книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

чае разделку кромок для свар­ ного шва на собранном диске производят на станке.

Приварку горловины реко­ мендуется осуществлять в два слоя автоматической сваркой под слоем флюса или электро­ дами диаметром 4 м м с после­

дующей механической обра­ боткой. При этом дефекты в сварном шве не допускаются.

Незначительные изгибы скалок устраняют в холодном состоянии, а значительные — с предварительным нагревом до температуры 1200°С с после­ дующей механической обра­ боткой и электромагнитной дефектоскопией.

При изготовлении новых колец рекомендуется механическую об­ работку барабана (заготовки) производить с таким расчетом, что­ бы его наружный диаметр был на 2 м м больше диаметра золотни­ ковой втулки, а внутренний диаметр на 2 м м меньше диаметра зо­

лотникового диска по ручьям.

Обработанные барабаны разрезают на кольцевые заготовки, ширина которых должна быть больше ширины ручья на 0,5 м м .

Затем производят разрезку заготовки фрезой толщиной не более 1,5 м м по диаметральной плоскости кольца.

Разрезанные заготовки разводят в замке и между концами ко­ лец вставляют вкладыши для термической фиксации замка, по ширине равные чертежной величине замка.

Затем заготовки колец подвергают термической обработке. Тер­ мообработка заключается в производстве нормализации колец, ко­ торая осуществляется с применением пламенных печей или на ус­ тановках токов высокой частоты (т. в. ч.).

Твердость колец "на одном диске не должна колебаться более

диск, как и при снятии с него, рекомендуется применять приспо­ собление, приведенное на рис. 173.

§ 81. РЕМОНТ САЛЬНИКОВ И АРМАТУРЫ ЦИЛИНДРОВ

Лабиринтные сальники с чугунными уплотнительными кольца­ ми после разборки и тщательной очистки от загрязнений подверга­ ют наружному осмотру и проверке соответствия чертежным разме­ рам и допускам. При заводском ремонте кольца сальников заменя­ ют новыми, а при деповском разрешается выпускать паровозы из подъемочного ремонта, если минимальный заход уплотняющего кольца в обойму заднего поршневого сальника составляет 7 мм и золотникового 5 мм. Обнаруженные при осмотре риски, вмятины или выедины металла на крышке цилиндра или в месте прилега­ ния фланца устраняют обработкой крышки на станке.

Браслетные пружины колец, имеющие повреждения или поте­

в теплой проточной воде. Пружины как вновь изготовленные, так и бывшие в употреблении подвергают испытанию на растяжение грузом 10 кг, при этом после испытания остаточная деформация

не должна превышать более 3%. Кольца, имеющие трещины в стенках, заменяют новыми. Если вследствие износа кольца неплот­ но прилегают к поверхности скалки, производят механическую об­ работку стыков колец с доводкой суммарного зазора в стыках каж­ дого кольца до 0,5—1 мм. Для предупреждения продольных задиров на поверхности трения скалок производят снятие фасок по чертежным размерам на внутренних кромках уплотняющих колец. Овализацию или конусность поверхности трения поршневой скал­ ки при достижении 0,5 'мм и более устраняют механической обра­ боткой на станках. После сборки зазор между крышкой цилиндра и фланцем сальника при выпуске из заводского ремонта должен иметь чертежный размер, а из деповского — не менее 2 мм.

Цилиндровые продувательные клапаны с пневматическим при­ водом, а также предохранительные клапаны цилиндров после раз­ борки и тщательной очистки от загрязнений в керосиновой ванне подвергают наружному осмотру и проверке соответствия чертеж­ ным размерам и допускам. Посадочные места клапанов и их гнез­ да проверяют на станке с последующей их притиркой. Шариковые клапаны при наличии выработки, темных мест заменяют новыми. Пружины испытывают на упругость; не выдержавшие испытания заменяют исправными.

Поршень клапана с пневматическим приводом должен свобод­ но перемещаться от усилия пружины. При ремонте уменьшать про­ ходные отверстия и величину подъема клапанов не разрешается. После ремонта и сборки клапаны гидравлически испытывают на специальных стендах давлением 25 кГ/см2 в течение 5 мин.

