книги из ГПНТБ / Технология ремонта танков [учебник]

Затем производится взаимная центровка двигателя с гитарой путем перемещения двигателя в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Отцентрированные агрегаты закрепляют и окончательно конт­ ролируют точность их взаимной центровки.

При среднем ремонте, когда необходимо заменить все агрега­ ты моторно-трансмиссионной группы, установку и их взаимную центровку производят в такой же последовательности. Однако для уменьшения трудоемкости работ рекомендуется в последнюю оче­ редь заменять гитару. При этом сначала заменяют и центрируют двигатель и коробку передач по старой гитаре. Закрепив вновь установленные агрегаты, заменяют гитару, проверяют точность взаимного положения всех агрегатов и при необходимости произ­ водят центровку.

Если заменяют только коробку передач, то сначала проверяют положение ее опорных кронштейнов относительно валов бортовых передач. Нарушение правильного положения опорных кронштей­ нов может вызвать перегрузку и повышенный износ соединитель­ ных муфт и подшипников валов бортовых передач и коробки пере­ дач. Поэтому в случае нарушения положения опорных кронштей­ нов их выставляют по базовым поверхностям {d = 210 мм). Для этого необходимо снять ПМП в сборе с ведущими валами борто­ вых передач.

После выставки кронштейнов и установки коробки передач в корпус танка производят ее центровку относительно гитары. Сле­ дует иметь в виду, что за счет перемещения коробки передач мож­ но устранить только смещение осей валов центрируемых агрегатов в вертикальной плоскости. Устранение несоосности во всех других плоскостях возможно только за счет перемещения гитары.

167

В т я ж е л ы х т а и к а х исходными технологическими ба­ зами являются цилиндрические и торцовые поверхности несущих дисков бортовых передач, которые постоянно не.связаны с корпу­ сом машины, потому что при разборке тапка бортовые редукторы снимают. При установке п взаимной центровке агрегатов мотор- но-трансмпсспонной группы при капитальном ремонте принята та­ кая поеледовател ьность.

Сначала устанавливают н взаимно центрируют бортовые пере­ дачи. Для этого используют универсальное приспособление ЦП-4 (рис. 101). Приспособление закрепляют на несущих дисках борто­ вых передач. По техническим условиям разность радиальных зазо­ ров должна быть не более 0,5 мм, а разность торцовых зазоров — не более 0,5 мм на диаметре 300 .иль Возможные перекосы в поло­ жении бортовых передач устраняют при помощи сегментных про­ кладок, устанавливаемых между корпусом танка и картером борто­ вой передачи. Смещение осей бортовых передач можно также устранить поворачивая их картеры вокруг осп ведущего колеса. После взаимной центровки, бортовые передачи фиксируют устано­ вочными (прпзонпыми) болтами.

Затем пользуясь созданными исходными технологическими ба­ зами, проверяют положение установочных поверхностей под дви­ гатель и коробку передач. Специальное контрольное приспособле­ ние устанавливают на несущие диски бортовых передач.

Убедившись в точности и исправности установочных поверхно­ стей, устанавливают и взаимно центрируют двигатель и коробку передач.

Технические условия допускают при центровке коробки пе­ редач с бортовыми передачами А Р < 0,75 мм, при центровке коробки передач по двигателю: А Р < 0 ,6 мм и A'Peg 0,6 мм на диаметре 178 мм.

Правильное положение коробки передач относительно двигате­ ля и бортовых передач обеспечивают путем подбора прокладок под ее переднюю и заднюю опоры и под лапы двигателя, а также за счет перемещения коробки и двигателя.

При среднем и текущем ремонте тяжелых танков необходимо сохранить заданную при изготовлении или при капитальном ре­ монте машины точность взаимного положения исходных техноло­ гических баз — несущих дисков бортовых передач и установочных поверхностей под коробку передач и двигатель.

Поэтому при среднем или текущем ремонте тяжелых танков •''бортовые передачи заменяют последовательно, производя взаим­

ную центровку.

