книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

Рис. 148. Центровое дышло паровоза П36:

внутренней и наружной стороны крышками 6 и упорными шай­

Подача смазки к подшипникам сцепных дышел осуществляется

ки, укрепляемые в дышле при помощи штифта или навернутой гайки. Недостатком таких валиков является невозможность уст­ ранения слабины в сочленении, возникающей в результате изно­ са при эксплуатации.

Сейчас на всех паровозах устанавливают шарнирные валики дышел с плавающей втулкой (рис. 149). Валик / имеет конус­ ную часть, которая входит в отверстие щеки вилки дышла. Ци­ линдрическая рабочая часть валика по длине равна ширине про­ ушины вилки. Вторая цилиндрическая часть валика меньшего диаметра расположена в другой щеке вилки. Между валиком и вилкой в этой щеке вставлено конусное разрезное кольцо 5. При затягивании корончатой гайки 7 конусная часть валика за­ жимается в вилке и одновременно шайба 6 прижимает конусное разрезное кольцо. От самоотвинчивания гайку предохраняет шплинт 8. Таким образом обеспечивается плотная посадка вали-

ка в вилке дышла. Ослабление валика в процессе эксплуатации устраняют подтягиванием гайки. В хвостовик дышла запрессо­ вана стальная втулка 3. Между этой втулкой и валиком с не­ большим зазором поставлена плавающая стальная втулка 4 с отверстиями для прохода смазки. Для того чтобы валик не вра­ щался, поставлена шпонка 2. Применение плавающих втулок в сочленениях дышел дает равномерную выработку валиков и зна­ чительно увеличивает срок их службы.

валиком и втулкой, запрессованной в хвостовик дышла. Такая конструкция сочленения дает возможность поворота одного дыш­ ла относительно другого в горизонтальной плоскости. Подобные

имеет центральное сверление, куда запрессовывают полужидкую

по которым смазка из центральной полости проходит на трущу­ юся поверхность.

У паровозов Л, ЛВ, П36 шарнирный валик внутри имеет по­

препятствовали этому перемещению, они должны иметь возмож­

нию. Дышловые подшипники в этом случае имеют увеличенные разбеги по шейкам пальцев.

Г л а в а 14 ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ

§ 75. КУЛИСНЫЙ МЕХАНИЗМ ВАЛЬСХАРТА

Внешний парораспределительный механизм служит для при­ ведения в движение золотника, изменения степени наполнения ци­ линдров паром, т. е. изменения режима работы паровоза, и пере­ мены направления движения его. На первых паровозах применя­ лись двухэксцентриковые кулисные механизмы. На оси колеса насаживали два эксцентрика, которые соединяли тягами с кули­ сой. В прорезе кулисы помещался кулисный камень, соединенный через скалку с золотником. Кулису при помощи двух подвесок и рычага подвешивали на переводном валу, установленном на раме паровоза. При помощи переводного вала, рычаг от которого вы­ веден в кабину машиниста, кулиса перемещалась в верхнее или нижнее положение. Один эксцентрик тягой был соединен с верхней частью кулисы и устанавливал золотник на передний ход парово-

за, а другой соединялся с нижней частью кулисы и устанавливал золотник на задний ход паровоза.

На некоторых паровозах был установлен кулисный механизм Джоя. Перемещение золотника в нем осуществлялось при помощи системы рычагов, получающих движение одновременно от поршне­ вого .дышла и от кулисы. Положение кулисы, которая неподвижно укреплялась на переводном валу, изменялось при помощи перевод­

в обратном направлении. Степень наполнения цилиндров регулиро­ валась величиной наклона кулисы.

На современных паровозах установлен наиболее совершенный кулисный механизм Вальсхарта (рис. 151). Кулиса 1 описана ра­ диусом, равным длине золотниковой тяги 4. В кулисе помещен кулисный камень, который шарнирно соединен с золотниковой тя­ гой. Нижний хвостовик кулисы при помощи кулисной тяги 9, назы­ ваемой также эксцентриковой тягой, соединен с контркривошипом (кулисным кривошипом) 11, насаженным на палец кривошипа 10 и выполняющим роль эксцентрика. При вращении ведущей колесной пары и вместе с ней контркривошипа происходит качание кулисы на цапфах вокруг ее центра.

Золотниковая тяга соединена с верхним концом маятника 5, ко­ торый в свою очередь соединен с золотниковой скалкой 6. Нижний конец маятника при помощи тяги 7 соединен с поводком маятника 8, прикрепленным к ползуну, от которого маятник также получает движение. Золотниковая тяга подвеской 3 прикреплена к рычагу

К перебоднопу

установленного на раме переводного вала 2, другой рычаг которого соединен с тягой переводного механизма. При помощи перевод­ ного механизма и .переводного вала золотниковую тягу и соединен­ ный с ней кулисный камень можно перемещать вдоль кулисы вверх и вниз.

