книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

Рис. 129. Предохранитель­ ный клапан цилиндров па­ ровозов ФД:

/ — штуцер; 2 —' стержень; 3 — корпус; 4 — пружина; 5—ре­

закрывает отверстие, чем предотвращается подсос пыли и песка в цилиндр паровой машины.

притирочной ленте штуцера. Сверху корпуса ввернута регулиру­

и выходит наружу. Такой предохранительный клапан вследствие небольшого проходного сечения (55 мм) не может гарантиро­ вать от повреждения цилиндр или детали движущего механизма. Поэтому в эксплуатации нельзя допускать скопления воды в ци­ линдре или «бросания» ее из котла в машину. На паровозах по­

должны быть надежно соединены между собой, трущиеся части своевременно смазаны, все механизмы должны содержаться в чистоте. Обнаруженные неисправности необходимо немедленно устранять, так как в противном случае это может повлечь уси­ ленный износ и даже поломку отдельных деталей, нарушить нор­ мальную и безопасную работу паровоза.

честве смазки к их трущимся поверхностям. Если будет прекраще­ на подача смазки, то это вызовет ненормальный износ и задиры на

поверхности цилиндров, золотниковых втулок и скалок, а также поломки поршневых и золотниковых уплотняющих колец. Вмес­ те с тем нельзя допускать чрезмерную подачу смазки к золотни­ кам и в цилиндры, так как это приведет к повышенному образо­ ванию на их стенках нагара.

рой определяется по масломерному стеклу. Чтобы не допустить скопления воды в цилиндрах и избежать повреждения деталей движущего механизма и цилиндров, нужно следить за исправ­

да держат открытыми. При трогании с места и при движении па­

По мере выработки поршневых и золотниковых уплотняющих колец появляется пропуск пара из рабочей полости в нерабочую,

крыты; если пар попадает в цилиндры, значит имеется пропуск колец.

Проверку плотности золотниковых и поршневых колец обоих

крывают вентиль прогрева цилиндров, открывают продувательные

клапанов или совсем не будет выходить. При неплотности колец

продувательного клапана, это значит, что имеется пропуск уплот­ няющих колец только на одном диске золотника с этой же стороны.

При проверке плотности поршневых колец с правой стороны переводной винт устанавливают на передний ход, а при провер­ ке с левой стороны — на задний ход. Плотность поршневых

колец определяют по сильному выходу пара в продувательный кла­ пан из полости цилиндра, куда впущен пар, и по отсутствию или слабому выходу пара из второго продувательного клапана. При наличии пропуска колец из второго клапана будет значительный выход пара.

В эксплуатации нельзя допускать парения поршневых и зо­ лотниковых сальников, так как это ухудшает видимость пути и вызывает потери пара. Надежная работа сальника зависит от своевременного смазывания его. При централизованной смазке от пресс-масленки нужно проверить подачу масла через контроль­ ный винт обратного смазочного клапана или отвертыванием сое­ динительной гайки маслопровода. Фитильные масленки, уста­ новленные у сальников, должны быть чистыми и плотно закры­ ваться во избежание попадания пыли и грязи. При осмотре ци­ линдров нужно проверить молотком плотность постановки цилинд­

§ 71. ПОЛЗУНЫ

При помощи ползуна поршневая скалка соединена с перед­ ней головкой ведущего дышла. Для направления движения пол­ зуна и связанного с ним поршня служит параллель. На паровозах применяют несколько типов ползунов и параллелей:

новлен на паровозах средней мощности. Корпус ползуна 3 пред­ ставляет собой стальную отливку. В верхней части его установле­ ны нижний 4 и верхний 7 вкладыши, изготовленные из сплава ЦАМ или стальные, армированные сплавом ЦАМ. Раньше вкла­ дыши 4 и 7 имели продольные и торцовые буртики. Однако из-за быстрого износа и излома -этих буртиков они были отме­ нены и вместо них введены боковые вкладыши и торцовые упоры. Боковые стальные вкладыши 5 укреплены к стенкам ползуна болтами с потайной головкой и прилегают к боковым плоскостям параллели.