§ 82. РЕМОНТ И УСТАНОВКА ПАРАЛЛЕЛЕЙ И ПОЛЗУНОВ

Ремонт параллелей. Основными неисправностями параллелей являются трещины, механический износ и изгиб. При наличии тре­ щины параллель заменяют новой, так как при всех видах ремонта запрещается их заварка, за исключением параллелей паровозов Л, у которых разрешается заварка трещин в передних хвостовиках с последующим усилением хвостовика по чертежу ПКБ ЦТ.

В процессе эксплуатации имеют место случаи обрыва парал­ лельных болтов из-за появления трещин главным образом по вык­ ружкам. Для увеличения срока службы необходимо ослабшие па­ раллельные болты своевременно заменять новыми, изготовленными из стали марки 40 или Ст5. Постановку их следует осуществлять с натягом в проверенные разверткой отверстия. Не допускается эк­ сплуатация паровоза без наличия у задних параллельных болтов предохранительных винтов или скоб. Задние болты на всех паро­

Износ параллелей до 1 мм устраняют шлифовкой, а при боль­ шем износе — фрезерованием с последующей шлифовкой. При до­ стижении предельного износа поверхностей трения при всех видах

ремонта разрешается исправлять электронаплавкой, приваркой на­ делки (пластины) по всей плоскости, а также приваркой новых по­ лок у многоплоскостных параллелей и заваркой разработанных от­ верстий для болтов крепления параллели с механической обработ­ кой их по чертежным размерам. Изношенные боковые поверхно­ сти устраняют электронаплавкой вдоль параллели одним валиком с захватом ширины всего борта в один или два слоя в направле­ нии от середины к концам параллели.

Унеразъемной параллели износ на рабочих поверхностях устра­ няют постановкой наделки. Кованую наделку изготовляют из стали марки Ст5 с таким расчетом, чтобы толщина ее после приварки и механической обработки была не менее 7 мм. После прострожки поверхностей и скоса кромок под приварку по концам сверлят по два отверстия диаметром 20—25 мм для электрозаклепок и произ­ водят нормализацию наделки. Изношенную поверхность также подвергают прострожке для улучшения прилегания наделки. Перед приваркой рекомендуется наделку прижать плотно к параллели струбцинами, заварить электрозаклепки и укрепить электроприх­ ватками с каждой стороны разделки не менее чем в четырех ме­ стах. Приварку наделки рекомендуется производить в нижнем или полувертикальном положении с последующей механической обра­ боткой. Сварные швы обрабатывают абразивным кругом с плав­ ными переходами сопрягаемых поверхностей.

Уразъемных параллелей паровозов Л, ЛВ, П36 и ФД восста­ новление изношенных нижних полок производят приваркой наде­ лок по всей длине полки толщиной не менее 5 мм. После разборки изношенные полки параллели подвергают механической обработке, как и наделки со скосом кромок под сварной шов, на строгальном или фрезерном станке. Подготовленную наделку плотно прижима­

ют к полке восемью парами клиньев и производят подогрев полки и наделки газовой горелкой до температуры 250°С. Наделку к пол­ ке приваривают электродуговой сваркой, начиная от середины па­ раллели к ее концам, по всему периметру обратноступенчатым швом. Износ вертикальных плоскостей полок восстанавливают элек­ тродуговой наплавкой. Толщина нижней полки для приварки на­ делки должна быть не менее 17 мм. После сварочных работ произ­ водят механическую обработку и шлифовку по чертежным разме­ рам и допускам с последующей электромагнитной дефектоскопией.

Разработанные отверстия в параллелях для болтов более 3 мм против чертежных размеров заваривают с последующей сверлов­ кой по чертежным размерам. Изогнутые параллели исправляют под кузнечным молотом или под прессом с предварительным подогре­ вом до температуры 1200°С с последующей механической обработ­ кой, шлифовкой и проверкой электромагнитной дефектоскопией.

Ремонт ползунов. К основным повреждениям ползунов относят­ ся трещины, механический износ и ослабление головки скалки в горловине (рис. 174).

Исправлять трещины в ползунах разрешается при всех видах ремонта электродуговой сваркой или вваркой кольцевой вставки в

щеку ползуна. При заводском ремонте разрешается заварка не бо­ лее одной трещины на каждой щеке, а при деповском не более двух. При заварке двух трещин у отверстия для валика произво­ дят приварку кольцевой наделки на наружную щеку (для ползунов с бронзовыми вкладышами). Исправление трещин в полках сколь­

Заварку трещин в ползунах электродуговой сваркой, как и при вварке вставки, осуществляют с предварительным подогревом в закрытой печи до температуры 300—400°С с последующей норма­ лизацией. Местный нагрев применять не разрешается. Повторная заварка трещин от отверстия для валика, а также заварка тре­ щин в горловине ползуна при всех видах ремонта не разрешается, з этих случаях ползун заменяют новым.

