книги из ГПНТБ / Технология ремонта танков [учебник]

до упора (рис. 72), потом затягивают гайки 3, 4, 5 и 6, немного от­ пускают гайки 1 и 2 и снова затягивают их до упора. После этого окончательно затягивают все гайки на угол 7590° в том же по­ рядке. В процессе затяжки гаек следят за тем, чтобы совместить риски, которые ставят на гайках и крышках шатунов при оконча­ тельной сборке шатунов на заводе-нзготовителе.

Правильность установки шатунов на коленчатый вал проверяют по плавности вращения шатунов на шейках коленчатого вала. При этом поднятые вверх шатуны должны свободно поворачиваться и качаться под действием собственного веса.

Кроме того, проверяют осевой зазор между торцовыми поверх­ ностями главных шатунов и кольцевыми буртиками на шейках ко­ ленчатого вала. Этот зазор является компенсирующим при осевых перемещениях коленчатого вала и должен быть в пределах 0,195 - 0,80 мм.

Рис. 72. Схема затяжки гаек крепления крышки главного шатуна

В е р х н и й к а р т е р танкового двигателя является сложным узлом и включает: верхний вертикальный вал, наклонные валики, привод топливного насоса, привод распределителя воздухопуска и привод генератора, которые собираются отдельно. После сборки их устанавливают в верхний картер и производят регулировку кони­ ческих шестерен путем подбора установочных колец. Зазор между зубьями шестерен привода и коленчатого вала равен 0,3—0,5 мм. После установки в верхний картер подузлов механизма вертикаль­ ной и наклонной передач проверяют точность сборки путем прокру­ чивания конической шестерни коленчатого вала, которую устанав­ ливают на специальной оправке. При правильной регулировке за­ цеплений шестерня проворачивается плавно, без заеданий.

На этом заканчивают подбор и регулировку всех подузлов верх­ него картера. Однако, перед окончательной сборкой верхнего кар­ тера производят еще подбор шестерен нижнего вертикального вала по конической шестерне коленчатого зала. Для этого верхний кар­ тер поворачивают на стенде плоскостью разъема вверх и устанав-

Г28

.пивают на него нижний, картер с предварительно подобранным нижним вертикальным валом и шестерней. Нижний картер фикси­ руют иа верхнем картере четырьмя установочными болтами и при­ жимают по плоскости разъема гайками. Подбором установочных колец добиваются зазора в зацеплении конических шестерен, рав­ ного 0,2—0,3 мм.

Для того, чтобы не вызвать перегрузки подшипников и не по­ вредить уплотнения валиков привода топливного насоса и генера­ тора при установке валиков приводов обеспечивают их соосность с установочными поверхностями соответствующих агрегатов.

Для проверки соосности установочных поверхностей под генера­ тор и под топливный насос применяют катушечные приспособления. При нарушении соосности производят шабровку установочных по­ верхностей под эти агрегаты с последующей проверкой по краске..

Н и ж н и й к а р т е р двигателя перед сборкой тщательно про­ мывают бензином и продувают сжатым воздухом. Наиболее слож­ ной операцией здесь является сборка узлов передачи к агрегатам

(рис. 73).

В механизме передач к агрегатам имеется несколько пар кони­ ческих и цилиндрических шестерен, требующих регулировки. При сборке и регулировке конических шестерен допускается применение установочных колец номинального и ремонтного размеров. Относи­ тельное смещение обратных конусов конических шестерен допу­ скается увеличивать до 0,5 мм.

Для компенсации возможных отклонений в размерной цепи ме­ ханизма передач со стороны приводов к тахометру и к топливо­ подкачивающему насосу предусмотрены регулируемые звенья, а со стороны привода к водяному насосу — шлицевая муфта.

При сборке приводов к тахометру и топливоподкачивающему насосу в качестве компенсаторов применяют промежуточные шай­ бы, устанавливаемые между торцовыми поверхностями валов и подшипниками.

Толщину этих промежуточных шайб выбирают так, чтобы было обеспечено свободное вращение валиков.

П ри с б о р к е п о р ш н е й обеспечивают достаточно жесткие требования в отношении точности сопряжений ^рабочих поверхно­ стей.

Кроме того поршни подбирают по весу так, чтобы разность ве­ сов деталей одного комплекта не превышала 10 г.

Диаметральный зазор между гильзой и юбкой поршня обеспе­ чивают в пределах 0,45-у0,7 мм. Такой зазор компенсирует возмож­ ные погрешности сборки и температурные деформации.

По канавкам поршней подбирают поршневые кольца, при этом обеспечивают необходимые торцовые зазоры между соответствую­ щими канавками в поршне и поршневыми кольцами (рис. 74). Эти зазоры должны быть для верхних колец больше, так как они нахбдятся в зоне воздействия более высоких температур.

