книги из ГПНТБ / Технология ремонта танков [учебник]

Сборку регулятора начинают с проверки размера шариков и подбора пружин по трем группам жесткости. Затем производят сборку и предварительную регулировку регулятора.

Рис. 80. Эскиз установки кулачкового вала в корпусе топливного насоса

Окончательно собранный после капитального ремонта топлив­ ный насос подвергают обкатке на масле с целью приработки и обкатке на дизельном топливе. Далее производят контрольный осмотр, регулировку чередования начала подачи, регулировку на равномерность подачи, регулировку начала выключения рейки, проверку корректора подачи топлива и сдаточное испытание.

Обкатку на масле производят на специальном стенде, применяя смесь, состоящую из 40% минерального масла МТ-16П и 60% ди­ зельного топлива. При обкатке рейку выдвигают на 11 мм от упо­ ра в стопорный винт.

Обкатку на дизельном топливе и регулировку насоса произво­ дят с форсунками, на которых установлены распылители с одним распыливающим отверстием диаметром 0,8 +0>02 мм. Пружины этих форсунок регулируют на давление впрыска 210 кг/см2. Режим обкагки: число оборотов кулачкового вала 600±30 в минуту, про­ должительность 45 минут, ход рейки 13 мм от упора в стопорный винт.

137

Во время обкатки на дизельном топливе следят за тем, чтобы в насосе не возникали местные перегревы выше 80°С, которые сви­ детельствуют о заедании в подвижных сопряжениях.

Контрольный осмотр деталей секций и регулятора производят при снятой боковой крышке и крышке корпуса регулятора.

При этом проверяют: плавность движения рейки при одновре­ менном провертывании вручную кулачкового вала насоса; герме­ тичность нагнетательных клапанов путем опрессовки через всасы­ вающий канал насоса под давлением 1,5 кг/см2 в течение двух ми­ нут; величину продольного люфта кулачкового вала, равную 0,2 - 0,4 мм\ затяжку и стопорение крепежных деталей.

Обкатка не засчитывается, если в результате обнаружения де­ фектов требуется замена Корпуса насоса, плунжерной пары, ку­ лачкового вала с подшипниками и пары нагнетательный клапан — седло.

Регулировку чередований начала подачи (табл. 8) отдельны­ ми плунжерами производят по началу движения мениска в стек­ лянной трубке, привернутой к нажимному штуцеру насоса. Внут­ ренний диаметр стеклянной трубки должен быть 1,5—2 мм.

Неточность начала подачи любого плунжера по отношению ко второму плунжеру допускается не более ±30'.

На равномерность подачи топлива топливный насос регулируют на специальном стенде (рис. 81) с эталонными форсунками.

Испытательный стенд имеет автомат, который позволяет точно фиксировать суммарное количество оборотов, совершаемых кулач­ ковым валом насоса и механизмом переключения подачи топлива. При регулировке добиваются, чтобы каждая из секций подавала установленное количество топлива. На регулировочном режиме разница в подаче между любыми двумя секциями должна быть не более 3%; на малых оборотах допускается неравномерность пода­ чи до 30%.

В табл. 9 приведены режимы регулировки топливных насосов, устанавливаемых на двигателях типа В-2.

Начало включения рейки и работу корректора подачи топлива проверяют плавно, изменяя числа оборотов насоса от минималь-

138

Рис. 81 Стенд для обкатки и регулировки топливных насосов:

139*

ных до максимальных. При регулировке регулятора добиваются устойчивости его работы и неизменности числа оборотов при всех режимах. ,ч

Сдаточные испытания топливных насосов производят в течение 30 минут со стандартными форсунками при числе оборотов кулач­ кового вала, равном 1000 об!мин. При этом замеряют утечку топ­ лива из корпуса, проверяют герметичность насоса опрессовкой и работу подвижных сопряжений и уплотнений.

Если в процессе сдаточных испытаний обнаруживаются дефект­ ные детали, то насос снимают со стенда, меняют эти детали и на­ значают дополнительные испытания в течение 15 минут.

Общая сборка двигателя i

Двигатель собирают из предварительно собранных узлов. Сна­ чала на подшипники верхнего картера устанавливают коленчатый вал. При установке вала, пользуясь индикаторным приспособле нием, проверяют продольный люфт, который должен быть в преде­ лах 0,26—0,90 мм, и биение хвостовика относительно расточки и картере. Гайки шпилек крышек коренных подшипников затягивают до совмещения меток на шпильках и гранях гаек специальным клю­ чом (длина плеча равна 120 мм) в последовательности, показан­ ной на рис. 82. Установленная последовательность затяжки обеспе­ чивает правильную геометрическую форму вкладышей, расточен­ ных при полностью затянутых гайках.