Механическому износу наиболее подвержены конусная поверх­ ность горловины ползуна, поверхности: клина, валика и места его постановки в щеках ползуна, вкладышей или плоскости полок, а также отверстия под клин, для болтов и резьбовые соединения шпилек и болтов. Если износ поверхностей не достиг предельных размеров, производят исправление механической обработкой. Конус­ ную поверхность горловины под головку скалки растачивают на станке с последующей проверкой ее по калибру, а при достижении предельного износа производят злектронаплавку. Перед наплавкой конусное отверстие протачивают на глубину 1 —1,5 мм. Процесс на­ плавки ведут в один проход широким поперечным колебанием.

Аналогичную электронаплавку с указанными требованиями по качеству производят в отверстиях ползуна под валик и под клин. Постановка втулок в горловину ползуна и в отверстия под валик не разрешается.

Конусные поверхности валика ползуна при достижении пре­ дельных размеров износа восстанавливают электродуговой наплав­ кой с предварительным подогревом до температуры 300—350°С с последующей механической обработкой, термической обработкой токами высокой частоты (т. в. ч.) и производством электромагнит­ ной дефектоскопии. Наплавка цилиндрической поверхности унифи­ цированных (полых) валиков не разрешается, как и валиков по­ водка маятника. Разрешается восстанавливать цилиндрическую часть валиков до чертежного размера цинкованием поверхности на толщину не более 0,2 мм.

При заводском ремонте вкладыши ползуна независимо от их технического состояния заменяют новыми, изготовленными по чер­ тежным размерам. Износ параллели компенсируют приваркой стальных наделок на крышку и дно корпуса ползуна. При депов­ ском ремонте разрешается оставлять вкладыши, имеющие слабину по параллели в горизонтальном (боковом) направлении не свыше 2 мм. Слабину таких вкладышей в вертикальном направлении уст­ раняют постановкой стальных наделок при условии, если износ вкладыша не превышает 30% чертежного размера.

Армировку изношенных полок многоплоскостных ползунов при всех видах ремонта осуществляют сплавом марки ЦАМ 9-1,5. Пос­ ле механической обработки полок производят армировку ползунов металлургическим креплением сплава с полками.

Ослабшие в отверстиях болты и шпильки заменяют новыми; устранять слабину электросваркой не разрешается. Разработка от­ верстий в ползуне для шурупов и шпилек допускается по диамет­ ру против чертежного размера не более 3 мм. При большей разра­ ботке отверстия восстанавливают наплавкой. Конусные отверстия для болтов в ползунах проверяют разверткой; увеличение диамет­ ра отверстия более 4 мм против чертежного размера не допускает­ ся. Нормально поставленные конусные болты должны иметь осевой натяг 8—12 мм, при этом зазор против болтов не допускается.

Устранение слабины головки скалки в ползуне осуществляют

размерам и допускам. Разработка отверстия для клина в ползуне без наплавки разрешается по длине не более 7 мм и по ширине не более 4 мм от чертежных размеров. При большем износе произво­ дят исправление электродуговой наплавкой с последующей механи­ ческой обработкой по чертежным размерам. Изношенные поверх­ ности клина исправляют механической обработкой, а при достиже­ нии предельных размеров клин заменяют новым, так как при всех видах ремонта электронаплавка поверхности клина не разрешается.

Установка параллелей и ползунов относительно геометрической оси цилиндров. Основная задача установки заключается в том, что­ бы после сборки параллели с ползуном и регулировки ось горлови­ ны ползуна совпадала в горизонтальной и вертикальной плоско­ стях с горизонтальной осью цилиндра при переднем и заднем крайних положениях ползуна в пределах установленных допусков. Выполнение этой операции осуществляют при помощи приспособ­ ления (рис. 175), устанавливаемого на стенки цилиндра, так как при этом обеспечивается наибольшая точность измерений. Постав­ ленная на место параллель своими верхними гранями в попереч­ ном направлении должна быть параллельна верхним граням рамы паровоза, что проверяют измерением расстояний от нижней поверх­ ности линейки, положенной на оба полотна рамы, до верхних гра­ ней параллели, замеренных в двух точках. Регулировку параллели с ползуном производят с таким расчетом, чтобы при переднем и заднем положениях ползуна ось горловины по горизонтали совпа-

