книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

для люков и спускных кранов с захватом не менее одного ряда связей. При деповском ремонте разрешается заварка сквозных трещин между люковыми отверстиями с одновременной вваркой втулок.

О ч а г о в а я к о р р о з и я стенок в виде местных выедин ме­ талла происходит со стороны водяной поверхности главным обра­

свыше предельных размеров производят электронаплавкой с по­ следующей обработкой по чертежным размерам.

§ 51. РЕМОНТ И СМЕНА СВЯЗЕЙ И АНКЕРНЫХ БОЛТОВ

Основными повреждениями связей и болтов являются: трещи­ ны, течь, очаговая коррозия и механический износ.

Т р е щ и н ы непосредственно у связей и болтов бывают в виде надрывов и сквозные, т. е. с их изломом. В отверстиях стенок топки образуются лучевые надрывы, идущие от кромки отверстия, и кольцевые — вокруг отверстия. При всех видах ремонта реко­ мендуется производить осмотр технического состояния каждой свя­ зи и анкерного болта с обстукиванием молотком по головкам. При заводском ремонте для этой цели со стороны кожуха произ­ водят отъемку колпачков и крышек у подвижных связей и анкер­ ных болтов, в полном соответствии с требованиями Правил ремонта. В труднодоступных местах, между стенками, осмотр производят с применением переносных электроламп. Для обеспечения контро­ ля за исправным состоянием связей и болтов при всех видах ре­ монта производят прочистку из огневой коробки всех контрольных

При наличии трещин и изломов связи и болты заменяют но­ выми. Удаляют их из стенок топки высверловкой или выжигани­ ем газовым резаком. После удаления дефектной связи (болта) зачищают вокруг отверстия до металлического блеска на ширину 8—10 мм с последующей вваркой автоматом под слоем флюса или качественными электродами новой связи (рис. 91).

Лучевые трещины, идущие от кромок отверстий, и кольцевые вокруг головок происходят преимущественно в стенках и в потол­ ке огневой коробки. Указанные трещины устраняют тремя спосо­

этом увеличивать отверстия свыше 35 мм не разрешается. После подготовки отверстий вваривают новую связь (болт). При боль-

отверстиях раззенковкой до диаметра 44 мм с последующей обвар­ кой: на задней решетке или на задней стенке — не более как у десяти отверстий; на боковой стенке и в потолке огневой коробки соответственно не более 15 и 5 отверстий. При этом в каждом отверстии должно быть не более одной лучевой трещины размером не более 10 мм и такие отверстия расположены в разных местах и

чем у 20 отверстий. Увеличение диаметров отверстий для поста­ новки новых связей (болтов) свыше 41 мм не разрешается. В этом случае при всех видах ремонта разработанные отверстия завари­ вают с последующей сверловкой по чертежным размерам. Восста­ новление разработанных отверстий разрешается производить не

Течь из контрольного отверстия по резьбе крышки втулки указы­

ному шву указывает на некачественную сварочную работу, при этом удаляют старый шов и производят наложение нового. Сварной шов вварной связи считается выполненным удовлетворительно, ес­ ли в нем нет резких наплывов и углубдений, отсутствуют поры,

раковины, трещины и по своим размерам он соответствует чертежу. Выход конца связи и анкерного болта над стенкой огневой коробки или кожуха должен быть 7—11 мм. Если при выпуске паровоза из подъемочного ремонта будет обнаружено парение из контроль­ ных отверстий, в этом случае производят забивку в них конусных шпилек не более как у двух связей и у двух анкерных болтов, рас­ положенных в разных местах при условии, что эти дефекты обна­ ружены при выходе паровоза из ремонта.

О ч а г о в а я к о р р о з и я — выедание металла по периметру связи (болта). Разрешается выпуск паровоза из заводского ремонта при уменьшении диаметра связи на 2 мм против чертежного раз­ мера (23+0,5 мм) и из подъемочного ремонта при уменьшении диаметра связи на 3,5 мм. При достижении коррозии до 4 мм де­ фектную связь удаляют и вваривают новую. Анкерные болты при коррозии до 3 мм при заводском ремонте и при коррозии до 4,5 мм при подъемочном ремонте разрешается оставлять без ис­ правления, а при достижении коррозии 5 мм и более анкерный болт удаляют и вваривают новый.