Если будут сняты обе бортовые передачи, то вначале необхо­ димо установить их по старой коробке передач, а затем проверить взаимную центровку.

При необходимости замены одной бортовой передачи' нужно снимать коробку передач и центрировать замененную бортовую передачу по второй, незамеченной.

168

ИСПЫТАНИЕ ТАНКОВ ПОСЛЕ РЕМОНТА И ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ СБОРКА

Испытания танков после ремонта проводят с целью:

—проверки качества сборки агрегатов, узлов и систем (пита­ ния, смазки, охлаждения и воздухопуска);

—проверки качества центровки и крепления агрегатов;

—приработки деталей, агрегатов п узлов танка;

—проверки работы всех механизмов (в том числе и управле­

ния) танка;

— проверки динамических качеств машины.

После ремонта проводят стационарные и ходовые испытания танков. Порядок и продолжительность стационарных и ходовых испытаний определяются видом и объемом ремонта танков.

Подготовку танка к стационарному испытанию и оформление всей технической документации контролирует представитель ОТК.

Стационарные испытания танков проводят без гусеничных це'- пей. На ремонтных заводах для стационарных испытаний органи­ зуют специальные посты, имеющие механизированные заправочные станции и вентиляционные установки для отсоса выхлопных газов.

Механизированная заправочная станция включает системы за­ правки танка водой, маслом и дизельным топливом. Емкости для воды и масла имеют подогревательные устройства. Заправляемая жидкость подается насосом в мерные баки, установленные на вы­ соте 4,5 м, откуда самотеком поступает к раздаточной колонке. Каждая система имеет два параллельно включенных насоса, один из них приводится з действие от электродвигателя, другой — вруч­ ную.

Емкость мерных баков для воды, масла и топлива равна запра­ вочной емкости соответствующих систем двигателя в танке.

Мерные баки снабжены сливными трубками, исключающими возможность переполнения баков.

Продолжительность стационарного испытания танка после ка­ питального ремонта 40—60 минут, а после текущего и среднего ре­ монта до 30 минут (в зависимости от объема и характера выпол­ ненных работ).

Порядок стационарного испытания танка следующий. Запу­ скают и прогревают двигатель до температуры масла 30—40°С, а воды до 40—50°С. В процессе прогрева двигатель прослушивают и проверяют работу всех систем. Затем проверяют работу двига­ теля на малых (600 об/мин) и эскплуатационных оборотах и ра­ боту агрегатов трансмиссии на всех передачах.

Двигатель должен работать без перебоев на всех режимах и при питании от любого топливного бака; давление масла в главной магистрали должно быть от 7 до 9 кг/см2-, температура масла на входе в двигатель должна быть не менее 50°С, максимальная тем­ пература масла и воды на выходе из двигателя — не более 105°С.

Главный фрикцион и его механизмы выключения должны ра­ ботать без заеданий, стуков и шумов.

170

Переключение передач в коробке должно быть легким и без заеданий; шум шестерен должен быть равномерным без стуков; нагрев картеров коробки передач и бортовой передачи допускает­ ся соответственно до 100°С и 80°С летом и 90°С и 70°С зимой; течи масла не допускаются.

Мелкие дефекты, обнаруженные в процессе стационарного ис­ пытания, устраняют во время испытания. При обнаружении серьез­ ных дефектов (падение давления масла, чрезмерное повышение температуры масла и др.) испытание прекращают.

После устранения обнаруженных дефектов проводят дополни­ тельное стационарное испытание. Это испытание после капиталь­ ного ремонта проводится в полном объеме, если выявленные де­ фекты требуют замены основных агрегатов: коробки передач, пла­ нетарных механизмов поворота, бортовых передач, главного фрик­ циона и др.

При других дефектах продолжительность повторного испыта­

сборку танка по принятой схеме технологического процесса.

При установке гусеничных цепей необходимо следить за тем, чтобы количество траков в правой и левой ветвях было одинако­ вым (для средних машин по 85—90 штук, для тяжелых по 83— 86 штук).