После этого поршневые кольца устанавливают в соответствую­ щие гильзы цилиндров и проверяют зазор в стыках, который не­ обходим для компенсации возможных деформаций колец. Для дви­ гателей типа В-2 зазор устанавливают в пр*еделах 0,78—1,02 мм. В тех случаях, когда величина зазора мала, производят подпили­ вание колец по поверхности стыков.

Подбор поршневых пальцев и сборку поршней с шатунами про­ изводят при общей сборке двигателя после укладки коленчатого вала в сборе с шатунами в постели верхнего картера.

Предварительно поршни и шатуны подбирают по весу так, что­ бы разность весов в одном комплекте не превышала 20 г.

При подборе поршневых пальцев обеспечивают натяг между поршневым пальцем и отверстием в бобышках, равный 0,001— 0,028 мм, а между пальцем и отверстием в головке шатуна — зазор

подшипники. Затем развертывают втулки клапанов под размеры штоков и производят окончательную сборку головки.

Предварительную укладку распределительных валов произво­ дят после установки головки на специальный жесткий стенд или на макетный блок при затянутых силовых шпильках.

Диаметральный зазор между шейками вала и подшипниками принят 0,06—0,18 мм, торцовой зазор в упорных подшипниках ра­ вен 0,17—0,16 мм. Точность прилегания шеек вала к подшипникам проверяют по краске; их отпечатки должны занимать не менее 75% всей поверхности подшипников. Необходимое прилегание под­

шипников достигается путем расточки и шабровки. Допускается’ также установка прокладок под основания подшипников или подпиловка их по плоскостям разъема. Распределительный вал послесборки подшипников должен вращаться плавно, без заеданий. За­ тем производят подбор и регулировку цилиндрических и кониче­ ских шестерен распределительных валов. Принятые величины мон­ тажных зазоров показаны на рис. 75.

Последующую сборку головки блока производят на специаль­ ном поворотном стенде. При развертывании втулок клапанов обеспечивают зазор между отверстием втулки и штоком клапана,,

равный 0,06—0,15 мм.

Совмещение оси отверстий втулки и седла клапана обеспечи­ вают за счет обработки конусной части седла шарошкой, хвосто­ вик которой базируется по отверстию во втулке.

Глубина обработки конусной фаски ограничена допустимым расстоянием между клапаном и нижней плоскостью головки бло­ ка. При ремонте это расстояние для впускных клапанов должно быть в пределах 18,5—20,5 мм, а для клапанов выпуска — 17,5— 19,5 мм.

Герметичность посадки клапанов достигается за счет их при­ тирки к седлам на специальном станке с помощью наждачного порошка зернистостью 150—200, перемешанного с маслом. После притирки не допускается подтекание керосина между фаской кла­ пана и седлом при выдержке в течение четырех минут.

Проверив качество притирки, производят сборку клапанов на головке блока совместно с пружинами, замками клапанов и тарелями. При этом устанавливается расстояние от верхнего торца тарелей клапанов до плоскости под фланцы форсунок в пределах

42—42,5 мм (рис. 76).

Затем производят окончательную проверку клапанов на герме­ тичность и устанавливают форсунки с распылителями одной груп­ пы гидравлического единообразия.

После затяжки гаек форсунок с помощью шаблонов, контро­ лируют выступание распылителей форсунок, которое должно быть в пределах 0,7—3,7 мм. Затем собирают предварительно подобран­ ные наклонный и распределительные валы, закрепляют их и про­ веряют осевой зазор между упорным подшипником и буртиками распределительных валов, а также боковые зазоры в зацеплении шестерен (см. рис. 75).

Б л о к и ц и л и н д р о в танковых дизелей типа В-2 собирают так, чтобы обеспечить герметичность газовых стыков между го­ ловками блоков и гильзами цилиндров, герметичность водяной ру­ башки двигателя, а также правильную геометрическую форму ра­ бочей поверхности гильз цилиндров.

Герметичность стыка между головкой блока и гильзами ци­ линдров обеспечивается за счет постановки алюминиевой проклад­ ки, которую равномерно прижимают к торцам буртов гильз ци­ линдров. Для этого бурты гильз цилиндров должны выступать над.

132

Рис. 75. Узел привода распределительных валои

со

со

плоскостью рубашки не менее чем на 1,2 мм\ разность превышения буртов различных гильз допускается не более 0,03 мм. Для того, чтобы не вызвать деформацию гильз при затяжке силовых шпи­ лек, перекос плоскостей буртов гильз относительно плоскости ру­ башки должен быть не более 0,03 мм.

Рис. 76. Установка тарелп клапана и форсунок в го­ ловке блока

Герметичность водяной рубашки обесречивают притиркой опор­ ных поверхностей буртов гильз к блоку и постановкой трубок пе­ репуска и резиновых уплотнительных колец в зазоры между ниж­ ними посадочными поясами гильз и рубашкой блоков цилиндров.

Опорные поверхности буртов гильз к кольцевым расточкам бло­ ков цилиндров притирают на специальном станке, используя паст\ из абразивного порошка зернистостью 200—250.

Для уплотнения стыка головки блока и блока цилиндров в от­ верстия блоков устанавливают резиновые уплотнительные кольца, которые служат одновременно магистралями для .перепуска воды из рубашки в головку. Для того, чтобы обеспечить нормальное об­ жатие резиновых колец, бурты гильз должны выступать над пло­ скостью блоков цилиндров не более чем на 1,59 мм.

Качество сборки уплотнений проверяют путем опрессовки во­ дяной рубашки водой при температуре 60—70°С под давлением 2,5—3 Kefсм2. При испытании в течение пяти минут течь воды не

134

допускается. При сборке блока цилиндров деформацию гильз предупреждают подбором уплотнительных колец по нижнему поя­ су гильзы и правильной затяжкой гаек силовых шпилек. Используя макетный верхний картер, гайки силовых шпилек затягивают в несколько приемов в последовательности, показанной на рис. 77. После затяжки гаек силовых и сшивных шпилек допускается овальность отверстий гильз цилиндров в верхнем поясе не более 0,12 мм. а в нижнем— до

0,18 мм.

Сборка и испытание топливной аппа­ ратуры. Форсунки (рис. 78) двигателей типа В-2 собирают в такой последователь­ ности. В корпус устанавливают шток иглы

ипружину, затем ввертывают регулиро­ вочную гайку пружины до упора и навер­ тывают на нее контргайку. На нижний ко­ нец корпуса устанавливают распылитель

иприжимают его к корпусу форсунки гай­ кой. После этого контролируют размер от нижнего торца . стяжной гайки до носка распылителя, равный 20,8±0,4 мм. При

135

ность конуса распылителя.

О герметичности конуса распылителя судят по образованию капель топлива на нижнем конце распылителя при постепенном повышении давления в аккумуляторе топлива до 190 кг/см2. При давлении до 190 кг/см2, которое повышают со скоростью 1 атж/сек, не должно образовываться капель. При давлении топлива от 190 кг/см2 до момента впрыска допускается появление нестекаю­ щей капли. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Отре­ монтированную и проверенную форсунку регулируют па давление впрыска 210± 3 кг/см2.

ранее, до общей сборки насоса и регулятора. Комплектовку дета­ лей начинают с подбора плунжерных пар одной группы плотности. Это облегчает регулировку топливных насосов на равномерность подачи.

Поворотные гильзы подбирают так, чтобы зазор между пло­ скостями прорези гильзы и поводками плунжеров был в пределах 0,015—0,08 мм. Так же проверяют зазор между отверстием пово­ ротной гильзы и плунжерной гильзой, равный 0,05—0,1 мм.

Кроме того, поворотные гильзы подбирают по рейке топливного насоса. Установив рейку топливного насоса в среднем положении, проверяют люфт в зацеплении зубьев венцов поворотных гильз с рейкой на радиусе 20 мм. Зазор в зацеплении допускается в пре­ делах 0,05—0,25 мм. Усилие перемещения репки должно быть не более 1 кг.

Установку плунжерных гильз в отверстия корпуса топливного насоса производят с зазором 0,052—0,016 мм. После постановки плунжерных гильз и нагнетательных клапанов с седлами насос ис­ пытывают на герметичность путем опрессовки всасывающего кана­ ла дизельным топливом в течение трех минут под давлением 8 кг/см2. При этом не допускается подтекание топлива через зазо­ ры; падение давления в магистрали в течение трех минут должно быть не более 1,5 кг/см2.

Кулачковый вал устанавливают в корпус так, чтобы осевой люфт его был в пределах 0,2—0,4 мм. Регулировка осевого люфта производится прокладками, которые устанавливают под наружное кольцо первого шарикового подшипника (рис. 80).

При кулачковом вале, сдвинутом в сторону регулятора, зазор между буксой и втулкой привода должен быть не менее 2 мм, а зазор между сальником и втулкой— в пределах 0,1 мм.

Процесс сборки насоса завершают регулировкой зазора между торцами плунжера и седлами нагнетательных клапанов, равного

0,5—1,0 мм.

Для уменьшения зазора регулировочный болт толкателя вывер­ тывают, а для увеличения ввертывают.

136