книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

принято цилиндрическое

соедине­

ние. Поршневой диск напрессовы­

вают

на

скалку

под

давлением,

которое

устанавливают

в

зависи­

мости от

диаметра

цилиндра и

давления пара в котле.

-

На

паровозах

ФД,

Л,

ЛВ,

П36 сразу был применен

поршень

без контрскалки.

Такой

поршень

легче и нет необходимости

делать

отверстие

в передней

крышке

и

ставить

сальник

для

уплотнения

контрскалки.

Поршень

паровоза

Л

(рис.

Рис.

120.

Поршень

паровоза

Л:

120)

имеет диск 4 не

плоский,

как

/ — заклепка;

2—гайка;

3—скалка;

4—диск

у

многих старых паровозов, а ко­

поршня;

5—пружина уплотняющего коль­

нусообразной

формы

с

выдаю­

ца;

6 — уплотняющие кольца

щейся вперед ступицей и несим­

метрично

размещенным ободом.

Такая

форма

диска

увеличивает

его жесткость и дает возможность лучше разместить

сальник

в

задней крышке.

3 под

Головка

скалки

диск поршня

выполнена

цилиндричес­

кой. На нее до упора в борт напрессовывают поршневой

диск,

имеющий

отверстие. Давление запрессовки

(в конце

его)

должно

пусков. Поршневую

скалку

изготовляют

из

стали

марки

40.

Скалки паровозов Л, ЛВ и П36, изготовленные

из

стали

марки

40, для повышения

износоустойчивости

были

подвержены

по­

верхностной

закалке токами

высокой частоты,

а

в настоящее

время упрочняют накаткой

роликами.

Поршневые уплотняющие кольца служат для создания

гер­

метичности

между

полостями

цилиндра,

чтобы

не было

пропус­

жимает

кольцо

к стенкам ци­

линдра.

Во

избежание

про­

пуска пара полукольца в каж­

дом ручье ставят со сдвижкой

на пол секции и в таком

поло­

жении они удерживаются

зам­

ком 3

(см. рис. 121), который

приварен

к одному из концов

пружины.

Диск

поршня в нижней ча­

Рис.

121. Секционные кольца

поршня:

сти цилиндра

опирается на за­

плечики

полуколец, не касаясь

/ — у п л о т н я ю щ е е полукольцо;

2 — п р у ж и н а ;

3 — з а м о к

стенок

цилиндра.

Суммарный

зазор

между

секциями

полукольца

после

вставки

его в

цилиндр

должен

быть в пределах 3—7,5 мм, а зазор

между за-

плечиком

кольца

и диском — 2 мм по диаметру.

На некоторых маневровых паровозах старых выпусков, име­

ющих

поршни

с контрскалками,

где размеры

дисков

поршней

не. позволяют

поставить

кольца

с

заплечиками,

ставят

секцион­

ные кольца

без

заплечиков.

Уплотняющие

кольца изготовляют из чугуна марки

СЧ 21-40,

пружину

секционных колец

—

из

жаростойкой хромованадие-

их упругих

свойств

при высокой температуре

в цилиндре

и обес

печивает постоянное

равномерное

прижатие

уплотняющих ко-

лец к его стенкам.

ползуном,

имеет

Задняя

головка

скалки,

соединяющаяся

с

конусность

1:15. В ней сделано отверстие под

клин с

уклоном

одной образующей

отверстия 1:25.

§ 67. ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ЗОЛОТНИКИ

На всех современных паровозах с перегревом пара

установ­

лены цилиндрические золотники с

внутренним

впуском

пара.

Как указывалось выше, цилиндрический золотник почти

полно­

стью уравновешен, поэтому для перемещения

золотника

требу­

ется небольшое усилие, а

кольца

золотника

и золотниковые

втулки в процессе работы имеют небольшой

износ. При цилинд­

рическом золотнике

имеется

возможность

увеличить

площадь

паровпускных окон, так как они расположены по всей

окружно­

сти золотниковой втулки, благодаря этому

уменьшается

мятие

пара.

До недавнего времени на многих паровозах применяли жест­

кие цилиндрические

золотники. У этих золотников

диски

были

неподвижно закреплены на скалке. Теперь от применения

таких

золотников отказались и на паровозах установлены

раздвижные

цилиндрические золотники системы И. О. Трофимова.

Золотник

системы Трофимова

паровозов

Э и СО (рис. 122)

расположен в

двух золотниковых

втулках /

с внутренним

диаметром

250 мм.

Рис. 122. Золотник системы Трофимова

паровозов Э

и СО:

1 —< золотниковая втулка; 2 —

паровпускные

окна;

3 —

уплотняющие

кольца; 4 — упор­

ная

шайба; 5 — н а п р а в л я ю щ а я втулка;

6 — скалка;

7—

диски

золотника

На скалку

6 свободно

надеты

два

диска

7

с уплотняющими

шайбы

4,

которые

закреплены

гайками

и

шплин­

тами.

В рабочем

положении

золотниковые диски

свободно

садятся

на направляющие

втулки

5,

которые

надеты на

скалку

между

упорной

шайбой

и упорным

бортом

скалки.