При регулировке натяжения гусеничных цепей средней маши­ ны обеспечивают провисание верхней ветви гусеничной цепи меж­ ду двумя поддерживающими катками в пределах 30—50 мм. На

натянутой гусенице ось ленивца должна быть в положении, близ­ ком к крайнему заднему. Это обеспечивает возможность после­ дующего натяжения гусеницы во время эксплуатации танка.

Перед установкой башни рабочие поверхности погонов и ша­ рики смазывают солидолом. Сепаратор должен легко вращаться относительно погона. Зазор между торцом сепаратора и нижним погоном должен быть не более 1 мм (для тяжелых машин).

Установленная на корпусе танка башня должна вращаться легко, без заеданий. Проверку производят до установки механиз­ ма поворота башни. Обращают также внимание и на зазор между нижней кромкой башни и деталями корпуса. Например, при капи­ тальном ремонте тяжелого танка этот зазор должен быть не более 1,5 мм; при среднем ремонте допускается увеличение зазора до

2 мм.

Для обеспечения указанного зазора между башней и погоном устанавливают комплект прокладок, состоящий из шести секто-

171

ров, различающихся по толщине на величину не более 0,2 мм. При установке механизма поворота башни обеспечивают не­

обходимые зазоры в зацеплении зубьев механизма поворота и по­ гона. Регулировку этого зазора производят при помощи прокла­ док, устанавливаемых между кронштейном механизма поворота и установочной площадкой башни.

Точность сборки механизма поворота башни проверяют прокру­ чиванием башни вручную и электроприводом.

При прокручивании электроприводом башня должна свободно поворачиваться при кренах танка до 15°, потребляемый при этом ток не должен превышать величин, указанных в технических усло­ виях (например, для тяжелой машины не более 180 а). На ре­ монтных заводах для проведения этих испытаний сооружают спе­ циальную горку металлической конструкции, на которую танк за­ ходит своим ходом.

После окончательной сборки танки подвергают ходовым испы­ таниям. При капитальном ремонте эти испытания подразделяются на два этапа: заводской и сдаточный пробеги.

Перед ходовыми испытаниями представитель ОТК проверяет:

—крепление двигателя и других агрегатов и узлов;

—регулировку ПМП, тормозных лент и главного фрикциона;

—уровень смазки в агрегатах трансмиссии и заправку танка водой, маслом и топливом;

—отсутствие течи масла, воды и топлива;

—правильность натяжения гусеничных цепей;

—надежность крепления оборудования и имущества, распо­ ложенного снаружи танка.

Протяженность заводского пробега капитально отремонтиро­ ванного танка достигает 50 км; после среднего и текущего ремонта (в зависимости от объема и характера выполненных работ) про­ водят ходовые испытания на расстоянии до 15 км. Эти испытания проводят по заранее установленному маршруту.

Во время заводского пробега и ходовых испытаний после сред­ него и текущего ремонта проверяют:

— прямолинейность движения танка (допускается увод маши­ ны в сторону до 1 м на пути 100 м);

—радиус разворота, который должен быть не более 8 м;

—нагрев тормозов и бортовых передач при поворотах танка на установленных скоростях;

—плавность включения шестерен коробки передач;

—' температуру воды, масла и давление масла на различных режимах работы двигателя;

— исправность уплотнений (сальников) узлов ходовой части, бортовой передачи и направляющего колеса.

В процессе испытания агрегаты машины нагружают постепен­ но, начиная с первой передачи.

Количество остановок и расстояния между ними определяются техническими условиями для каждого типа машины и вида ремон-

172

та. Обнаруженные мелкие дефекты устраняют на остановках. При обнаружении дефектов, влекущих за собой поломки или

аварию, испытание машины прекращают.

Испытания пробегом не засчитываются, если обнаружены круп­ ные дефекты коробки передач, главного фрикциона, бортовых пе­ редач или двигателя.

Сдаточный пробег после капитального ремонта проводится с целью окончательной проверки работы танка перед сдачей его представителю ОТК.

