры) деталей.

Методику определения предельных и допустимых износов де­ талей при капитальном и среднем ремонтах танков разработал за­ служенный деятель науки и техники РСФСР профессор В. В. Еф­ ремов.

Предельным износом (размером) детали называется такой ее износ, при котором эксплуатация . детали невозможна, так как

69

дальнейший рост величины износа может привести к разрушению детали или к резкому снижению эксплуатационных параметров сопряжения (узла), в котором работает деталь (понижение дав­ ления масла, падение мощное гм, большой расход горюче-смазоч­ ных материалов и т. п.).

Деталь, достигшая предельного износа, должна быть подверг­ нута ремонту пли заменена новой.

При определении величины предельного износа нужно исходить из вида посадки детали в сопряжении. Для деталей, работающих в условиях неподвижной посадки, предельный износ определяется моментом нарушения неподвижности посадки. Как только размер детали изменится настолько, что произойдет нарушение заданной посадки, деталь будет иметь предельный износ.

Величину предельного износа деталей, работающих в условиях подвижных посадок, определяют опытным путем. Наблюдая в про­ цессе эксплуатации машины за работой деталей, устанавливают зависимость их износа от времени работы или от пробега машины.

Типовая кривая износа деталей танка приведена на рис. 28. На этой кривой можно отметить две характерные точки: точку А, оп­ ределяющую момент окончания приработки детали, и точку В, ко­ торая определяет окончание срока службы детали. Износ детали, соответствующий точке В и равный по величине ВВ\, и является предельным износом. Срок службы детали до предельного износа определяется отрезком ОВ\.

Продолжительностьработы 6 ч (км)

Рис. 28. Типовая кривая износа детален

Положение точки В на кривой определяется перегибом кривой. Иногда точка перегиба на опытных кривых износа выражена не­ явно, что вносит в определение величины предельного износа не­ которую неточность.

Чтобы более правильно найти предельные износы деталей, сле­ дует исходить из величины зазора сопряженных деталей. На рис. 29 показан характер изменения зазора сопряженных деталей в зависимости от продолжительности работы сопряжения. Сопря­ женные детали могут работать нормально только до определенно-

70

го зазора В'В", называемого предельным зазором. Величина пре­ дельного зазора может быть уточнена опытными данными. Так, для сопряжения подшипник — вал предельный зазор определяют по появлению стука в подшипниках или по падению давления мас­ ла в системе смазки ниже нормы.

Рис. 29. Кривые износа двух сопряженных деталей

Показателями предельного износа деталей цилиндро-поршне­ вой группы могут быть: значительное падение мощности двигате­ ля, увеличение давления в картере, падение компрессии и др.

При дефектовке деталей, снятых с ремонтируемой машины, имеют дело главным образом не с предельными и номинальными значениями размеров деталей, а с некоторыми промежуточными значениями. В связи с этим возникает, вопрос: можно ли допускать к работе детали, размер которых вышел из номинального, но не достигеще предельного? Такие детали могут быть допущены к ра­ боте только в том случае, если они, будучи поставленными на ма­ шину, смогут прослужить до очередного ремонта. Таким образом, можно дать следующее определение понятию о допустимом износе (размере) детали: допустимым износом (размером) детали назы­ вается такой износ (размер), изменение которого за время эксплу­ атации машины до очередного ремонта не превысит предельного износа (размера) этой детали. Следует различать допустимый из­ нос при капитальном ремонте машины и допустимый износ при среднем ремонте. При среднем ремонте величина допустимого из­ носа может быть установлена большая, чем при капитальном, так как срок службы детали до очередного ремонта будет меньше.

71

Величина допустимого износа определяется следующим обра­

зом.

При эксплуатации танков детали изнашиваются не одинаково. При сравнении сроков службы различных деталей до предельного износа со сроком службы танков до капитального ремонта (меж­ ремонтным пробегом) можно установить следующие частные слу­ чаи:

1)срок службы детали равен межремонтному пробегу танка;

2)срок службы детали больше межремонтного пробега;

3)срок службы детали меньше межремонтного пробега. Последовательно разберем эти случаи и посмотрим, как в каж­

дом из них решается вопрос об определении допустимого износа при капитальном и среднем ремонтах.

Предположим, что срок службы детали ОВ{ равен межремонт­ ному пробегу танка OD, (первый случай).

, Лербый случай в ов, -он,

Рис. 30. Зависимость износа сопряженных деталей от пробега танка для случая OBt = OD,

На рис. 30 показан износ двух сопряженных деталей в этом случае. В начале эксплуатации это сопряжение имело номиналь­ ный зазор, равный MN. По мере эксплуатации танка этот зазор постепенно возрастает и к концу межремонтного пробега ODx до­ стигает величины предельного зазора В'В". При предельном зазо­ ре первая деталь сопряжения будет иметь предельный износ М'В', а вторая — предельный износ N'B".