М е х а н и ч е с к и й и з н о с — вид повреждения (при механиче­ ском углеподатчике), при котором происходит «слизывание» ме­ талла от ударов несгоревших частиц топлива. Указанное поврежде­ ние происходит преимущественно у головок (по заднему краю) ан­ керных болтов, в зоне над обрезом арочного свода, где газовый поток имеет наибольшую скорость. Если в результате механиче­ ского износа высота головки анкерного болта менее 4 мм, такие болты удаляют и вваривают новые. Высоту головок болтов изме­

не разрешается, в этом случае дефектную трубу заменяют. При деповском ремонте разрешается не более одного раза заваривать поперечную трещину длиной до 100 мм, расположенную по гра­ нице сварного шва.

меняют. Общий износ труб проверяют по их весу в процентах: при

У сменяемых труб разрешается приваривать один наконечник и только со стороны задней стенки огневой коробки с расположе­ нием сварного шва на прямом участке трубы. Новые и отремонти­ рованные трубы перед их постановкой подвергаются гидравли­ ческому испытанию давлением 30 кГ/см2. В отверстиях для труб необходимо скруглять кромки радиусом 1,5—2,0 мм. Разность ме­ жду диаметром трубы и отверстия в стенке не должна превышать 1 мм. Концы поставленной трубы, выходящие в водяное простран­ ство на 12—15 мм, необходимо раздавать на конус, а со стороны огневой поверхности приваривать к стенке. При разработке отвер­ стий для постановки труб свыше предельных размеров производят вварку втулок с механической обработкой их по чертежным раз­ мерам.

Вы п у ч и н ы т р у б происходят от перегрева стенок после от­ ложения накипи на водяной поверхности. Разрешается оставлять выпучину без исправления при заводском ремонте размером не более 2 мм, а при деповском — не более 5 мм. Если размер выпучины составляет 5,5 мм и более, трубу заменяют.

§53. РЕМОНТ ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ КОТЛА

ИПЕРЕДНЕЙ РЕШЕТКИ

Цилиндрическая часть котла. К основным неисправностям стенок барабанов котла относятся трещины и коррозионные по­ вреждения.

а также в местах расположения люка-лаза и у сухопарного кол­ пака.

При всех видах ремонта разрешается производить заварку трещин в сварных швах, если трещина не заходит на основной металл барабана, а также заваривать трещины, расположенные от кромки до заклепки, разделенные пятью здоровыми простен­ ками, если общее количество не превышает пяти трещин в бара­ бане. При большем числе трещин производят вварку в барабан ленточной вставки. Разрешается заваривать трещины в барабанах по границе приварки подкладки под люк-лаз или под сухопарный колпак с постановкой клепаной накладки, а также вварку од­ ной вставки в барабаны размером по длине не менее 500 мм и по ширине 300 мм. Заварку трещин и вварку вставок производят

4 до 7 мм от чертежной толщины листа барабана при всех видах ремонта устраняют электронаплавкой с предварительной зачист­ кой до металлического блеска.

Встенках дымовой камеры при всех видах ремонта разреша­

ется производить заварку трещин, вварку вставок и наставок не-а зависимо от размеров. Сварные швы, выходящие на наружную' поверхность камеры, необходимо зачищать заподлицо со стенкой листа. При механическом износе разрешается производить на­ плавку кромок фронтонного листа в местах прилегания дверки ка­ меры с последующей обработкой, приварку барабана дымовой камеры к кольцу крепления цилиндрической части, а также завар­ ку отверстий для заклепок и болтов.

Встенках сухопарного колпака при всех видах ремонта раз­ решается производить заварку трещин в сварных швах с предва­ рительной разделкой трещины V-образно под углом 60—70°, а также наплавку электродуговой или газовой сваркой выедин металла на притирочных лентах колпаков и крышках с предва­ рительной зачисткой.

Передняя решетка. К основным неисправностям трубных ре­ шеток относятся трещины, механический износ и коррозионные

всех видах ремонта разрешается заварка трещин в трубных про­ стенках не более десяти в разных местах решетки и не более трех подряд. Трещины, расположенные от кромок до заклепок, раз­

превышает указанное количество и их расположение, производят вварку вставки.

При заводском ремонте не разрешается заварка трещин, рас­ полагающихся вдоль загиба решетки, в этом случае производят приварку к цилиндрической части котла новой дисковой решетки с предварительной заваркой заклепочных отверстий. При депов­ ском ремонте разрешается заварка одной трещины длиной до 500 мм, располагающейся параллельно загибу решетки. В диско­ вой решетке при заводском ремонте разрешается заварка не бо­

для дымогарных и жаровых труб и кромок у фланцевых решеток. Изношенные отверстия восстанавливают наплавкой с последую­ щей механической обработкой — при заводском ремонте — не более 5 отверстий для жаровых и 15 для дымогарных труб, а при деповском ремонте — соответственно не более 10 и 25. Изношен­ ные маломерные кромки при всех видах ремонта восстанавливают наплавкой, если оставшаяся после зачистки толщина кромки не менее 50% от чертежного размера.

Трещины у бортов могут образовываться как при укреплении труб в решетке, так и в процессе эксплуатации паровоза. Они мо­ гут в начальный период не сопровождаться течью («сухие» трещи­ ны, рис. 92, в), но при распространении их от борта в завальцованную часть трубы сопровождаются течью. Чаще всего трещины у бортов труб возникают в результате нарушения технологии их отжига после холодного обжатия задних концов, от неравномерной раздачи трубы по всему периметру при отбортовке котельным мо­ лотком. Во время эксплуатации паровозов трещины у бортов об­ разуются вследствие перегрева металла из-за загрязнения на­ кипью концов труб.

Р а з р ы в ы с т е н о к т р у б происходят в процессе эксплуа­ тации паровозов по сварным швам (рис. 93, а) из-за нарушения технологии приварки наконечника к трубе, неудовлетворительного обжатия концов, подреза стенки трубы за решеткой концами роли­ ков вальцовки.

износ образуется от ударов несгоревших частиц твердого топлива о стенку трубы, уносимых вместе с газами с большой скоростью (до 146 м/сек). Износ стенок в нижней части труб объясняется тем, что поток горящих газов из топки направлен под углом к пло­ скости задней трубной решетки.

да топливо имеет значительные примеси серы. В этом случае стен­ ки труб изнашиваются равномерно по всей поверхности. Износ сте­ нок труб со стороны водяной поверхности происходит в большин­ стве случаев равномерно по всей поверхности, но имеют место оча­ говые коррозийные повреждения (рис. 93, е) из-за наличия в кот­ ловой воде хлористых солей и особенно хлористого магния. При работе котла хлористый магний, разлагаясь, образует соляную кис­ лоту, которая разрушающе действует на металл стенок труб.

Борьба с повреждениями труб во всех случаях должна иметь главным образом предупредительный характер. Чтобы не допус­ тить повреждения труб в процессе эксплуатации паровоза, необхо-

а.) б) ф

димо регулярно производить внутрикотловую обработку воды, верхнюю и нижнюю продувки котла; не допускать резких охлажде­ ний задней трубной решетки особенно при чистке топки и переме­ щении паровоза с потухшей форсункой; тщательно очищать труб­ ный узел при промывочном ремонте, в необходимых случаях с при­ менением ингибированной кислоты по установленной технологии.

Технологический процесс ремонта дымогарных и жаровых труб. В зависимости от технического состояния труб ремонтируют их без удаления из решеток и с удалением. Первый способ применяют только при деповском ремонте паровозов в том случае, когда допу­ щена течь труб. Процесс ремонта труб без удаления их из котла состоит из следующих основных операций: очистки поверхности задней решетки от загрязнения, удалении сварного валика у бор­ та, уплотнении трубы в отверстии решетки вальцеванием, уплотне­ нии борта трубы, обмывки решетки у поврежденной трубы с об­ тиркой и приварки борта трубы к решетке без наполнения котла водой только, если поврежденные трубы расположены в разных местах решетки и число их не превышает 25. Ремонт труб в таком объеме может быть произведен в том случае, если в бортах нет трещин, заварка и зачеканка которых при всех видах ремонта не разрешается.