Маршрут сдаточного пробега, утвержденный командиром ре­ монтной части, должен проходить через резко пересеченную мест­ ность (подъемы и спуски), заболоченный участок, канавы и рвы; его протяженность 50 км.

Во время сда1гочного пробега делают повороты на 360°, резкие торможения и преодолевают подъемы в 30°. Кроме того, должна быть выдержана определенная средняя скорость движения (на­ пример, для средних танков 18—20 км/ч). Сдаточный пробег за­ вершается отстрелом из пушки и пулеметов и проверкой радио­ станции на дальность действия.

Во время сдаточного пробега разрешается всего лишь одна остановка продолжительностью 10—15 минут для осмотра машины.

Эти испытания не засчитываются и назначаются вновь, если для устранения выявленных дефектов производилось снятие ко­ робки передач, главного фрикциона, ПМП, бортовых передач, ги­ тары или двигателя.

После устранения обнаруженных дефектов и выполнения кре­ пежных работ машину окончательно окрашивают, укомплектовы­ вают индивидуальным комплектом ЗИПа и сдают из ремонта.

I

Г л а в а X

ОКРАСКА ТАНКОВ

Лакокрасочные покрытия являются основным средством защи­ ты от коррозии большинства деталей танков, а также используют­ ся для декоративных целей.

Лакокрасочные покрытия образуют прочную и плотную плен­ ку, хорошо удерживающуюся на поверхности металла.

В процессе эксплуатации и хранения танков лакокрасочные покрытия подвергаются механическим повреждениям, а также воздействию атмосферы, машинного масла и дизельного топлива. Поэтому к лакокрасочным материалам, применяемым для покры­ тия танковых деталей, предъявляют следующие основные требо­ вания:

—высокая механическая прочность;

—хорошая сцепляемость с металлами;

—устойчивость к различным жидкостям и газам;

—устойчивость к изменению температуры;

—однородность качества покрытия по всей поверхности. Перечисленным требованиям наиболее полно отвечают лакокра­

сочные материалы, образующие эластичные защитные пленки. Для окраски корпусов танков, танковых агрегатов и деталей

применяют масляные краски, лаки и эмали, имеющие повышенную эластичность. Наиболее часто примейяют синтетические эмали.

Эмалевые краски являются суспензией пигментов в лаках. Л а­ ки являются основными пленкообразующими веществами; пигмен­ ты лишь придают краске определенный цвет.

Для изготовления лаков применяют пентафталевые, глифталевые и фенолформальдегидные смолы, которые при высыхании об­ разуют прочные и стойкие пленки.

В состав эмалей также входят пластификаторы — нелетучие органические вещества, сохраняющиеся в лакокрасочной пленке в жидком состоянии. Они обеспечивают пластичность и глянцеви­ тость пленки после высыхания основного .компонента — лака.

174

В качестве пластификаторов обычно применяют эфиры фталевой кислоты и некоторые нелетучие продукты (касторовое или льняное масло).

Для ускорения затвердевания пленки в состав лаков иногда вводят сиккативы — вещества, ускоряющие процесс высыхания по­ крытий. Введение сиккативов ухудшает качество пленки и поэто­ му их применяют только в исключительных случаях.

Для окраски бронетанковой техники широко применяется нитропентафталевая эмаль НПФ-10, состоящая из затертых на пла­ стификаторах пигментов, разведенных пентафталевым лаком. Ос­ новной компонент эмали НПФ-10 — пентафталевый лак представ­ ляет собой раствор коллоксилина (сложного эфира целлюлозы и азотной кислоты) и пентафталевой смолы ПФЛ-37. Согласно тех­ ническим условиям на окраску танков вязкость эмали НПФ-10 за­ висит от способа ее нанесения. Поэтому нитропентафталевая эмаль разбавляется в определенных пропорциях растворителем № 646, который представляет собой смесь весьма летучих органических жидкостей (сложных эфиров и спиртов).