При качании кулисы, когда камень смещен от ее центра, дви­ жение будет передаваться золотниковой тяге и через маятник и скалку — золотнику. При этом, чем больше кулисный камень уда­ лен от центра кулисы, тем больший размах он будет совершать, тем больший ход получат золотниковая тяга и золотник. Когда ку­ лисный камень будет в центре кулисы, золотниковая тяга не будет иметь перемещения. Главный кривошип и контркривошип должны быть расположены на ведущем колесе так, чтобы при крайнем по­ ложении кривошипа и поршня кулиса занимала среднее положение. В этом положении перемещение кулисного камня не должно давать сдвига тяги и золотника.

В изображенной на рис. 151 схеме кулисного механизма при ходе паровоза вперед контркривошип отстает от главного криво­ шипа и движется позади него, что обусловлено золотником с внут­ ренним впуском пара. Для установки механизма на передний ход кулисный камень опускают вниз от центра, а для установки на задний ход — поднимают вверх. Таким образом при помощи кули­ сы регулируют величину хода золотника и степень наполнения ци­ линдров паром (отсечку), а также изменяют направление движе­ ния паровоза.

Но, кроме кулисы, движение золотнику сообщает также ползун. Когда кривошип и поршень находятся в своем крайнем положении, а кулиса в среднем, не будет движения золотниковой тяги и золот­ ника от кулисы. Однако, как уже известно из предыдущего описа­ ния устройства паровой машины, золотник в это время должен быть сдвинут из своего среднего положения и открывать паро­ впускное окно на величину линейного предварения впуска. Это пе­ ремещение золотник получает от ползуна при помощи маятника. Следовательно, золотниковая скалка и золотник имеют комбиниро­ ванное движение, которое является результатом сложения на ма­ ятнике движений, получаемых им от контркривошипа через кулису и от главного кривошипа через ведущее дышло и ползун.

Рассмотрим работу кулисного механизма при различных по­ ложениях главного кривошипа и золотника.

На рис. 152 палец главного кривошипа А расположен на радиу­ се R, ползун Я и поршень находятся в крайнем заднем положении. Палец контркривошипа Б, лежащий на окружности, описанной ра­ диусом г, при этом расположен в нижнем положении.

§ 76. КОНСТРУКЦИЯ ДЕТАЛЕЙ КУЛИСНОГО МЕХАНИЗМА

Конструкция деталей кулисного механизма Вальсхарта различ­

зываемого закрытого типа, у которой с обеих сторон поставлены специальные щеки, закрывающие всю кулису. Эти щеки по замыс­ лу должны предохранять рабочие плоскости кулисы и кулисный камень от пыли. Однако на паровозах последней постройки для уменьшения веса ставят кулисы открытого типа.

Если на старых паровозах контркривошип изготовлен за одно целое с пальцем кривошипа, то теперь его делают отъемным для удобства сборки и разборки дышлового механизма.

На паровозах малой и средней мощности перемещение кулис­ ных камней, а вместе с ними и золотников производят при помощи ручного переводного винта. На современных паровозах установлен воздушный переводной механизм (реверс).

На рис. 156 представлен парораспределительный механизм па­ ровоза Л. Кулиса 1 и переводной вал 10 установлены на кулисных кронштейнах, прикрепленных с двух сторон к параллельной раме, которая в свою очередь укреплена на главной раме паровоза. К кулисным кронштейнам прикреплены задние концы параллелей. Задняя золотниковая крышка имеет направляющие 4 для кулачка, который соединяет золотниковую скалку 5 с маятником 6.

Отъемный контркривошип 9 укреплен на пальце кривошипа болтами и шпонкой. Цапфы кулисы, валик кулисного камня и ва­ лик золотникового кулачка для уменьшения трения и износа, по­ вышения надежности в работе и удобства обслуживания постав­ лены на игольчатых подшипниках. Остальные шарнирные валики кулисного механизма поставлены на стальных каленых втулках и сделаны с конической посадкой в вилках.

Конструкция кулисного механизма паровоза ЛВ аналогична конструкции механизма паровоза Л, а большинство его узлов и деталей — взаимозаменяемы. Многие детали кулисного механизма паровоза П36 близки по конструкции с аналогичными деталями паровозов Л и ЛВ.

Основные параметры парораспределения паровозов Л, ЛВ и П36 одинаковы: диаметр золотников равен 300 мм; перекрыша впуска — 50; перекрыша выпуска — 0; линейное предварение впу­

Хвостовик кулисы имеет отверстие для соединения с кулисной тя­ гой и масленку для смазки валика.

В прорезе кулисы, имеющем закаленные отшлифованные по­ верхности, установлен с небольшим зазором к у л и с н ы й к а м е н ь