нижний вкладыш 4, а также к передней головке дышла. Во вкла­ дышах сделаны канавки для заполнения смазкой всей поверхно­ сти. Подача смазки к боковым вкладышам производится по труб­ кам, проложенным в боковых выемках параллели.

В передней части корпус ползуна имеет цилиндрическую тум­ бу с конусным отверстием, в которое запрессовывают головку поршневой скалки. Для укрепления соединения скалки с ползу­ ном в тумбе и конусной головке скалки сделано наклонное от­ верстие, куда забивают клин 12. Отверстие в тумбе и головка скалки имеют конусность 1:15. Одна сторона клина имеет уклон, который на большинстве паровозов равен 1:25. Клин 12 забивают таким образом, чтобы прямая грань его была обращена в сторо­ ну цилиндра и упиралась в торцовые скруглення отверстий в тум­ бе ползуна. Противоположная, т.е. наклонная, грань клина в это время войдет в соприкосновение с наклонной стенкой отверстия в головке скалки и по мере забивания клина головки будет затя­ гиваться в конусное отверстие тумбы.

В средней части корпуса ползуна (в его щеках) сделаны от­ верстия, куда вставлен валик /, соединяющий ползун с передней головкой поршневого дышла, которая заводится между щеками ползуна. На паровозах СО, Э, СУ, ФД И др. принят унифициро­ ванный валик нолзуна.

Двухконусный валик 1 в наружной щеке ползуна центриру­ ется конусной разрезной втулкой 17, которая прижата планкой 16, шпильками 15 и гайками. Валик 1 имеет центральное отвер-

щеками ползуна. Как видно из рис. 132, нижняя параллель охва­ тывается ползуном и имеет три рабочие поверхности: верхнюю, и две боковые. Верхняя параллель имеет только одну рабочую поверхность — нижнюю.

На более мощных паровозах, где от поршня через ползун и

выфрезерованные рабочие поверхности, которыми ползун опирается на соответствующие плоскости параллели. Рабочие поверхности ползуна армировались латунью Л62 и заливались баббитом марки Б16. Однако сейчас заливку ползуна производят менее дефицитным и более дешевым антифрикционным сплавом ЦАМ 9-1,5. Основные

ние рабочие поверхности ползуна лучше защищены от пыли и гря­

Наружный конец валика, соединяющего ползун с шатуном, за­ канчивается цапфой, на которую надевают тягу маятника. Ради­ альные смазочные отверстия просверлены в валике как в месте посадки головки ведущего дышла, так и в цапфе для тяги маят­ ника. На внутренних поверхностях щек ползуна поставлены стальные армированные латунью шайбы, которые предохраняют стальные поверхности передней головки дышла от износа.

Ползун паровозов Л и ЛВ (рис. 133) представляет собой мас­ сивную стальную отливку, верхняя часть которой имеет в попереч­ ном сечении Т-образную форму. Эта часть ползуна при монтаже входит в соответствующий по форме паз параллели. Поверх­ ности этой части ползуна заливались слоем баббита Б16 толщи­ ной 3 мм. Вместо баббита введена заливка антифрикционным цинковым сплавом ЦАМ 9-1,5. Для лучшего удержания заливки

вполках ползуна сделаны сверления, которые заполняют сплавом. Заливку ползуна сплавом ЦАМ 9-1,5 обычно производят с так

называемым металлургическим способом крепления. После соот­ ветствующей очистки и подготовки полки ползуна погружают в ванну с расплавленным цинком с температурой 500—550°С и та­ ким образом оцинковывают поверхности полок. После оцинковы­ вания при помощи предварительно подогретой формы ползун зали­ вают сплавом, нагретым до температуры 450—480°С.

Корпус ползуна / соединен со скалкой поршня клином 5. С поршневым дышлом ползун соединен валиком 7. Во внутренней стенке ползуна валик имеет конусную посадку, а с наружной сто­

но при помощи игольчатого подшипника 12. Внутреннее кольцо подшипника запрессовано на валик 7, наружное — в головку дыш­ ла. Поперечное перемещение подшипника ограничивается боко­ выми приставочными кольцами 3. Между внутренними стенками ползуна и головкой шатуна поставлены армированные шайбы 2, предохраняющие эти детали от трения. Со стороны головки дышла эти шайбы имеют латунную наплавку толщиной

2 мм.