Рис. 175. Приспособление для проверки параллели и ползуна в сборе отно­ сительно геометрической оси цилиндра:

1 — трехопорная звездочка; 2 — пустотелая штанга; 3 — конусная втулка; 4 — ползун; 5 — параллель

дала с осью цилиндра с допуском +0,5 мм, а по вертикали прохо­ дила ниже оси цилиндра на 1 —1,5 мм. При этом рабочие плоско­ сти параллели должны быть параллельны оси цилиндра, а средняя линия параллели должна находиться в одной вертикальной плоско­ сти с осью цилиндра.

Приспособление (см. рис. 175) состоит: из двух трехопорных центрирующих звездочек ), устанавливаемых в передней и задней полости цилиндра, из пустотелой штанги 2 с шлифованной верхней поверхностью, на которой с одной стороны расположены звездоч­ ки, а с другой — конусная втулка 3, имеющая эксцентричное отвер­ стие относительно образующей конуса на 1,5 мм, чтобы ось горло­ вины ползуна была ниже оси цилиндра на 1—1,5 мм для устране­ ния перекоса скалки при провисании поршня на суммарную вели­ чину зазоров в сопрягаемых поверхностях ползуна и параллели. На торцовой поверхности втулки 3 сделана риска. После установки приспособления в цилиндре в отверстие горловины ползуна встав­ ляют конусную втулку так, чтобы ось ее была выше оси горлови­ ны ползуна с расположением вертикальной риски в верхнем поло­ жении.

Для проверки положения параллели в вертикальной плоскости ползун устанавливают в переднее крайнее положение и штангу 2 перемещают в конусную втулку. Если при этом она не войдет в от­ верстие конусной втулки и по вертикали будет иметь отклонение, производят регулировку параллели постановкой стальных прокла­ док в местах опор (разрешается постановка не более трех прокла­ док общей толщиной не более 2 мм). При установке параллели в такое положение, при котором штанга свободно пройдет в отвер­ стие конусной втулки, проверку прекращают и ползун перемещают в заднее крайнее положение и аналогично делают проверку и регу­ лировку параллели, обеспечивая свободный проход штанги в ко­ нусную втулку. После закрепления параллельных болтов с прок­ ладками производят повторную проверку в двух указанных поло­ жениях.

Для проверки положения параллели в горизонтальной плоско­ сти после установки ползуна в переднее крайнее положение штангу перемещают в отверстие конусной втулки. Если при этом не прои-

зойдет совпадения центров штанги и конусного отверстия втулки, производят регулировку положения параллели путем перемещения ее в горизонтальной плоскости на величину несовпадения центров. В результате перемещения параллели может произойти несовпаде­ ние отверстий для постановки болтов, в этом случае производят заварку отверстий электродуговым способом с последующей меха­ нической обработкой. После нормального прохода штанги в отвер­ стие конусной втулки аналогичную проверку осуществляют при по­ ложении ползуна в заднем крайнем положении.

Установка параллели и ползуна относительно геометрической оси цилиндра считается удовлетворительной, если в вертикальной и горизонтальной плоскостях ось горловины совпадает с геометри­ ческой осью цилиндра при крайних положениях ползуна.

§ 83. РЕМОНТ И ПРОВЕРКА ДВИЖУЩЕГО МЕХАНИЗМА

Ремонт дышлового механизма. После полной разборки дышла и подшипники очищают от загрязнений в моечной установке, ос­ матривают и проверяют соответствие чертежным размерам и до­ пускам с последующей электромагнитной дефектоскопией дышел. К основным дефектам дышлового механизма относятся трещины, механический износ и изгиб дышел.

Трещины в дышлах образуются как в головках, так и в штан­ гах (рис. 176). Как показывает анализ их повреждений, трещины в дышлах образуются: при нарушении технологии электросвароч­ ных работ; от острых кромок в смазочных каналах, от электроожо­ гов сварочными проводами; от применения песка в момент боксо­ вания колес и при гидравлических ударах; наибольшее количество трещин происходит в головках рамочных дышел. При наличии тре­ щин в поршневых дышлах и в штангах сцепных дышел их бракуют, так как заварка их при всех видах ремонта запрещена.