Правильность затяжки гаек подшипников проверяют по плав­ ности вращения коленчатого вала. После установки вала двигатель поворачивают и монтируют на шатуны поршни. Перед постановкой поршни нагревают в электрической печи до температуры 100— 120°С.

Затем производят установку блоков. При этом каждый раз картер двигателя устанавливают так, чтобы стяжные шпильки за­ нимали вертикальное положение, а коленчатый вал и распредели­ тельные валы занимали положение, показанное на рис. 83.

140

Такое положение поршней и распределительных валов при сбор­ ке исключит возможность утыкания поршней в клапаны.

После установки блоков цилиндров и сборки уплотнений кожу­ ха наклонного вала, производят регулировку газораспределения, а затем устанавливают топливный насос и производят регулиров­ ку воздухораспределителя.

f s опора 2-яопора j -яопора 4-яопора5-яопора &-яопора 7-яопора 8-я опора

Рис. 82. Последовательность затяжки гаек шпилек коренных подшипников

Общую сборку двигателя завершают установкой пусковых кла­ панов, воздушных и масляных трубопроводов, постановкой гене­ ратора, впускных трубопроводов и крышки центрального подвода масла. Затем масляные магистрали двигателя заполняют маслом и прокручивают коленчатый вал. При этом проверяют выход масла через зазоры и сверления в распределительных валиках. Затем устанавливают нижний картер, крышки головок блоков, топливные трубопроводы и фильтры. Собранный двигатель направляют на испытания.

Испытание двигателя

Отремонтированный двигатель испытывают с целью приработ­ ки наиболее ответственных деталей и проверки качества ремонта. В процессе испытаний выполняют окончательную регулировку ос­ новных механизмов двигателя.

Испытания двигателей проводят на специальных стендах, обо­ рудованных гидравлическими тормозами или воздушными винтами.

Каждый двигатель после ремонта проходит испытания, которые состоят из трех этапов: заводская приработка; подготовка к сда­ точным испытаниям и сдаточные испытания.

Заводская приработка производится с целью приработки дета­ лей двигателя, проверки качества сборки и окончательной регули­ ровки. Во время заводской приработки выявляют и устраняют де­ фекты. Заводская приработка состоит из двух этапов: обкатки в

течение двух часов и режимной работы, продолжительностью 50 ми­ нут.

141

fiiSstu блок

!

а — правого блока; б —левого блока

О б к а т к а д в и г а т е л е й производится вначале (10 минут) без нагрузки при 600 об)мин, затем обороты и нагрузка постепен­ но увеличиваются.

Во время обкатки, после первого часа работы, проверяют ма­ сляный фильтр, выявляют и устраняют мелкие дефекты.

Р е ж и м н а я р а б о т а д в и г а т е л е й проводится на ре­ жимах эксплуатационной мощности двигателя, номинальной мощ­ ности, максимальной мощности и максимального крутящего момен­ та. При режимной работе проверяют также минимальные и мак­ симальные обороты двигателя, температурный режим, давление масла после фильтра, на последней опоре коленчатого вала, в ку­ лачковом валике и в приводе генератора. Проверяют также давле­ ние газов в картере и давление топлива в трубопроводе после топ­ ливоподкачивающего насоса.

Обнаруженные мелкие дефекты устраняют во время испытаний

состановкой двигателя продолжительностью не более 40 минут.

Вслучае замены деталей и отдельных узлов назначают допол­ нительные испытания.

П о д г о т о в к а к с д а т о ч н ы м и с п ы т а н и я м произво­ дится с целью окончательной регулировки и проверки всех пара­ метров двигателя в течение 30 минут на режимах сдаточных испы­ таний.

С д а т о ч н ы е и с п ы т а н и я проводятся в течение 40 минут, в присутствии представителя ОТК, который тщательно проверяет все параметры двигателя и после завершения испытаний пломби­ рует топливный насос. Результаты испытаний заносят в протокол, а принятый двигатель доукомплектовывают и сдают на склад го­ товой продукции.

Двигатели, подлежащие длительному хранению, подвергают консервации.

СБОРКА ШЕСТЕРЕНЧАТЫХ АГРЕГАТОВ ТАНКОВ

При сборке узлов и общей сборке шестеренчатых агрегатов необходимо выдержать технические требования на точность взаим­ ного положения деталей, характер посадок в сопряжениях, усилия затяжки элементов крепления и т. п.