При капитальном ремонте танка детали сопряжения необходи­ мо ремонтировать. При этом нужно добиваться, чтобы допустимый зазор в данном сопряжении был равен MN, т. е. нормальному чертежному зазору.' Это условие будет выполнено только в том случае, если размеры деталей будут такими же, как и размеры но­ вых.

Таким образом, в рассматриваемом случае допустимыми износами деталей при капитальном ремонте будут такие износы, кото­ рые находятся в пределах допуска на изготовление новых деталей.

72

Детали, у которых величина износа не выходит за пределы до­ пуска на их изготовление, могут поступить на дефектовку при ка­ питальном ремонте, машин, вышедших из строя не по износу, а по боевым повреждениям. Пусть, например, шток впускного клапана

двигателя В-2, имеющий чертежный размер 181о$52 , был при из­ готовлении обработан до диаметра 17,96 мм. Клапан был установ­ лен на двигатель, который после небольшого срока эксплуатации по боевому повреждению поступил в ремонт. При дефектовке де­ талей двигателя было установлено, что шток клапана имеет диа­ метр 17,95 мм, т. е. он износился всего на 0,01 мм. Та.кой износ является допустимым при капитальном ремонте этой детали, так как его величина не выходит за нижний предел допуска (17,948 мм) на изготовление новых деталей.

Для того, чтобы определить допустимый зазор и допустимые износы деталей при среднем ремонте танков необходимо отложить от точки В 1 к началу координат отрезок, равный по величине про­ бегу танка от среднего до капитального ремонта, и из полученной точки F 1 провести перпендикуляры к оси до пересечения с кривы­ ми (см. рис. 30). Тогда допустимый зазор при среднем ремонте бу­ дет равен F'F", а допустимые износы деталей — M"F' и N"F". Если детали с такими износами при среднем ремонте поставить на танк, то они проработают до очередного капитального ремонта.

Предположим теперь, что срок службы детали ОВ\ больше про­ бега танка до капитального ремонта OD{ (второй случай).

На рис. 31 показаны кривые износа двух сопряженных деталей в этом случае. В начале эксплуатации такое сопряжение также имело нормальный зазор, равный MN. По мере эксплуатации за­ зор постепенно возрастает и к концу межремонтного пробега ООг

1Втораядеталь сопряжен, с перВой

Рис. 31. Зависимость износа сопряженных деталей от пробега танка для случая OBl '^>QD1

достигает величины D'D", т. е. он меньше предельного зазора это­ го сопряжения, который равен В'В". Таким образом, танк ставит^ ся в капитальный ремонт после пробега ODu когда сопряжение

73

еще имеет запас пробега D,B,. Это дает возможность несколько смягчить технические условия на ремонт деталей.

Чтобы определить допустимый зазор и допустимые износы со­ пряженных деталей при капитальном ремонте, необходимо от точ­ ки В, отложить к началу координат отрезок по величине равный пробегу до капитального ремонта {Е,В, = OD,) и из полученной точки Е\ провести перпендикуляры до пересечения с кривыми. Тог­ да отрезок Е'Е" и будет допустимым зазором при капитальном ремонте сочленения.

Допустимыми взносами при капитальном ремонте в этом случае будут: для первой детали — М"Е', а для второй — N"E".

, сопряжен, с перВой

Рис. 32. Зависимость износа сопряженных деталей от пробега тайна для случая ОВ1< OD ,

Допустимый зазор и допустимые износы сопряженных деталей при среднем ремонте находят так же, как и в первом случае. Эти величины равны: допустимый зазор — F'F", допустимый износ пер­ вой детали — M'"F' и допустимый износ второй детали — N'"F".

Рассмотрим теперь последний, третий случай, когда срок служ­ бы детали ОВ, меньше пробега танка до капитального ремон­ та ОД,. Кривые износа сопряженных деталей для этого случая по­ казаны на рис. 32. Из рисунка видно, что в начале эксплуатации сопряжение имело нормальный зазор, равный MN. По мере экс­ плуатации танка этот зазор возрастает, причем он растет значи­ тельно быстрее, чем в первых двух случаях, и достигает предель­ ной величины В'В" после пробега ОВ,, который меньше межре­ монтного пробега танка OD,. Иначе говоря, это сопряжение не вы­ держивает пробега танка до капитального ремонта и, следователь­ но, его нужно ремонтировать уже при среднем ремонте танка.

Допустимый зазор при среднем ремонте определяют, как и ра­ нее, отложив от точки В, по направлению к началу координат от­ резок F,BU равный пробегу танка от среднего до капитального ре­ монта, и восстановив перпендикуляр до пересечения с кривыми из-

74

носа. Допустимый зазор при среднем ремонте в этом случае бу­ дет F'F", а соответствующие допустимые износы для первой дета­ ли— M"F' и для второй — N"F".

