книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

Рис. 162. Сочленение звеньев парораспределительного механизма паровоза П36:

шипниками. На рис. 162, а изображено соединение золотниковой тяги 1 с маятником 2. Конусный валик 3 по габаритным условиям закреплен не гайкой, а при помощи разводных штифтов 4.

Два игольчатых подшипника № 174708 имеют внутренние коль­ ца 5, посаженные на валик, иглы 6 и наружные кольца 7 с отвер­ стиями для подвода смазки. В каждом подшипнике по 55 игл диа­

ное кольцо 18 и приставные боковые кольца 19. Валик 12 конусной головкой плотно входит в отверстие в щеке золотниковой тяги, а другой его конец крепят при помощи конусной разрезной втулки 13 и корончатой гайки 14, навернутой на хвостовик валика. Оба ко­ нусных отверстия в щеках тяги имеют конусность 1:5.

Для подачи смазки к подшипнику по оси валика сделано свер­ ление, от которого идут радиальные каналы к подшипнику. Смазка подается через клапан 11.

Это соединение звеньев парораспределительного механизма

В нижней части вилки помещен валик 4, при помощи которого ма­ ятник соединен с золотниковым кулачком 5. Этот валик укреплен в маятнике также коническими штифтами 3.

Нижний хвостовик маятника, имеющий запрессованную втулку, валиком 7 соединен с тягой 9. Смазка к трущимся поверхностям валика и втулки подается-через клапан 8, ввернутый в торец ва­ лика. К щекам. маятника приварены рычаги /, к которым присое­ динена тяга привода пресс-масленки.

Для соединения золотниковой скалки с маятником в направ­ ляющих, отлитых заодно с задней золотниковой крышкой или при­ крепленных к ней, устанавливают золотниковый кулачок.

На ряде паровозов соединение золотниковой скалки с кулачком сделано регулируемым. В этом случае золотниковая скалка имеет цилиндрический хвостовик с отверстием для клина, который входит в отверстие кулачка. Регулировку положения золотника относи-

Рис. 164. Соединение кулачка с зо­ лотниковой тягой паровозов Э и СО:

/ — втулка; 2 — клин

тельно кулачка осуществляют при помощи гаек, навернутых на скалку. После регулировки, которую производят обычно при про­ верке золотника, гайки закрепляют и забивают клин.

На паровозах Э всех индексов и СО в порядке модернизации резьбовое соединение золотниковой скалки с кулачком переделано на безрезьбовое (рис. 164). С хвостовика скалки удалена резьба проточкой до диаметра 40 мм. На это место скалки надета специ­ ально изготовленная стальная втулка 1 длиной 65 мм. Она распо­ ложена между торцом кулачка и заточкой скалки.

Окончательную длину втулки Л определяют установкой золот­ ника в среднее положение при помощи контрольного крючка по кернам, нанесенным на кулачке и скалке. После соединения кулач­ ка со скалкой при помощи клина 2 еще раз проверяют правиль­ ность установки золотников.

і г з

Рис. 164а. Золотниковый кулачок паровозов Л, ЛВ и П36:

/ —, валик; І — игольчатый подшипник; 3 —> кулачок; 4 — клин; 5— скалка; 6 — ма­

ятник; 7 — клапан

На паровозах Л, ЛВ и ГІ36 для большей прочности соединение золотниковой скалки с кулачком производят на конусной посадке (рис. 164 а). Золотниковый кулачок 3 имеет форму вилки, у осно­ вания которой сделан хвостовик с конусным отверстием. В это отверстие входит конусная головка скалки 5, укрепляемая клином 4.

Своими щеками кулачок перемещается в направляющих задней золотниковой крышки. Между щеками кулачка заводится маятник 6, который соединен с кулачком при помощи валика /, установлен­ ный в кулачке на игольчатых подшипниках 2. Смазка к игольча­ тым подшипникам от клапанов 7 подводится по каналам, просвер­ ленным в теле кулачка, и по кольцевым проточкам в отверстиях под подшипники.

Детали кулисного механизма изготовлены ковкой или штам­ повкой: кулачок из стали марки 45 или 40, тяги — из стали марки 35, 30 или Ст5, валики — из стали марки 35У или Ст5.

§ 77. УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА

Для повышения экономичности машины и улучшения ходовых качеств на ряде паровозов первых выпусков внесены изменения в парораспределительный механизм. Известно, что чем больше от­ крытие паровпускных окон цилиндров, тем меньше мятие пара при впуске и противодавление при выпуске" и, следовательно, тем мень­ ше потери и расход пара; кроме того, большее открытие паровпус­

возах С?) и по предложению МИИТа (на паровозах СО, ЭБ /И , Еа ,

С? по предложению Н. И. Патлых сделаны следующие изменения. Перекрыша впуска пара увеличена с 34 до 42 мм и линейное пред­ варение впуска пара — с 4 до 5 мм. При увеличении перекрыши и предварения впуска увеличивается открытие паровпускных окон, при этом наибольшее увеличение открытия окон получается на ма­ лых отсечках.

