Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

27.10.2023

Размер:

35.92 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1617 / 4217 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 > Следующая >>>

впуске пара в цилиндры и движении поршней колеса будут вра щаться на месте (боксовать), паровоз не будет перемещаться.

Сила сцепления создается за счет нагрузки на колеса парово за, а также за счет веса самих колес. Чем больше нагрузка на ко лесо и чем больше у паровоза движущих осей, воспринимающих усилие от паровой машины, тем больше сила сцепления. Однако


увеличивать нагрузку на колесо можно до			определенного предела
в зависимости	от прочности пути. Сумма		нагрузок от* движущих
осей паровоза	на	рельсы составляет с ц е п н о й		в е с п а р о в о з а .
Помимо того,	что	силу сцепления определяет		величина нагрузки

на колесо, она зависит также от состояния соприкасающихся по верхностейколеса и рельса. При сухих рельсах сила сцепления составляет приблизительно 0,20—0,30 нагрузки на колесо. Отноше ние касательной силы тяги, реализуемой паровозом перед началом

боксования,		к его	сцепному весу называется		к о э ф ф и ц и е н т о м
с ц е п л е н и я		ty.
При влажных,			покрытых водой, снежными осадками или мас
лом	рельсах	сила	сцепления	(коэффициент	сцепления)	снижает
ся,	что вызывает		боксование	паровоза, а последнее в		свою оче

редь вызывает быстрый износ бандажей движущих колес и рас

стройство отдельных	узлов	паровоза.
Во избежание боксования		иногда искусственно увеличивают
силу сцепления путем	подачи	под колеса сухого песка. Для этого

на паровозе установлена песочница, наполненная сухим песком.

Сила	тягипаровоза	затрачивается	на	передвижение	поезда,
т. е. на преодоление возникающих при			его	движении сопротивле
ний. Эти	сопротивления	появляются в результате трения			между

бандажами колес и рельсами, осями и подшипниками, между тру щимися деталями движущего и парораспределительного механиз ма паровоза, ударов на стыках рельсов и др. Кроме того, при дви жении поезда по подъему, в кривых участках пути и при трогании с места возникают дополнительные сопротивления. Величина со противления зависит от веса поезда; чем больше вес, тем больше

сила сопротивления. С и л у		с о п р о т и в л е н и я в			килограммах,
приходящуюся	на единицу (1	j )	паровоза	или состава, называют
у д е л ь н о й .
Машинист	паровоза может		изменять	величину	силы тяги и

скорость движения поезда, поэтому сила тяги является управля емой силой. Силы же сопротивления, зависящие от веса поезда, профиля пути и других условий, не могут быть управляемыми машинистом. Необходимо выяснить, чем же определяется величи на силы тяги, которая может 'быть реализована паровозом.

Котел паровоза, вырабатывающий пар, паровая машина, пре вращающая энергию пара в механическую работу вращения ко лес, и сцепной вес паровоза, обеспечивающий сцепление колес с рельсами и поступательное движение паровоза, имеют, можно сказать, свою определенную мощность (работоспособность). Ра ботоспособность этих элементов должна быть по возможности одинакова.

Если, например, у паровоза с мощным	котлом	и	соответству
ющими ему размерами паровой машины	будет	недостаточный
сцепной вес, то сила тяги паровоза будет иметь		ограничение по
сцепному весу. Мощность котла и паровой	машины		в этом слу
чае не будет полностью использована. При малой же			паропроиз-

водительности котла сила тяги паровоза будет ограничена по кот

лу. Поэтому, кроме касательной силы			тяги, различают	еще силу
тяги по котлу,	силу тяги по	машине	и силу тяги по	сцепному
весу.
С и л а т я г и	п о к о т л у	представляет собой касательную си

лу тяги, ограниченную паропроизводительностью котла, которая зависит от размеров поверхности нагрева и форсировки котла. Форсировка котла в свою очередь зависит от площади колосни

ковой	решетки, ее форсировки,			от теплотворной способности топ
лива,	а	также	от умения	паровозной бригады вести			отоп
ление.
С и л а		т я г и	по м а ш и н е ,	которую	также	называют индика
торной	силой тяги Fi, определяется размером					и количеством ци
линдров,		ходом	поршня, давлением		пара,	диаметром	движу
щих колес, а также величиной отсечки.