Допустимые величины зазоров и износов деталей при капиталь­ ном ремонте для этого случая определяют точно так же: отклады­ вают от точки В 1 отрезок, равный пробегу танка между капиталь­ ным и средним ремонтами, и восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривыми износа.

Если пробег танка от среднего до капитального ремонтов равен пробегу танка от капитального до среднего ремонта, то допусти­ мый зазор и допустимые износы сопряженных деталей при капи­ тальном ремонте будут такими же, как соответствующие величи­ ны при среднем ремонте.

Изложенный метод определения предельных износов, а также допустимых износов при среднем и капитальном ремонтах танка можно применить и для определения предельных и допустимых от­ клонений формы деталей (овальности и конусности) при среднем и капитальном ремонтах танка. Для этого нужно лишь иметь кри­ вые нарастания овальности и конусности деталей по мере эксплуа­ тации танка.

ХАРАКТЕРНЫЕ ДЕФЕКТЫ ДЕТАЛЕЙ И СПОСОБЫ ИХ ОБНАРУЖЕНИЯ

При эксплуатации танков в деталях возникают следующие ха­ рактерные дефекты:

—■механические повреждения деталей в виде рисок, вмятин,, задиров, пробоин, трещин, изломов и т. п.;

—коррозийные повреждения;

—нарушение взаимного положения рабочих поверхностей де­ тали вследствие износа или деформации (изгиб, скручивание, ко­

—износ рабочих поверхностей;

—искажение правильной геометрической формы в результате-

неравномерного износа (овальность, конусность, корсетность

ит. п.);

—нарушение физико-механических свойств материала детали: уменьшение твердости вследствие нагрева, изменение жесткости,

(пружин, поршневых колец) и др.

* При дефектовке деталей придерживаются следующего порядка,. Сначала производят внешний осмотр детали с целью обнаружения дефектов, видимых невооруженным глазом (коррозия, риски, за­ диры и т. п.), а также таких дефектов, которые являются призна­ ками окончательного брака (поломки, пробоины и пр.). Затем про­ веряют детали на специальных приспособлениях и приборах дляобнаружения таких дефектов, как нарушение взаимного положе­ ния рабочих поверхностей, изменение твердости, невидимые трещи­ ны И Т. п.

75»

В заключение производят измерение рабочих поверхностей де­ талей с целью определения величины износа и отклонений от пра­ вильной геометрической формы.

ПРОВЕРКА ВЗАИМНОГО ПОЛОЖЕНИЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ ДЕТАЛЕЙ

В технических условиях на ремонт танков взаимное положение "поверхностен деталей определяется следующими параметрами:

—точностью расстояния между осями цилиндрических поверх­ ностей или между плоскостями;

—точностью углового расположения поверхностей;

—допустимой непараллельностыо или неперпендикулярностью осей (плоскостей) между собой, которая задается на определенной длине;

—допустимой несоосностью (неконцентричностью) цилиндри­ ческих поверхностей, задаваемой в виде биения одной поверхности относительно другой;

— допустимым несовпадением оси отверстий под подшипники с плоскостью разъема картера и др.

Точность взаимного расположения рабочих поверхностей дета­ лей при эксплуатации машин может нарушаться вследствие нерав­ номерного износа или остаточной деформации. Это приводит к ухудшению условий работы деталей: появлению ударной нагруз­ ки, нарушению жидкостной смазки и т. п.

Поэтому при дефектовке деталей обязательно проверяют точ­ ность взаимного расположения поверхностей деталей. Так, напри­ мер, в картерах обычно проверяют: соосность отверстий под под­ шипники, расстояние между осями, перпендикулярность и парал­ лельность осей. При небольших расстояниях между опорами со­ осность отверстий проверяют с помощью оправок и индикаторов (рис. 33, а). При больших расстояниях между опорами можно при­ менить оптический метод (рис. 33,6), при котором в одном из под­ шипников устанавливается коллиматор с двумя шкалами для оп­ ределения смещения и перекоса осей, а в другой — телескоп со шкалой для определения числовой величины погрешности. Боль­ шую точность обеспечивает пневматический метод определения со­ осности опор. Калибр для определения соосности состоит из двух центровочных конусов 5 и б и трубки 5 (рис. 33, б). Против каж­ дого контролируемого отверстия в трубку запрессованы жикле­ ры 4, к которым подводится воздух от регулятора давления 1. По­ ворачивая трубку 5, по показаниям манометра 2 судят о соосности средних отверстий относительно крайних. Расстояние между осями отверстий и параллельность их между собой могут быть определе­ ны при помощи разжимных оправок и индикатора (рис. 34). Недерпендикулярность осей отверстий на определенной длине также

•определяется при помощи специальных оправок и щупа или инди­ катора (рис. 35).

76

/Т

03

Рис. 34. Определение параллельности осей отверстий и расстояния между ними: