книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

Рис. 20. Лапчатая связь:

/ — связь; 2 — лапа

вваривают в подрешеточную часть трубной решетки, а другой ввер­ тывают в специальную лапу 2, приклепанную к барабану цилинд­ рической части котла. Связь имеет контрольное отверстие, которое проходит почти по всей ее длине.

Лапчатая связь котла паровоза ФД, имеющего камеру догора­ ния, конструктивно выполнена иначе. Вместо лапы здесь имеется тяж, который при помощи гайки соединен со стойкой, приклепан­ ной к барабану цилиндрической части котла.

Т я ж и (рис. 21) предназначены для дополнительного крепления топок с плоскими потолками. Изготовляют их из стали марки СтЗ

иукрепляют к листам кожуха электросваркой.

Ко н т р ф о р с ы (рис. 22) служат для укрепления верхней части лобового листа и соединения его с потолком. Контрфорс представ­ ляет собой горизонтальную полку жесткости, изготовленную из котельного листа или двух склепанных листов, которую угольника­ ми или отогнутыми фланцами приклепывают к лобовому и боковым листам кожуха топки. Кроме контрфорса, ставят раскосные листы, соединяющие лобовой лист с потолком кожуха. Такое укрепление придает достаточную жесткость этому месту.

Рис. 22. Укрепление контрфорсом лобового листа котла паровозов Э р и Э у

На паровозах, имеющих радиальную топку, укрепление верхней части лобового листа осуществляется продольно-наклонными тя­

сделанный в виде лапы, приклепывают к потолку. кожуха топки. Эта более эластичная конструкци'я обеспечивает надежное укреп­ ление лобового листа.

На некоторых паровозах, например, серии Э, кроме контрфорса, лобовой лист кожуха укрепляют также продольными тяжами.

§ 12. ЦИРКУЛЯЦИОННЫЕ УСТРОЙСТВА И СВОД

Для циркуляции воды, необходимой в паровозном котле для лучшего парообразования, в огневых коробках над слоем горящего топлива устанавливают ц и р к у л я ц и о н н ы е (кипятильные) т р у ­ бы (рис. 24). Образовавшийся пар вместе с водой выходит через верхние концы циркуляционных труб, выведенных в водяной про­ межуток между задней стенкой огневой коробки и лобовым листом

кожуха, а через нижние концы труб поступают новые порции во­

циркуляции воды в котле, цирку­

топки в огневой коробке устанав­ ливают три или четыре циркуля­ ционные трубы с внутренним

диаметром 79 мм. Концы труб развальцовывают и отбуртовывают со стороны воды, а затем приваривают со стороны огня к стен­ кам огневой коробки. Циркуляционные трубы подвержены воздей­ ствию высокой температуры в топке, поэтому их изготовляют из жа­ ростойкой хромомолибденовой стали марки 15ХМ (ГОСТ 4543—71).

В стенках кожуха топки против циркуляционных труб имеются от­ верстия с пробками, через которые можно производить осмотр и очистку этих труб.

Т о п о ч н ы й с в о д (арку) выкладывают из огнеупорного фасон­ ного кирпича. Свод удлиняет путь газов в огневой коробке, что способствует более полному догоранию летучих веществ топлива и уменьшению уноса.

Кроме того, нагретый свод защищает жаровые и дымогарные трубы от действия холодного воздуха, который попадает в топку через слой топлива и шуровочное отверстие. Длина свода состав­ ляет примерно 50% длины колосниковой решетки (при угольном отоплении).

На паровозах применяют также поперечные циркуляторы, име­ ющие Т-образную форму. Устанавливают их поперек топки, соеди­ няя боковые водяные промежутки топки с пространством над по­ толком огневой коробки. Поперечные циркуляторы были поставле­ ны, например, на паровозе П36. Установка таких циркуляторов обеспечивает хорошую циркуляцию, а также предохраняет боко­ вые стенки топки от перегрева и потолок огневой коробки от ого­ ления при низком уровне воды в котле в тех случаях, когда вода уходит в переднюю часть котла при движении паровоза по спуску или при резком торможении.

Поперечные циркуляторы, служащие также опорой для кирпич­ ного свода, более сложны в изготовлении, чем циркуляционные трубы. В эксплуатации у них возникают трещины в сварных швах и они обгорают. При заводском ремонте паровозов П36 попереч­ ные циркуляторы заменяют продольными циркуляционными тру­ бами.

мышленностью.

При соединении барабанов при помощи заклепок продольные швы выполняют встык трехили четырехрядными с внутренней и наружной накладками (рис. 26) и располагают в верхней части котла, т. е. в паровом пространстве. Это в известной степени предо­ храняет швы от отложения накипи и разъедания вредными приме­ сями, находящимися в воде. Кроме того, продольные швы распо­

В настоящее время продольные и поперечные швы цилиндриче­ ской части котла выполняют сварными. Еще в 1938 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод начал выпускать паровозы ФД с цельносварными котлами. Применение на паровозе ФД цель­ носварного котла вместо клепаного дало возможность снизить его вес на 2—2,5 т. Паровозы Л В и П36 имеют только цельносварные котлы.

Как продольные, так и поперечные швы барабанов выполнены сваркой встык. Угол разделки шва может быть различным в зави­ симости от применяемого способа сварки — ручной или автомати­ ческой.

После сварки швы подвергают тщательному контролю — осмот­ ру и просвечиванию рентгеновским аппаратом. Кроме того, окон­ чательно собранный котел подвергают гидравлическому испы­ танию.

Для удобства сборки котла соединение цилиндрической части с кожухом топки, в том числе и на цельносварных котлах, произ­ водили двухили трехрядным так называемым монтажным закле­ почным швом внахлестку. Однако при постройке котлов паровозов ЛВ и П36 от этого заклепочного шва отказались и сделали его сварным.

На современных паровозах передняя решетка представляет со­

сварными. Передние решетки укрепляются трубами. Однако верх­ няя их часть, свободная от труб, требует дополнительного укреп­ ления, чтобы противостоять котловому давлению. Для этого на старых паровозах установлены контрфорсы (рис. 28), выполненные аналогично креплению лобового листа кожуха топки.

На паровозах ФД, Л, ЛВ, Е а и ПЗб для укрепления передней решетки применены наклонные тяжи (см. рис. 9) подобно тяжам, установленным на лобовом листе. К решетке приклепаны тавровые кронштейны, к которым при помощи валиков прикреплены тяжи. Свободные концы их приклепаны к барабану цилиндрической части котла.

котла понижается. Однако это не уменьшает увлажнения пара, так

зов более поздней постройки с мощными котлами и большим

барабану цилиндрической части, в котором сделано отверстие диа­ метром 540 мм для пропуска пара из котла. Отбор пара к регуля­ тору осуществляется через изогнутый патрубок 4, приваренный к

§ 16. ДЫМОГАРНЫЕ И ЖАРОВЫЕ ТРУБЫ

Дымогарные и жаровые трубы предназначены для отвода горя­ чих газов из топки паровоза и одновременно являются поверхностью нагрева котла. Кроме того, в жаровых трубах размещены элемен­ ты пароперегревателя.

Дымогарные (ГОСТ 8733—66 и 8734—58) и жаровые трубы (ГОСТ 8731—66 и 8732—70) изготовляют цельнотянутыми бесшов­ ными из стали марки 10 (ГОСТ 1050—60). Размеры дымогарных

Рис. 32. Жаровая труба

рис. 31), двойным цилиндрическим для жаровых (диаметры D2 и Z)3, рис. 32) и дымогарных труб и редко коническим.

Размеры раздачи и обжатия концов дымогарных и жаровых труб указаны в табл. 3.

В задней решетке дымогарные и жаровые трубы ставят на-про­ кладных кольцах, которые изготовляют из красной меди марки МЗ толщиной 1,5—3 мм в зависимости от диаметра отверстий в ре­

шетке.

Прокладные кольца необходимы для лучшего закрепления труб

развальцовывают; затем концы труб, выходящие из решетки, отги­ бают на угол 45° и отбуртовывают. После этого производят чекан­ ку бортов труб. После всех этих операций борты труб приварива­

навливают без медных прокладных колец, не отбортовывают и не обваривают. Выступающие из решетки передние концы дымогар­ ных и жаровых труб отгибают на конус. Как исключение, иногда на паровозах ФД жаровые трубы в передней решетке отбортовывают.