Касательная сила тяги FK будет несколько меньше индикатор ной, силы тяги F{, ввиду того, что при передаче последней на обод колеса будут иметь место потери на трение поршня о стенки ци линдра, ползуна о параллели, скалки в сальнике, пальцев в под

шипниках	и т. д. Эти потери	при расчетах обычно	учитываются
механическим коэффициентом		полезного действия	машины г\м.
С и л а	т я г и по м а ш и н е , которую также называют индика-

сом паровоза и коэффициентом сцепления. Если касательная сила


тяги превышает максимальную силу		сцепления	между	колесами
и рельсами, то будет происходить	боксование,		которое	приведет
к прекращению или замедлению	поступательного движения				па
ровоза. Для 'того чтобы паровоз	не	боксовал,	касательная		сила
тяги не должна быть больше силы		сцепления	колес с	рельсами.
Сила тяги паровоза по котлу,	машине и сцеплению в зависи
мости от скорости при различных	форсировках		котла	и отсечках
определяется по так называемой	т я г о в о й х а р а к т е р и с т и к е

(диаграмме), которая строится на основании данных тягово-тепло- технических испытаний паровоза. Сила тяги паровоза может быть получена ориентировочно и расчетным путем.

Преобразование тепловой энергии топлива в механическую работу движущих колес паровоза сопровождается большими по

терями. В топочном процессе при сжигании топлива		имеют мес
то потери: от механической неполноты сгорания, от		химической
неполноты сгоратшя, с отходящими газами	и от внешнего охлаж
дения. Эти потери составляют 25—50%.
Отношение количества тепла, полезно	использованного для

приготовления пара, ко всему количеству тепла, которое выделя ется при полном сгорании топлива, называют коэффициентом полезного действия (к.п.д.) котла (брутто). Коэффициент полез-

6-9059

161


ного действия		котла	брутто учитывает		расход	тепла для приго
товления	пара	на служебные		нужды (на углеподатчик, форсунки
нефтяного	отопления,		сифон,	турбогенератор		и	др.). С	учетом
указанных потерь в зависимости от вида					и сорта		топлива	к. п. д.
котла брутто		колеблется в пределах 0,50—0,75. При этом						макси
мальное значение к. п. д. — 0,75 — может быть						достигнуто		только
при нефтяном		отоплении. Кроме к. п. д. котла брутто, существует
понятие к. п. д. котла нетто, которым не учитывается расход								тепла
для приготовления пара на служебные нужды.
Большие потери тепла имеют место и в паровой							машине. Боль
ше всего теряется тепла с отработавшим					паром	(35—55%). Име
ются также потери от утечек				пара, от внешнего охлаждения ци

линдров и от трения в шарнирах механизмов. Поэтому к. п. д. па ровой машины равен лишь 0,1—0,12. Таким образом, в результате перечисленных выше больших потерь, к. п. д. паровоза весьма ни зок и в условиях эксплуатации составляет 0,06—0,07, или 6—7%.

Г л а в а 12

ПАРОВЫЕ ЦИЛИНДРЫ, ПОРШНИ И ЗОЛОТНИКИ

§ 64. КОНСТРУКЦИЯ ЦИЛИНДРОВ

На паровозах применяют следующие типы паровых цилинд ров: индивидуальные, блочные и цельнолитые с рамой.

Индивидуальный паровой цилиндр — модернизированный ци линдр паровозов Э и СО (рис. 113) представляет собой отливку из качественного чугуна марки СЧ 24-44. Он имеет: собственно цилиндр 1, где размещается поршень, золотниковую камеру 3,

Рис.		113. Цилиндр						паро
	возов			Э	и СО:
/ — цилиндр;					2 — отверстие
д л я		проверки			установки зо
лотников;				3 — золотниковая
камера;			4— отверстие					д л я
подвода			смазки			к	золотни
ку;		5 —		патрубок				паро
впускной			трубы;				б—патру
бок		паровыпускной					трубы;
7 — золотниковая							втулка;
8 — золотниковая							крышка;
9	—	паровпускной						канал;
10 — привалочный							ф л а н е ц :
/ /	— цилиндровая						крышка;
12 — ф л а н е ц				д л я		укрепления
крышки;			13 — отверстие д л я
подвода			смазки			в	цилиндр;
14 — отверстие					д л я			спуска
конденсата				из		золотнико-
11			вой		камеры

которая

соединена

цилиндром

паровпускными

каналами 9,

фланец

для постановки

цилиндровых

крышек,

привалочный

фланец

10 для

прикрепления

цилиндра к раме, патрубки 5 и 6 с

фланцами

для

присоединения паровпускной

паровыпускной

труб. В

золотниковую

камеру

запрессованы две чугунные

втулки

7 с окнами для впуска и выпуска пара.

Цилиндр

имеет

отверстия:

4 — для

подвода

смазки

золот

нику, 13—для

подвода

смазки в цилиндр,

14—для

спуска

кон

денсата

из

золотниковой

камеры,

2 — для проверки

установки

золотников.

В нижней

части

цилиндра

сделаны отверстия

для

спуска

конденсата.

Цилиндр

и золотниковая камера

спереди и

сзади закрыты крышками 8 и /7.

К раме цилиндр прикрепляют при помощи стальных точеных болтов диаметром 38 мм. Цилиндровые болты изготовляют диа метром примерно на 0,1 мм больше диаметра отверстий в раме и цилиндре, плотно забивают и затягивают гайками.

Для разгрузки цилиндровых болтов и предохранения их от сре за между приливом привалочного фланца 10 и рамой установле ны разгрузочные клинья. У верхней кромки привалочного фланца для разгрузки болтов от веса цилиндра имеется заплечик, кото рым цилиндр опирается на раму.

При работе паровоза цилиндровые болты и клинья испыты вают большие напряжения под действием силы пара на цилинд ровые крышки, поэтому соединения цилиндров с рамой не долж ны иметь ослабления. Это постоянно контролируют как при ре монте, так и во время эксплуатации.


У модернизированного усиленного		цилиндра		паровозов Э и
СО в отличие от альбомного для лучшего			вписывания		паровой
струи,	изменена форма паровпускных	каналов;		для устранения
трещин	в приливе, который предназначен		для	подвода	смазки,

изменена его конфигурация таким образом, что прилив не соеди няет поршневую и золотниковую бочки цилиндра; увеличена тол щина торцовых стенок цилиндра с 28 до 35 мм; усилен ряд ре бер цилиндра, введены дополнительные ребра, ширина привалочных фланцев увеличена с 95 до 115 мм; в передней торцовой стен ке цилиндра введено отверстие диаметром 68 мм для подвода отработавшего пара от тормозного цилиндра и др.

Описанные индивидуальные чугунные цилиндры ставят, как правило, на паровозах, имеющих листовую раму. Цилиндры блочно го типа применяют при брусковых рамах; изготовляют их литы ми из стали марок 25ЛІІ, 20ЛІІ или специальной стали. Цилиндро вый блок может представлять собой цельную отливку, объединя ющую два цилиндра с золотниковыми камерами, переднее межрамное крепление и переднюю опору котла, или состоять из двух-трех соединенных между собой частей. Цилиндровый блок опирается на рамные листы и прикреплен к ним болтами.

Преимуществом блочных стальных цилиндров является то, что они более прочны, надежно скрепляют рамные листы, являются

6* 163

RuO кзади


		Рис.	114. Цилиндровый блок				паровоза		Л:
/,	4 — цилиндры - полублоки;			2 — о п о р а	котла;	3,7	—	болты;	5 — золотниковая		втулка;
6	— цилиндровая	втулка;	а — паровпускной патрубок;					б — паровыпускной канал; в — с е д а
		л и щ е		конуса; г — выступ		(опора		д л я клина)
хорошей опорой дымовой камеры и						при ремонте				дефекты	легко
устраняются		сваркой.
	Цилиндровый		блок паровоза Л			(рис. 114)				состоит из	трех
частей: двух цилиндров-полублоков						1 и 4 и опоры котла 2. Полу
блоки соединены между собой					коническими болтами 7. В цилинд

ры и золотниковые камеры запрессованы чугунные втулки 5 и 6. Золотниковая камера сделана длиннее цилиндра для того, чтобы

укоротить	и, спрямить паровпускные		каналы.
Опора котла по технологическим			соображениям		отлита	от
дельно и прикреплена к цилиндрам коническими				болтами 3 с по
следующей	обваркой	по кромке всего	соединения.
К раме	цилиндры	прикреплены фланцами		при	помощи	то

ченых болтов диаметром 36 мм. Для разгрузки болтов между пе редними выступами г и заплечиками рамных листов забивают стальные клинья. После постановки цилиндровых болтов и забив

ки клиньев для	предупреждения ослабления	клинья привари
вают к цилиндру.	У каждого цилиндра имеется	патрубок а для

соединения с паровпускной трубой. Выпускные окна переходят в каналы б, отлитые вместе с цилиндром и идущие к седалищу ко нуса в,

Рис.	115. Цельнолитой		блок цилиндров, отлитый		заодно	с рамой паровозов
			Еа	и Ем
На, паровозах		Е а	и Е м установлен стальной			цельнолитой блок
цилиндров, а часть			этих паровозов имеет рамы, отлитые заодно с
блоком цилиндров			(рис. 115).	Такая конструкция цилиндров от
личается высокой прочностью и избавляет					от	большого количе
ства	болтовых	соединений.
Продольные оси			цилиндров	должны быть строго параллель

ны продольной оси рамы. В вертикальной плоскости ось цилинд ров на различных паровозах располагается по-разному. Сущест

вуют

следующие разновидности

расположения цилиндров:

а)

ось

цилиндра

горизонтальна

совпадает

осью движу

щих колес паровоза

(паровоз С У

и др.);

б)

ось

цилиндра

наклонна

и проходит

через

центр

ведущей

оси паровоза. Это делается для

удобства размещения цилиндров

в пределах габарита

при

сравнительно

небольшом

диаметре

движущих

колес. Наклон

обычно

бывает

равным

'/зо—V25 (па

ровозы Э,

СО);

в)

ось

цилиндра

горизонтальна,

но проходит

выше

горизон

тальной оси движущих

колес. Такая

установка

принята

на мно

гих современных паровозах для размещения в габарите цилинд ров больших размеров и для лучшего расположения передней те лежки (паровозы ФД, Л, П36).

Паровозы имеют такие диаметры цилиндров: Л, ЛВ, С О , Эв /И *—650; ФД—670; Ев /И —635; П36; СУ—575 и ТЭ—600 м м .

Чтобы уменьшить потери тепла от внешнего охлаждения, па ровые цилиндры, крышки и паровпускные трубы снаружи покры вают изоляционной массой и металлической обшивкой толщиной 1,5—2 мм.

* Всех индексов.

§65. ЦИЛИНДРОВЫЕ И ЗОЛОТНИКОВЫЕ ВТУЛКИ

ИКРЫШКИ ЦИЛИНДРОВ

Втулки. Для'Лучшей приработки чугунных поршневых колец в стальные цилиндры запрессовывают чугунные втулки. При над

лежащей	смазке это обеспечивает		нормальную	работу	поршней
без задиров и повреждений.
Цилиндровая втулка (рис. 116)			по наружной	поверхности име
ет ступенчатую форму с длиной		каждой ступени, равной			полови
не длины	втулки, и с разницей	диаметров ступеней 2 мм. Сту

пенчатая форма втулки облегчает и ускоряет запрессовку, так как наполовину длины втулка вставляется в цилиндр без усилия.

По краям втулки имеются окна для впуска пара в цилиндр и

для	выпуска	его.	Вверху, в центре		втулки,	сделано	отверстие
для	подачи	смазки	в цилиндр,	а внизу, по		краям, — отверстия
для	спуска	воды (конденсата).		Для	предупреждения		смещения

втулка укреплена стопором, который ввинчен снаружи цилиндра. Запрессованная в цилиндр втулка должна быть чисто расточена, при этом овальность и конусность должны быть в пределах ус тановленных допусков. По мере износа чугунного цилиндра, когда толщина его стенок достигает предельных размеров, в него за прессовывают чугунную втулку. По наружному диаметру эта втул


ка также изготовлена ступенчатой, а внутренняя							поверхность			ее
окончательно обрабатывается после запрессовки.
	Запрессовку втулок (цилиндровых и золотниковых)							произво
дят	специальными	гидравлическими			прессами. Давление					за
прессовки устанавливается в зависимости от						диаметра		втулки и
материала цилиндра. Согласно § 208					Правил заводского				ремон
та	паровозов усилие	запрессовки		должно		быть на			каждые
100	мм наружного диаметра: для чугунных					цилиндров		от 3,5		до
8 г, а для стальных		цилиндров от 3,5 до 9				г.
	В золотниковую	камеру	цилиндра таких			паровозов,			как	Э,
СО,	Су , Е, запрессовывают		с обеих	сторон		две	одинаковые			чу

гунные золотниковые втулки. Внутренний диаметр золотниковой

втулки	паровозов	Э, СО, С у		равен 250 мм.		Во	втулке имеются
окна для впуска		пара	в цилиндр и выпуска			его	из	цилиндра и
10	010			отверстие для впуска				пара	в зо
				лотниковую камеру (см. рис.113).

В				Втулку	запрессовывают				до
				упора борта в заточку золотни
				ковой камеры. Для предупрежде
		>^8		ния пропуска		пара		под втулкой
№				на наружной		поверхности ее сде
				ланы проточки,			куда	закладыва

				ют шнуровой		асбест.		Для подво
				да смазки к золотнику				имеется от
	575			верстие во	втулке. Золотниковые
				втулки паровозов Е а				и Е м имеют
Рис.	116. Цилиндровая		втулка	внутренний диаметр 305 мм.


	На		паровозах			Л, ЛВ,		ФД,
П36		устанавливают					втулки		из
трех			частей,		или,		вернее,		три ^
втулки			(рис.		117).		При	такой
конструкции				крайние			втулки		по
всей		своей		длине		соприкасаются
с	телом золотниковой						камеры		и
не	имеют свободно					выступающей

части у паровпускного			отверстия,
в которой чаще		появляются т р е - Р и с 1		1	7 золотниковые	втулки	парово-
щины. Тройные		втулки	работают	.	за Л
надежнее.
На всех	указанных		паровозах золотниковые втулки				имеют
внутренний	диаметр 300 мм. Крайние				втулки имеют	паровпуск

ные окна, а средняя — отверстие для впуска пара в золотнико

вую	камеру. На паровозе	П36		два ряда паровпускных			окон.
Все	три втулки укрепляют	стопорными пробками. Окончатель
ную чистовую расточку золотниковых втулок производят							после
их запрессовки. Цилиндровые			и	золотниковые	втулки	отливают
из чугуна марки СЧ 21-40.
Крышки. Полость цилиндра			и	золотниковую	камеру	с	торцов

закрывают крышками. Внутреннее очертание цилиндровых кры

шек делают			таким, чтобы при крайних положениях					поршня все
его	части	(диск, обод,		ступица, укрепляющая			гайка)	находились
на	равном		расстоянии	от	крышки. Это	расстояние		называют
л и н е й н о й			в е л и ч и н о й		в р е д н о г о		п р о с т р а н с т в а ;
оно	обычно		равно 12—15 мм, а на некоторых				паровозах доходи
ло	до 30	мм.
	Линейная величина вредного пространства, обязательно про
веряемая при сборке паровой машины,						должна соответствовать
альбомному			размеру	в	пределах допускаемых			отклонений.

Уменьшение этой величины может привести к тому, что поршень при движении, в случае если в цилиндре скопилась вода, может

выбить крышку		цилиндра	и повредить		детали движущего			меха
низма.
На рис.	118	показано	размещение		цилиндровых		крышек па
ровоза ЛВ,	пунктиром — контуры цилиндра					и поршня	в его край
нем переднем и		крайнем заднем положениях. Как видно из						ри
сунка, линейная		величина	вредного пространства в				цилиндрах
этого паровоза равна 13 мм. Как				передняя, так и задняя крыш
ка представляет		собой фасонные		стальные		отливки,	сделанные
по форме поршня.

В верхней части крышки имеют выемки, соединяющие полость цилиндра с паровыми окнами. Выемки в нижней части крышек обеспечивают сток конденсата к продувательным клапанам ци линдра.

