книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

центрами этих подшипников равняется расстоянию между центра­ ми осей соответствующих колесных пар. При несовпадении центров определяют величину их несовпадения и затем производят прострожку лобовой или клиновой половинки подшипника для того, что­ бы подшипник поставить на место в соответствии с центрами ко­ лесных пар.

Для определения расстояний между центрами двух следующих подшипников и колесных пар производят аналогичные измерения. При наличии разъемного центрового подшипника и втулочных сцепных подшипников, замерив расстояние между центрами соот­ ветствующих колесных пар, ножку штихмаса устанавливают вна­

не совпадают, производят прострожку соответствующей половинки центрового подшипника.

Проверку центров головок дышел с плавающими втулками и центрами осей колесных пар производят аналогичным способом и в той же последовательности. Отклонение размеров между центрами головок дышел от чертежных размеров при всех видах ремонта до­ пускается между смежными головками ±0,5 мм, а между крайни­ ми ± 1 мм.

Проверка хода поршня и длины поршневого дышла. После ре­ монта и сборки поршня, параллели, ползуна и поршневого дышла ход поршня должен быть равен двойной длине радиуса ведущего кривошипа, а линейная величина вредных пространств соответство­ вать чертежным размерам для данной серии паровоза с допуска­ ми при выпуске из заводского ремонта '+4 мм и —2 мм, из депов­ ского +5 мм и —3 мм. Проверку хода поршня и длины поршнево­ го дышла осуществляют двумя способами: с боксовкой паровоза и без боксовки.

Проверку с боксовкой производят Так. На раме паровоза нано­ сят произвольно керн А (рис. 177) и производят боксовку паровоза вперед до положения ОА\, т. е. когда кривошип ведущей колесной

пары не дойдет до переднего мертвого положения примерно на угол 15°. Боксовку прекращают и крючком из керна А на бандаже на­ носят риску аи а на параллели фиксируют положение ползуна рис­ кой П. Продолжая боксовку вперед до возвращения ползуна в по­ ложение, отмеченное риской П, при этом кривошип будет занимать положение ОЛ2 , тогда крючком из точки Л чертят на бандаже рис­ ку а2. Затем из центра оси О произвольным радиусом прочерчива­ ют дугу тп и в точках пересечения at и а2 выбивают керны. Заме­ рив расстояние между кернами а\ и а2, делят его пополам и выби­ вают керн в точке Н.

Для установки кривошипа в переднее мертвое положение боксуют паровоз вперед до тех пор, пока не будет точного совпадения ножки крючка с керном в точке Н с расположением первой ножки в точке А. Аналогичным способом боксуя паровоз вперед, опреде­ ляют положение кривошипа в задней мертвой точке. Переднее и заднее мертвые положения поршня в точках в и в\ выбивают на па­ раллели керны, отмеченные рисками по задней кромке ползуна. После этого отсоединяют поршневое дышло от ползуна и при от­ крытых цилиндровых клапанах перемещают его до удара в перед­ нюю, а затем в заднюю крышки, отмечая рисками а и а\ по задней грани ползуна положение поршней. Полученные расстояния на па­ раллели ав и а\в\ являются действительными линейными величи­ нами вредных пространств при переднем и заднем положениях поршня. Сравнивая их с чертежными величинами вредных прост­ ранств, осуществляют регулировку требуемой длины поршневого дышла.

§ 84. РЕМОНТ И РЕГУЛИРОВКА ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА

К основным повреждениям парораспределительного механизма относятся трещины, механический износ и изгиб деталей. Трещины в хвостовике кулисы и от отверстий для болтов кулисной рамки устраняют электродуговой сваркой с предварительным подогревом до температуры 300—350°С или газовой сваркой с присадкой стальной сварочной проволоки с последующей механической обра­ боткой и проверкой дефектоскопией. В наплавленном металле не допускаются поры, шлаковые включения и подрезы основного ме­ талла. При наличии трещин в кулисной рамке кулису заменяют новой. Разрешается заваривать трещины в проушинах и в вилках тяг, если количество их на каждой тяге не более двух и они зани­ мают не более 25% сечения. Заварку осуществляют электродуговой сваркой с предварительным подогревом до температуры 250—300°С и нормализацией при температуре 820—850°С. При механической обработке сварной шов должен быть обработан заподлицо с ос­ новным металлом.

Тяги, имеющие трещины в штангах и в отверстиях для штиф­ тов валиков, заменяют новыми. Восстановление золотниковых и

эксцентриковых тяг при негодности их концов производят привар­ кой откованных головок контактной или газопрессовой сваркой с последующей механической обработкой и дефектоскопированием. В золотниковом ползуне и параллели заварку трещин осуществ­ ляют электродуговой сваркой с предварительным подогревом до температуры 300—400°С. При обнаружении трещин в переводном кулисном вале и в вилках тяг воздушного реверса дефектные части отрезают и приваривают новые участки контактной или газопрес­ совой сваркой.