Валик ползуна сделан полым, что облегчает его, а образовав­ шуюся полость используют для заполнения смазкой. С внутрен­ ней стороны эта полость закрыта пробкой 14, которая удержива­ ется пружинным кольцом. С наружной стороны в валик завинчен

Для подачи смазки к игольчатому подшипнику в валике 7 и внут­ реннем кольце подшипника просверлены радиальные отверстия. Прилив нижней части ползуна имеет конусное отверстие, в кото­ рое вставлен палец 13 поводка маятника.

Ползун паровоза П36 по своим конструктивным формам мало отличается от ползуна паровозов Л и ЛВ. Однако у ползуна па­ ровоза П36 верхние рабочие плоскости выполнены в виде отъем­ ной поползушки, которая присоединяется к корпусу шестью ко­ ническими болтами (см. рис. 137). Для прочности соединения в корпусе сделан паз в виде ласточкина хвоста, куда входит со­ ответствующей формы хвостовик поползушки.

промежуточное кольцо 4, установленное между рядами иголок, и боковые приставочные кольца 5, удерживающие иголки в корпусе подшипника. Иглы подшипника изготовлены из стали марки ШХ6, остальные детали — из стали марки ШХ15. Все детали подшипника закалены.

из стали марки Ст5.

§ 72. ПАРАЛЛЕЛИ

Параллель паровозов Э, СО, ТЭ, Е а и др. представляет собой балку прямоугольного или двутаврового сечения (рис. 135). Пе­ редним уширенным концом параллель опирается на прилив /, сделанный в задней цилиндровой крышке, и прикреплена к нему двумя болтами 2. Задним концом она прикреплена двумя болтами 3 к кронштейну 4, установленному на параллельной раме. Среднюю рабочую часть параллели шлифуют, остальную обра­ батывают более грубо. При установке на ползуне боковых вкла­ дышей (см. § 71) выемки'в нерабочей части параллели заделы­ вают приваркой наделков и производят чистовую обработку бо­ ковых поверхностей. Кроме того, на параллели устанавливают

масленку, от которой проводят трубки на боковые плоскости па­ раллели или подводят смазку от централизованной системы. В месте крепления параллели к цилиндровой крышке и к крон­ штейну ставят набор сменных прокладок 5 толщиной от 0,2 до 1 мм. Чтобы дать возможность параллели при нагревании удли­ няться, отверстия в заднем конце делают овальными.

При двухплоскостном симметричном ползуне с каждой сторо­ ны паровоза ставят по две параллели. На паровозе О установ­ лены специальные балки, к которым прикрепляют болтами соб­ ственно параллели (см. рис. 165).

Многоплоскостная параллель паровоза ФД состоит из двух половин, которые соединены между собой десятью болтами. В каждой половине профрезерованы и отшлифованы два паза, об­ разующих рабочие плоскости параллели. По этим плоскостям скользят рабочие плоскости ползуна. Передним концом при помо­ щи двух болтов параллель прикреплена к приливу передней ци­ линдровой крышки, а задним — также двумя болтами к парал­ лельной раме.

Смазывание рабочих плоскостей параллели осуществляется от фитильной масленки, установленной на параллели, а также от пресс-масленки. Для подвода смазки от пресс-масленки посере­ дине параллели сделано вертикальное отверстие, от которого идут наклонные каналы на каждую ее половину, кроме того, про­ сверлены смазочные отверстия в полках параллели.

В многоплоскостной параллели за счет увеличения числа плоскостей увеличена поверхность трения и,следовательно, умень­ шено удельное давление. Это позволило применить взамен брон­ зовых вкладышей более мягкую заливку ползуна и снизить из­ нос параллелей по сравнению с другими типами.

Параллель паровоза Л (рис. 136) изготовлена цельной и в от­ личие от параллели паровозов ФД имеет один профрезерованный паз. До последнего времени параллель паровоза Л сзади жестко прикрепляли болтами к кулисному кронштейну (прикрепленному к параллельной раме), а впереди при помощи скобы крепили к приливу задней цилиндровой крышки таким образом, чтобы она