Крышку укрепляют к цилиндру при помощи 28 шпилек, ввин ченных в цилиндр и проходящих через отверстия во фланцах крышек и гаек. Установку крышек фиксируют при помощи

Рис. 118.	Цилиндровые крышки паровоза				ЛВ:
/ — з а д н я я крышка; 2 — цилиндр;			3 — поршень.-	4 — передняя	крышка; 5 — ф и к с и р у ю
	щий	штифт; 6 — обшивка; 7 — шпилька
штифтов диаметром	18	мм.	Перед	окончательной установкой и

закреплением фланцы цилиндровых крышек притирают к высту пающим пояскам втулки и цилиндра. Задняя крышка в отличие от передней в центре имеет отверстие для прохода скалки и гор ловину, где размещен уплотняющий сальник. Вверху к крышке прилит кронштейн, к которому крепят параллель. Для повыше ния прочности фасонные крышки имеют по шесть ребер жест кости.

С наружной стороны, между ребрами, крышки покрывают изо ляционным материалом и закрывают обшивкой. Для облегчения снятия и отрыва крышки от притирочного пояска во фланце уста новлены три отжимных болта.

На паровозах более ранней постройки (Э, СО, С?) передняя цилиндровая крышка в центре имела отверстие для прохода контрскалки поршня. Однако после 1961 г. контрскалки поршней на этих паровозах были отрезаны, а отверстия в передних крыш ках заглушены. Крышка эта не имеет фланца с отверстиями и крепится к цилиндру при помощи нажимного кольца, шпилек, ввернутых во фланец цилиндра, и гаек и равномерно прижима ется к притирочной ленте цилиндра.

На паровозах Э, СО, Су , ФД, кроме того, в цилиндровых крыш ках в нижней части имеется отверстие для установки предохрани тельного клапана. На паровозах последних лет постройки предо хранительные клапаны на крышках цилиндров не поставлены.


На паровозах			Л, ЛВ, П36 зад
няя золотниковая			крышка (рис. 119)
отлита вместе с кронштейном на
правляющих		золотникового				кулач
ка. Снизу к кронштейну на болтах
прикреплены		направляющие				кулач
ка. Заодно с		кронштейном				сверху
отлиты	опоры для пресс-масленки.
Крышка	укреплена к			золотниковой
камере цилиндра			при помощи шпи
лек и гаек. Передняя золотниковая
крышка	представляет			собой		более
простую	конструкцию			с	приливом		Рис. 119. Задняя	золотниковая
для контрскалки золотника. Цилин
							крышка	паровоза Л
дровые	и золотниковые				крышки

отливают главным образом из стали марки 25ЛІІ. Однако перед

ние крышки	многих	паровозов изготовляют из чугуна марки СЧ
18-36.
		§ 66. ПОРШНИ
Поршни	паровозов Э, СО, СУ имели скалку, контрскалку, ко
торая являлась продолжением скалки, и поршневой			диск, наса
женный на скалку		и укрепленный гайкой. Раньше	считали, что

контрскалка уменьшает провисание поршня и его перемещение в

вертикальной		и горизонтальной плоскостях. Однако	опыт рабо
ты паровозов		с поршнями без контрскалок показал, что отсутст
вие их не оказывает влияния на работу поршневого узла.
В	связи с этим часть паровозов СО, выпущенных		Уланудэн-
ским	заводом	в 1946—1950 гг., имела поршни без контрскалок.

Позже, в 1961 г., было принято решение удалить контрскалки на Есех паровозах Э, СО и СУ.

Диаметр обода диска всегда меньше диаметра цилиндра. В ободе сделаны три кольцевых проточки — ручья, в которые постав лены уплотняющие кольца. Скалка заканчивается конусной го ловкой с отверстием под клин для соединения с ползуном.

Так как поршень воспринимает на себя давление пара, переда

ет это усилие кривошипно-шатунному	механизму	и, кроме того,
находится в зоне высокой температуры	пара, его	изготовляют из

материала повышенного качества и он имеет прочное соединение диска со скалкой и скалки с ползуном.

Отверстие в диске под скалку бывает конусным или цилинд рическим. Конусное соединение является прочным и более удоб ным для разборки, однако приточка конуса диска под запрес совку с одновременным упором его в борт скалки является труд ной операцией и зависит от опыта и квалификации токаря.

Сконусным соединением выпускались паровозы Е, Л, ЛВ и П36. Цилиндрическая посадка с натягом значительно проще в из

готовлении и при ней всегда гарантирован хороший упор в борт. Поэтому в унифицированных поршнях всех серий паровозов

<<< < Предыдущая 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1617 / 4217 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке книги из ГПНТБ