Трещины по кромкам от смазочных отверстий в головках сцеп­ ных дышел исправляют при заводском ремонте раззенковкой, элек­ тродуговой сваркой с последующей механической обработкой, если трещина по длине не более 10 мм, а при деповском — до 15 мм. При обнаружении трещины в головке дышла при исправном состо­ янии штанги и другой головки разрешается удаление дефектной головки с приваркой новой откованной головки газопрессовой свар­ кой по утвержденной технологии с последующей механической об­ работкой, дефектоскопированием и испытанием сварного шва на изгиб. При этом не разрешается постановка на паровоз дышел с приварными головками, если отсутствует клеймо завода, произво­ дившего сварку. Стальные втулки под роликовые подшипники, име­ ющие трещины или имеющие слабину в головке дышла, как и раз­ работку сверх допускаемых размеров, заменяют новыми.

Механический износ дышел и их подшипников, если он по сво­ им размерам не достиг предельной величины, исправляют механи­ ческой обработкой на станках согласно установленным допускам и виду ремонта паровоза. При достижении предельных размеров

производят наплавку электродуговым способом боковых поверхно­ стей хвостовиков и внутренних поверхностей вилок дышел с после­ дующей механической обработкой по чертежным размерам, а так­ же электронаплавку на конусы и цилиндрическую поверхность дышловых валиков (кроме хвостовиков) с предварительным отжи­ гом при закалке т. в. ч. с последующей механической обработкой на станках. Наплавку бортов центровых втулок рекомендуется осу­ ществлять латунью или бронзой, газовой сваркой, а остальных — электродуговым способом с последующей механической обработ­ кой. При ослаблении в постановке и при износе стальных втулок разрешается производить электронаплавку по наружному диаметру с последующей механической обработкой, а также электронаплав­ ку отверстия под втулку в передних головках поршневых дышел паровозов Л, ЛВ и П36 с последующей механической обработкой и

дефектоскогшрованием. Повторная наплавка отверстий на указан­ ных сериях паровозов не разрешается, и дышла в этом случае бра­

дует производить с предварительным их подогревом до темпе­

лизацией с подогревом до температуры 850—870°С и охлаждением на воздухе. Контроль качества произведенных работ осуществ­ ляют электромагнитной дефектоскопией.

Изношенные плавающие втулки с трехслойной (сплав — кар­ кас—сплав) армировкой сплавом ЦАМ 9-1,5 до предельных разме­ ров восстанавливают перезаливкой армированного сплава с исполь­ зованием стального каркаса. Соединение сплава с каркасом осу­ ществляют металлургическим креплением, т. е. с предварительной оцинковкой наружной и внутренней поверхностей.

Изгиб дышел происходит при гидравлических ударах от броса­ ния воды из котла в паровые машины, при разрыве одного из ды­ шел или при обрыве пальца кривошипа во время движения. Изгиб штанги дышла допускается не более 2 мм, а отклонение головок и хвостовиков от своих осей не более 1 мм. При больших изгибах производят их правку под прессом или молотом с предваритель­ ным подогревом до температуры 1200°С. После устранения изгибов дышло подвергают повторной проверке с последующей электромаг­ нитной дефектоскопией.

Проверка подшипников по центрам сцепных дышел. Для про­ верки собранные дышла располагают на козлах прямолинейно. При разрезных подшипниках между половинками ставят проклад­ ки толщиной 5 мм и производят затяжку их клиньями до плотного соприкосновения обеих половинок к прокладке. В отверстия под­ шипников вставляют центроискательные планки, на которые по контрольным окружностям наносят и накернивают центры подшип­ ников, через центры проводят горизонтальные риски. Затем при помощи угольника проверяют, совпадает ли найденный центр под­ шипника с серединой смазочного отверстия в головке дышла. При несовпадении подшипник клиньями перемещают в правильное по­ ложение. После указанной проверки при помощи штихмаса произ­ водят измерение расстояния между центрами осей ведущей и сле­ дующей сцепной колесными парами при затянутых буксовых клиньях. Замеренное расстояние переносят в центр, соответствую­ щих подшипников. При этом один конец штихмаса вставляют в центр подшипника центровой головки и радиальным перемещением другого конца штихмаса прочерчивают дугу на планке центроискателя сцепного подшипника. Если описанная дуга на центроискателе будет совпадать с центром подшипника, то расстояние между