Процесс ремонта труб с удалением их из котла состоит из сле­ дующих основных операций: удаления труб из котла, ремонта, гид­ равлического испытания; постановки в котел и укрепления их в решетках.

Удаление труб из котла по количеству производят в зависимо­ сти от вида ремонта паровоза и от их технического состояния. Так, например, при деповском (подъемочном) ремонте, как правило,

пространства и наличия дефектов в них, а при заводском ремонте производят комплектную смену дымогарных и жаровых труб. Для ускорения процесса выемки жаровые трубы удаляют из котла че­ рез отверстия в передней решетке, а дымогарные — через отвер­ стия для жаровых труб.

От накипи трубы очищают двумя основными способами, ко­ торые носят название «сухой» и «мокрой» очистки. Для «сухой» очистки применяют вращающиеся барабаны или всасывающие ше­ стерни. Основным недостатком этого способа является — значи­ тельная запыленность у рабочего места и шум в процессе очистки. Наибольшее распространение получил при выполнении этой опера­ ции «мокрый» способ, при котором исключается запыленность и уменьшается шум, так как процесс осуществляется в водяной ванне.

Для очистки труб от накипи указанным способом применяют металлические барабаны цилиндрической или шестигранной фор­

вращение. При этом трубы, перекатываясь, своей тяжестью оби­ вают накипь с поверхности с одновременной обмывкой их водой. Очистка комплекта труб от накипи указанным способом продол­ жается в течение 2,5—3 ч, что зависит от толщины и плотности накипи.

Проверку технического состояния дымогарных и жаровых труб производят после очистки путем наружного осмотра и взвеши­ вания (наружному осмотру в обязательном порядке подвергают каждую трубу). Трубу при общем износе по весу свыше 20% или при наличии очаговой коррозии глубиной более 1 мм у жаровой и 0,5 мм у дымогарной бракуют. Трубы, имеющие местный меха­ нический износ или трещины на концах, разрешается допускать к ремонту с удалением дефектных мест отрезкой с последующей приваркой наконечников из новых труб.

Если у трубы обнаружены трещины, рекомендуется произвести испытание металла на раздачу, обжатие или на отбортовку, сплю­ щивание по установленной технологии. Дефектные концы и новые наконечники отрезают дисковыми ножами, имеющими двусторон­ нюю или одностороннюю заточку и без заточки. Основными не­ достатками применения дисковых ножей является образование про­ гиба трубы внутрь в месте реза и появление наплыва металла по сечению трубы. Широкое распространение для отрезки труб полу­ чили приспособления с резцом, которые, кроме отрезки, на тор­ цах трубы делают фаску под углом 30—35° для производства сварочных работ.

При всех видах ремонта труб наращивание задних концов сле­ дует производить наконечниками из новых труб. Приварку нако­ нечников к дымогарным и жаровым трубам производят газовой или контактной сваркой встык по методу оплавления на стыковых электросварочных машинах или полуавтоматом с применением электродной проволоки диаметром 1—3 мм под слоем флюса. У подготовленных к сварке наконечника и трубе наружные по­ верхности свариваемых концов должны быть зачищены до метал­ лического блеска, не иметь заусенец, иметь фаски под углом 30— 35°, а торцовые поверхности перпендикулярны оси трубы. Для при­ варки наконечника к трубе в специальном приспособлении в де­ по применяют в основном газовую сварку с присадкой сварочной стальной проволоки, а на заводах контактную сварку на электро­ сварочных машинах. При этом способе внутри трубы образуется у сварного шва наплыв металла, который после сварки удаляют специальным пуансоном, когда металл еще находится в горячем состоянии. После удаления со сварных швов наплывов металла конец трубы отрезают по размеру фактического расстояния меж­ ду трубными решетками с таким расчетом, чтобы труба при поста­ новке в котел имела выход концов над поверхностями решеток.

При ремонте задних концов применяют одноступенчатое и двухступенчатое обжатие. Одноступенчатое обжатие производят только у дымогарных труб и в том случае, когда диаметр отвер­ стия в решетке имеет незначительную разницу с наружным диа-