В качестве характерного примера, иллюстрирующего последо­ вательность сборки шестеренчатых агрегатов, на рис. 84 приведе­ на принципиальная схема технологического процесса сборки ко­ робки передач среднего танка.

Характерными операциями являются сборка главного вала и укладка его в картер.

Сборку главного вала начинают с установки и регулировки ко­ нических подшипников средней опоры. Для этого вал устанавли­ вают в специальный стенд-подставку и проверяют зазор между ро­ ликами и наружным кольцом подшипника при помощи щупа. Ре­ гулировку зазоров производят с помощью прокладок.

143

Рис. 84

При постановке шестерен на главный вал следят за тем, чтобы иглы игольчатых подшипников были подобраны комплектами, в которых диаметр одной иголки не должен превышать диаметра другой более чем на 0,005 мм, а радиальный зазор в игольчатых подшипниках должен быть 0,05-г 0,1 мм. Это обеспечит концент­ ричность конусных поверхностей ступиц шестерен и корпусов син­ хронизаторов.

Регулировку синхронизаторов осуществляют при помощи колец так, чтобы зазор между конусом корпуса синхронизатора и кону­ сами шестерен был в пределах 0,2—0,3 мм. Правильность регули­ ровки зазора окончательно проверяют по осевому ходу корпуса

Для того, чтобы муфта синхронизатора фиксировалась во вклю­ ченном положении, зазор между торцами зубьев в нейтральном положении муфты устанавливают в пределах 4,5—6,5 мм.

Главный вал в сборе укладывают в нижний картер коробки пе­ редач и при помощи щупа проверяют посадку корпуса подшипни­ ков средней опоры в посадочном гнезде картера. Щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить в зазор между деталями.

Суммарную толщину распорных и регулировочных колец Т можно определить расчетом, анализируя размерную цепь, пока­ занную на рис. 85. Значение необходимой толщины колец Т может быть определено по формуле

Т = А — В =-- А — (С — Е) = А + Е — С.

Расстояние А назначается исходя из обеспечения нормальных условий работы роликового подшипника. Со стороны правой опоры оно должно быть равно 44±0,5 мм и со стороны левой опоры —

34,5—0,5 мм.

При сборке коробки передач среднего танка и других шестерен­ чатых агрегатов большое значение имеет отсутствие биения зубьев шестерен относительно вала. Это биение проверяют с помощью индикаторов и ролика, устанавливаемого между зубьями. Обра­ зующие ролика должны прилегать к зубьям по начальной окруж­ ности. При установке валов в центрах или в призмах биение не должно превышать половины допустимой разницы зазоров в зубьях данной пары шестерен. Это гарантирует от заклинивания шесте­ рен при их работе.

Зазоры в зацеплении шестерен установлены с учетом обеспече­ ния нормальной работы зубчатых колес под нагрузкой, когда воз­ никают упругие и тепловые деформации валов и картеров. Вели­ чины зазоров в зависимости от условий работы и нагрузки на раз­ личных передачах принимают в пределах 0,15—0,70 мм. Для обес­ печения плавности зацепления и безударной работы зубчатых ко­ лес разность зазоров в любой паре сопряженных шестерен ограни­ чивается величиной 0,2 мм, а для зубчатой пары ведущего вала — величиной 0,12 мм.

Наиболее ответственной операцией при сборке коробки передач тяжелого танка является регулировка зацепления конических ше­ стерен ведущего вала и вала демультипликатора.

При установке этих валов с новыми коническими шестернями минимальный боковой зазор в зацеплении зубьев должен находить­ ся в пределах 0,15—0,25 мм. При этом колебание зазора за полный оборот шестерни не должно превышать 0,25 мм.

Рис. 85. Размерная цепь главного вала для определе­ ния толщины регулировочных колец между внутрен­ ним кольцом роликового подшипника и втулкой иголь­ чатого подшипника

Если используются старые шестерни, то боковой зазор может быть увеличен до 0,8 мм, а колебание его — до 0,3 мм. Регулиров­ ку производят перемещением валов с помощью регулировочных прокладок.

Перед проверкой величины бокового зазора в паре шестерен необходимо отрегулировать зазор в конических подшипниках в пределах 0,1—0,15 мм.

Прилегание зубьев проверяют по отпечаткам краски, которую наносят тонким слоем на зубья одной из шестерен. Пятна краски должны располагаться на 70% длины зуба, ближе к узкому его концу, а по высоте зуба касание по всей рабочей высоте должно быть не менее чем на 50%. Несовпадение затылочных поверхностей конических шестерен допускается не более 0,5 мм.