Механический износ поверхностей трения в деталях парорас­ пределительного механизма, если он по своим размерам не достиг предельного размера, устраняют механической обработкой на стан­ ках, а при достижении предельного размера детали заменяют или исправляют наплавкой с последующей механической обработкой. Изношенные поверхности трения кулисы исправляют шлифовкой на специальных станках, а камень заменяют новым. При достиже­ нии предельного износа рамку кулисы заменяют новой. Овализацию отверстия в хвостовике кулисы для соединения с эксцентриковой тягой устраняют шлифовкой на станке или запрессовкой новой тер­ мически обработанной втулки. Износ пазов под выступы щек в ку­ лисе, как и на выступах щек, исправляют электродуговой наплав­ кой или газовой сваркой с присадкой стальной сварочной прово­ локи.

Взолотниковых параллелях износ поверхностей трения устра­ няют шлифовкой, а при достижении предельных размеров произ­ водят приварку наделок аналогично, как на поршневых паралле­ лях. Разработанные отверстия для болтов заваривают электродуго­ вой сваркой с последующей механической обработкой по чертеж­ ным размерам. Износ чугунных направляющих восстанавливают газовой сваркой с присадкой латуни или бронзы с последующей механической обработкой по чертежным размерам.

Взолотниковом ползуне износ устраняют в зависимости от его конструкции: заменой чугунных направляющих ползуна, заменой наделок с предварительной их термической обработкой или элект­ ронаплавкой поверхностей трения с последующей механической об­ работкой по чертежным размерам. Изношенные сопрягаемые поверхности в горловине ползуна под поверхностью головки золот­ никовой скалки, поверхности под клин и втулку валика ползуна восстанавливают электродуговой наплавкой. Наплавку поверхно­ стей под конус скалки и для валика осуществляют концентриче­ скими валиками в наклонном положении в приспособлении, обес­ печивающем поворот ползуна при выполнении данной операции. Разработанные отверстия для болтов и шурупов исправляют за­ варкой электродуговым способом с последующей механической обработкой по чертежным размерам.

Втягах маятников и поводках механизма изношенные поверх­ ности исправляют механической обработкой на станках. При дости­ жении предельного износа внутренние боковые поверхности вилок,

Впереводном вале при заводском ремонте овальность шеек устраняют на станке. При достижении предельного размера шеек до 20% чертежного размера по диаметру производят электрона­ плавку с последующей механической обработкой. Овальность в от­ верстиях рычагов устраняют развертками, а при разработке до предельного размера — электронаплавкой с последующей механи­ ческой обработкой. Установка вала на раму после ремонта считает­ ся удовлетворительной, если его ось занимает горизонтальное поло­ жение по отношению к раме паровоза, если она перпендикулярна продольной оси рамы и находится на чертежном расстоянии от центров ведущей оси.

Ввоздушном реверсе изношенные поверхности (ползуна и его направляющих, в горловине ползуна, в отверстиях под клин и в тягах) восстанавливают электронаплавкой с последующей' механи­ ческой обработкой до чертежных размеров.

Изогнутые золотниковые и эксцентриковые тяги, маятники и подвески правят, как и дышла, с последующей проверкой на пли­ те и дефектоскопированием.

Проверка и регулировка улучшенного парораспределительного мех~анизма. После ремонта собранный парораспределительный ме­ ханизм при нахождении кривошипа в переднем или заднем край­ нем (мертвом) положении должен соответствовать следующим основным требованиям: кулиса занимать среднее положение, при котором центр камня совпадает с центром кулисы, а при переме­ щении камня в верхнее и нижнее положения золотник остается неподвижным; величина открытия паровпускного канала на линей­ ное предварение впуска равна чертежному размеру; линейное предварение впуска пара при различных отсечках должно быть постоянным; при установке указателя реверса на нулевое деление центры кулисных камней должны находиться в центре кулис.

Для достижения наиболее точных измерений при проверке ме­ ханизма регулировку необходимо производить на пути, выверенном по уровню. Для создания нормальной нагрузки на рессорное под­

П р о в е р к а д л и н ы п о д в е с о к з о л о т н и к о в ы х т я г . Длина подвесок считается в пределах установленных допусков, ес­ ли при нулевом положении реверса центры обоих кулисных камней совпадают с центрами качания кулис. Для проверки снимают пор­ шневые дышла, разъединяют эксцентриковые тяги с кулисами, ма­ ятники — с поводками ползунов, а поршни устанавливают в зад­ нее мертвое положение по кернам, нанесенным на параллелях и ползунах. Установив рычагом кулисные камни на передний ход па­ ровоза, постепенно переводят рычаг к центру, покачивая при этом кулису вручную до того момента, когда золотник или конец маят­

несовпадения центров, а затем производят исправление с последую­

никовой тяги считается нормальной, если при мертвых положениях кривошипа (поршня) при перемещении рычагом кулисного камня от среднего к крайним положениям (верхнему и нижнему) золот­ ник остается неподвижен. Подготовка к проверке заключается в следующем: кривошип ставят в одно из мертвых положений, разъ­ единяют эксцентриковую тягу с хвостовиком кулисы и укрепляют золотник при среднем положении камня в кулисе. Для проверки пе­ реводят рычаг на передний ход паровоза, а затем постепенно на задний. Если при перемещениях камня кулиса будет оставаться неподвижной, это указывает на то, что длина золотниковой тяги равна радиусу кулисы. Отклонение кулисы во время перемещения камня в ее пазах указывает на несоответствие длины тяги радиусу кулисы. В этом случае кулису закрепляют в среднем положении и производят аналогичное перемещение камня. При удлиненной тяге при перемещении камня в верхнее и нижнее положения золотник будет перемещаться вперед, а при укороченной — наоборот. За­ мерив величину перемещения золотника, регулируют длину тяги на указанную величину и производят повторную проверку.

П р о в е р к а м а я т н и к а . Положение маятника проверяют только после регулировки длины золотниковых тяг. Ось маятника при горизонтально расположенных цилиндрах паровой машины должна занимать отвесное положение и соответствовать среднему положению поршневого ползуна. Исходя из этого, среднее положе­

вых положениях кривошипа (поршня) кулиса занимает среднее по­ ложение и при перемещении кулисного камня от среднего к край­ нему верхнему и нижнему положениям золотник остается непод-

ня в переднее мертвое положение, повторяют перемещение камня в верхнее и нижнее положения и наб­

людают, есть ли при этом перемещение золотника. Если при заднем и переднем мертвых положениях поршня золотник оставался непод­ вижным, длина эксцентриковой тяги считается нормальной. Если наблюдается перемещение золотника при заднем и переднем мерт­ вом положении поршня на одинаковую величину, производят регу­ лировку длины эксцентриковой тяги. Для этого отсоединяют эк­ сцентриковую тягу от кулисы, перемещением камня находят сред­ нее положение кулисы и закрепляют ее в этом положении. Затем штихмасом замеряют расстояние от центра пальца контркривоши­ па (точка К) до центра отверстия для валика в кулисе (точка А, рис. 179), полученная величина и будет искомой длиной эксцентри­ ковой тяги, по которой и производят ее регулировку. После регули­ ровки соединяют тягу с кулисой и делают повторную проверку с боксовкой паровоза и установкой поршня в заднее и переднее мер-

твое положения. Если при перемещениях кулисного камня не будет

нии ползуна кулачок золотникового направления закрепляют, ку­ лису устанавливают в среднее положение с проверкой перемещения камня и закрепляют. Штихмасом из точки М описывают дугу НН на торце оси, проходящую через центр ведущей оси О. Из центра О радиусом, равным фактической длине контркривошипа, на сту­ пичной части колесного центра чертят окружность, в пересечениях окружности с дугой НН получают точки ВВ. Измеряя специальным штихмасом расстояние от точки М до точки В, получают искомую длину эксцентриковой тяги. Для получения точного размера реко­ мендуется у торца оси к удлиненной ножке штихмаса при замере прикладывать прямоугольник, фиксирующий перпендикулярное расположение ножки к торцовой поверхности оси. После получения размера MB производят регулировку длины тяги.

§85. ПРОВЕРКА ДВИЖУЩЕГО

ИПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМОВ И ЗОЛОТНИКОВ

После сборки движущего и улучшенного парораспределительно­ го механизмов производят окончательную регулировку и установку парораспределительных золотников при помощи прибора (рис. 181), состоящего из цилиндрической штанги / со шкалой, пе­ реднего движка 2 с нониусом, заднего упора 3 и движка-фиксато-

Рис. 181. Схема проверки золотника и установка его в среднее положение с применением приспособления:

ра 4. В вертикальной плоскости все три втулки имеют вертикаль­ ные стойки на втулках. В верхней части стоек имеются прямо­ угольные вырезы для измерения расстояния между кромками паро­ впускных окон. Такие же вырезы предусмотрены в скобах этих втулок для измерения расстояния между паровпускными кромками колец. Стойка у втулки предназначена для нанесения риски и кер­ на на скалке золотника. Так как чертежные размеры некоторых деталей золотника различны, рекомендуется приборы изготовлять для каждой серии паровоза отдельно. Например, размер Б являет­

Подготовка для проверки заключается в следующем: золотни­ ковый ползун соединяют с маятником, который тоже соединяют с золотниковой тягой и с поводком. Соединенный ползун с поршнем устанавливают в среднее положение, а кулисный камень — в центр качания кулисы, т. е. тоже в среднее положение. После подготовки прибор вставляют во втулку и измеряют расстояние Я между кромками паровпускных окон, зажимая при этом втулку 2, затем при помощи крючка из керна А, расположенного на поверхности золотникового ползуна, наносят на штанге прибора риску аа и вы­ нимают прибор из втулки.

Для проверки величины перекрыши впуска пара прибор уста­ навливают на диски золотника (прижатые распорным приспособ­ лением к упорным шайбам). Если при этом опорные выступы скоб расположатся между вертикальными поверхностями колец нормально, значит для данного случая перекрыши впуска пара имеют (размер Б) чертежный размер.

При выпуске паровоза из заводского ремонта увеличение пере­ крыши впуска пара протиЕ чертежного размера допускается не

более 0,5 мм, а из подъемочного — не более 1 мм. Увеличение пе­ рекрыши впуска в процессе эксплуатации на 1,5 мм и более не разрешается. Если при измерении перекрыши впуска скобы прибо­ ра не входят между кромками колец или заходят с зазором, пре­ вышающим установленные допуски, определяют величину погреш­ ности и, сравнивая фактические размерьте размером Я, производят регулировку деталей золотника. Если фактическое расстояние меж­ ду кольцами меньше расстояния П, уменьшают высоту притироч­ ных лент и упорных шайб на одинаковую величину в каждом дис­ ке. При большем размере исправление производят наплавкой тор­ цов упорных шайб с последующей механической обработкой до требуемых размеров.

Перекрыши выпуска пара определяют измерением расстояний между впускными и выпускными кромками колец на каждом дис­ ке. Увеличение перекрыши выпуска пара при выпуске паровоза из заводского ремонта должно быть не более 0,2 мм и из подъемоч­ ного — не более 0,4 мм. Увеличение перекрыши выпуска в экс­ плуатации на 0,5 мм и более не разрешается.

Для установки золотника в среднее положение вертикальную стойку втулки устанавливают так, чтобы боковая поверхность стойки точно совпала с риской аа на штанге прибора, после чего на золотниковой скалке прочерчивают риску с нанесением на ней

в сторону ползуна до точного совпадения второй ножки крючка с керном Лі на скалке. Положение золотника, установленное по крючку с совпадением центров ААи и будет средним его положе­ нием, так как риска аа наносилась на штангу прибора при нахож­ дении в среднем положении поршневого ползуна с поршнем, ку­ лисного камня и маятника.

Р а з д е л IV

ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ ПАРОВОЗА

Г л а ва 16

ПАРОВОЗНАЯ РАМА

§ 86. ТИПЫ И КОНСТРУКЦИИ РАМ

Экипаж паровоза является основанием, на котором размещены котел, цилиндры и части движущего и парораспределительного ме­ ханизмов. К экипажу относятся: рама, сцепные приборы, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание и тележки.

Части экипажа испытывают большие нагрузки от действия про­ дольных сил тяги паровоза, от веса всех его частей, от действия боковых сил и толчков, возникающих при движении паровоза по кривым неровностям рельсового пути (стыкам рельсов, стрелочным переводам). Особенно большие нагрузки испытывает рама как ос­ новной узел экипажа. Поэтому паровозные рамы должны обладать большой прочностью и жесткостью конструкции.

На паровозах применяют следующие типы рам: л и с т о в ы е , б р у с к о в ы е и ц е л ь н о л и т ы е .

Листовые рамы. Паровозы малой мощности и ряд паровозов средней мощности (СО, Э, Су ) имеют листовые рамы. Листовая рама паровоза СО (рис. 182), мало отличающаяся от рамы паро­ воза Э, состоит из двух параллельных листов / и нескольких вер­ тикальных и горизонтальных межрамных скреплений: 6, 7, 9, 11, 14, 15. Впереди рама замыкается буферным брусом 12, а сзади — стяжным ящиком 2. Рамные листы изготовлены из листовой стали марки СтЗ толщиной 32 мм.

В рамных листах сделано по пять вырезов для размещения букс движущих осей. У каждого буксового выреза установлена на­ правляющая 4, служащая для удержания и направления буксы.

В раме имеются также вырезы в месте привалки цилиндров, между буксовыми вырезами для доступа к рессорному подвешива­ нию, возле зольника и в месте установки заднего стяжного ящика. Буферный брус имеет коробчатое сечение и изготовлен из листовой стали. К рамным листам брус прикреплен при помощи литых крон­ штейнов 13, а посередине соединяется с рамой передним межрам­ ным скреплением П. Все рамные скрепления соединены с рамой и между собой точеными болтами с плотной посадкой — так назы­ ваемыми призонными болтами. На межцилиндровом скреплении 15