Для обеспечения надежной защиты металла от коррозии на по­ верхность деталей наносят лакокрасочные покрытия в несколько слоев.

Сначала на деталь наносят слой грунтовки, который прочно сцепляется с металлом. Грунтовочный слой является фундаментом, на котором базируется защитное покрытие, и поэтому от качества приставания грунта зависит долговечность всех слоев краски.

Учитывая, что в одном и том же лакокрасочном материале нельзя совместить высокую прилипаемость и механическую проч­ ность покрытия, для грунтов используют материалы, обладающие высокой прилипаемостыо. Однако эти материалы имеют низкую механическую прочность пленки.

При окраске деталей танков используют грунт № 138 (ГОСТ 4056—48), который представляет собой суспензию желез­ ного сурика в глифталевом лаке с незначительным содержанием растительных масел.

Для того, чтобы не снижать прочность лакокрасочного покры­ тия грунт наносят тонкими слоями (до 20 мк).

На высохший слой грунта наносят механически прочные эмали и лаки.

Т е х н о л о г и ч е с к и й п р о ц е с с о к р а с к и состоит и з' следующих основных этапов: подготовки поверхностей к окраске; грунтования; сушки грунта; окраски и сушки краски.

Технологические процессы грунтования и окраски, а также по­ следующие процессы сушки этих покрытий однотипны. Поэтому их выполняют одинаковыми способами на одном и том же оборудо­ вании. Большинство деталей танков после грунтовки покрывают одним слоем краски. Броневой корпус, башню, артсистему и дета­

175

после сдаточных испытаний отремонтированного танка. Технологи­ ческий процесс окраски корпуса включает следующие операции:

—предохранение резьбовых поверхностей от повреждения и окраски (на шпильки одевают обрезки шлангов, в отверстия ввер­ тывают болты);

—очистку корпуса металлическим песком, дробью или крацевочными щетками;

—обдувку корпуса сжатым воздухом и обезжиривание раство­ рителями;

—подогрев корпуса с целью испарения растворителей и подго­ товки к нанесению грунта;

—грунтование корпуса;

—сушку загрунтованного корпуса в камере;

—окраску корпуса;

—сушку окрашенного корпуса;

—контроль качества окраски и подкраску дефектных мест.

Окончательная окраска машины после сдаточных испытаний имеет следующие особенности. Сначала после мойки и чистки тан­ ка окрашивают днище корпуса. Для этого днище обезжиривают, продувают сжатым воздухом и грунтуют. Слой грунта просуши­ вают при температуре не выше 35°С, чтобы не вызвать течи смаз­ ки. При той же температуре просушивают слой краски, нанесенный краскораспылителем. Все внутренние и наружные поверхности кор­ пуса обезжиривают перед окраской растворителями марки РДВ или 646. После нанесения краски поверхность машины просуши­ вают при температуре не выше 35°С.

При среднем ремонте танка производят лишь частичную под­ краску корпуса, башни, артсистемы и других агрегатов и узлов в местах, где краска была удалена при ремонте или повреждена при эксплуатации машины.

Подготовка поверхностей к окраске. Качество лакокрасочных покрытий в значительной степени зависит от подготовки окраши­ ваемой поверхности. Для хорошего прилипания грунта или краски необходимо обеспечить непосредственный контакт между поверх­ ностью металла и первым слоем покрытия. Даже самые незначи­ тельные загрязнения поверхности деталей в виде жирных пятен, грязи, ржавчины или окалины вызывают плохое прилипание грун­ та к металлу. Поэтому поверхности деталей перед окраской тща­ тельно очищают путем обработки «металлическим песком» или дробью.

В процессе такой обработки полностью удаляется ржавчина и другие загрязнения, а на поверхности деталей создается шерохо­ ватость, благоприятствующая прочному сцеплению грунта и крас­ ки. Кроме того, производительность очистки деталей «металличе­ ским песком» или дробью в несколько раз выше ручной.

В некоторых случаях такая очистка исключает последующую операцию обезжиривания деталей.

176