Увеличение перекрыши впуска вызвало необходимость увеличе­ ния хода золотника с 132 до 196 мм, что было достигнуто установ­ кой в парораспределительном механизме (рис. 165) дополнительно­ го рычага-ходоувеличителя 3, серьги 4 и нового маятника 5. В связи с укорочением золотниковой тяги 2 уменьшен радиус кули­ сы с 1470 до 1215 мм. Кроме того, заменены новыми золотники и золотниковые втулки.

Ходоувеличитель шарнирно соединен с золотниковой тягой и при помощи серьги — с маятником. При этом точка соединения ходоувеличителя с серьгой расположена выше точки соединения с зо­ лотниковой тягой. Поэтому при качании кулисы и связанного с ней ходоувеличптеля точка соединения ходоувеличителя с серьгой

Рис. 166. Схема улучшенного парораспределительного механизма парово­ зов Еа и Е м

получает большее перемещение. Это дает увеличение перемещения верхней точки маятника и увеличенный ход золотника.

Изменение парораспределения по предложению МИИТа заклю­

На всех указанных паровозах линейное предварение впуска пара увеличено с 4—5 до 8 мм. При этом на всех паровозах, кроме ФД, несколько уменьшается наибольшая отсечка: С О и Э в / И — до 0,727;

золотника, например, на паровозах С О и Э в / И с 160 до 173,3 мм; Е А , Е М — с 165,1 до 184,3 мм и т. д. Эти изменения, так же как и

при улучшенном парораспределении по предложению инж. Патлых, обеспечивают увеличение открытия паровпускных окон цилин­ дра и дают примерно те же экономические выгоды.

Усовершенствование парораспределения по предложению МИИТа вызвало изменения некоторых деталей парораспредели­ тельного механизма. Маятник заменен новым с увеличенной (для ФД — уменьшенной) длиной верхнего плеча; так, для паровозов С О и Э в / И плечо увеличено с ПО до 139,4 мм. Золотниковые втулки заменены новыми; для указанных паровозов их длина увеличена с 396 до 405 мм.

Кроме того, переделаны — удлинены (для ФД — укорочены) кулисные тяги, уширены путем электронаплавки, или заменены но­ выми золотниковые диски (кроме ФД), изменена шкала перевод­ ного винта, планки, ограничивающие ход гайки переводного винта, и некоторые другие детали.

На схеме (рис. 166) указаны в квадратах новые размеры ряда деталей, а также альбомные размеры — до переделки. После пере­ делки, предусмотренной проектом, парораспределительный меха­ низм паровоза проверяют согласно «Руководству по проверкам уз­ лов и деталей при ремонте паровозов».

Применение улучшенного парораспределительного механизма снижает расход топлива на паровозах.

12 И Ю 9 8

На станине укреплена рейка 2 с делениями 0, 1, 2, 3,... 8, соот­ ветствующими десятым долям хода поршня, или, иначе говоря, от­ сечкам. К гайке прикреплен указатель, по положению которого от­ носительно рейки судят о величине отсечки. Перемещение гайки по винту ограничено упорами /. Переводной винт, а также переводной вал изготовлены из стали марки Ст. 5.

Для облегчения поворота переводного вала и перемещения ку­ лисных камней на мощных паровозах установлен пневматический (воздушный) переводной механизм — реверс (рис. 168), который прикреплен с правой стороны к цилиндрической части котла на кронштейне. Реверс имеет воздушный цилиндр 1, в котором уста­ новлен поршень 2, соединенный скалкой 5 с кулачком 9. Последний расположен в направляющей 6, отлитой за одно целое с передней крышкой цилиндра, и соединен с тягой 7, идущей к переводному валу. На цилиндре укреплена воздушная распределительная голов­ ка 3 с золотником, к которой по трубке подводится воздух от глав­ ного тормозного резервуара.

В будке машиниста установлен рычаг реверса 14, который тя­ гой 12 соединен с рычагом //, соединяющим в свою очередь кри­ вошип 4 валика золотника распределительной головки с тягой 10. Второй конец тяги 10 поводком 8 соединен с кулачком 9. Для удер­ жания рычага 14 в определенном положении на его рукоятке ук­ реплена защелка, которая входит в прорези зубчатого сектора 13-

Действует воздушный реверс следующим образом. Обе полости цилиндра / постоянно заполнены сжатым воздухом. При передви­ жении вперед рычага 14 в будке машиниста рычаг 11 при помощи тяги 12 повернется вокруг своего нижнего валика. При этом зо­ лотник распределительной головки посредством кривошипа 4 по­