Диски давлением

пара прижимаются к упорным шайбам.

ность

между диаметром

внутренней

расточки диска и наруж­

ным

диаметром шайбы

составляет 0,5

мм.

ший

внутреннего

диаметра

золотниковой втулки. Затем

в коль­

цах

вырезают

прямые

замки и подвергают

термической

обработке.

При перемещении золотника уплотняющие кольца благодаря

своим пружинящим свойствам плотно прижимаются

к

рабочей

поверхности втулки, создавая необходимое уплотнение.

Кольца

Скалка золотника

заканчивается цилиндрическим хвостови­

ком с отверстием под

клин для соединения с кулачком. Контр­

Паровозы ФД строили

и длительное время эксплуатировали

с жесткими золотниками.

Однако в порядке модернизации жест­

лотников паровозов Э и СО,

но имеют

больший размер

(диа­

метр

золотниковой втулки 330

мм), в связи с чем размеры

дета­

лей

и вес золотников больше.

Каждый

золотниковый диск

имеет

Рис.

123. Золотник Трофимова паровозов Л

и ЛВ:

/ — клин;

2 — ш т и ф т ;

3 — корончатая гайка; 4 — уплотнительные

кольца; 5 — р а з д в и ж н о й

диск; 6 —

упорная шайба; 7 — н а п р а в л я ю щ а я

втулка; 8 — скалка; 9—передняя крышка;

10 — штуцер;

/ / — контрскалка

никами паровозов Л и ЛВ. На

паровозах Е а и Е м установлены

золотники также диаметром 300

мм. Все части золотников, кроме

уплотняющих колец, изготовляют из стали марки Ст5, а скалки —

Раздвижные

золотники

обеспечивают

незначительный износ

золотниковых

колец и втулок вследствие

остановки дисков

при

беспарном ходе паровоза.

При беспарном ходе они

позволяют

свободно перетекать

пару

и воздуху из одной полости

цилиндра

в другую,

что

уменьшает

сопротивление движению и предотвращает

подсос газов из дымо­

вой камеры в цилиндр.

При движении

паровоза

без пара, с закрытым

регулятором,

когда пар не поступает в цилиндр, а поршень и

золотник

про­

должают двигаться

(золотник предполагается жесткий), в

про­

тивоположной движению поршня полости

цилиндра и

соединен­

ной с ней золотниковой камере происходит разрежение,

а в другой

ющее кольцо применявшегося

одноколечного

сальника,

и поэто­

му уменьшается износ скалок.

Лабиринтный

сальник

задней цилиндровой

крышки

паровоза

Л В, показанный

на рис.

125,

имеет шесть

чугунных уплотняю­

щих колец 2, каждое из

которых состоит

из

четырех

секций,

имеющих косые

срезы (см. схему), и охвачено браслетной пру­

0,28 мм (на рис. 125 зазор М).

Уплотняющие

кольца изготов­

ляют из специального чугуна, а

обоймы и упорное кольцо—из

чугуна марки СЧ 18-36. Браслетные пружины/

изготовляют из

лабиринтному сальнику,

однако

имеет лишь одну

камеру.

Рис. 126.

Золотниковый

лабиринт­

В горловине

золотниковой

ный

сальник:

К р Ы Ш К И

установлена О б о Й М а / , В

/ - о б о й м а ;

2 - б р а с л е т н а я

п р у ж и н а ;

которой

расположены два

разрез-

- уплотняющее

кольцо;

4 — ф л а н е ц ;

5 — упорное кольцо; 6 — уплотнение

ных уплотняющих кольца 3,

охватываемых браслетной пружи­

ной 2. Через промежуточное

упорное кольцо 5 фланцем 4,

Для удаления воды из цилиндра и золотниковой

камеры

ус­

танавливают продувательные

клапаны. Для

паровозов ряда

се­

рий принят унифицированный

продувательный

клапан

(рис.

127)

торую

проходит поводок 5

привода. На

рисунке клапан показан

в закрытом положении, когда поводок

своим вырезом расположен

под

клапаном.

too

Для

открытия клапана

сдви­

гают поводок при помощи приво­

да, выведенного в будку машини­

ста. Сдвигаясь, поводок 5 своей

кромкой будет упираться в хво­

стовик, поднимать клапан и от­

крывать

отверстие

для

выхода

воды из цилиндра. Кроме двух

крайних

клапанов,

продувающих

цилиндр, в

средней

части

ци­

линдра

ставят

два

продуватель­

ных клапана,

соединенных

труб­

ками

с

полостью

золотниковой

Рис.

127.

Унифицированный

про­

камеры. Эти

клапаны установле­

дувательный клапан цилиндра:

ны на одном

фланце. Все

четыре

/ — фланец;

2 — к л а п а н ; 3—корпус;

4—про­

клапана

открывают и закрывают

кладка; 5 — поводок

одним

поводком,

имеющим

против

каждого

из клапанов вырез.

На

паровозах

ФД, Л, ЛВ, Еа ,

Е м ,

П36

применяют

более со­

вершенные

продувательные

клапаны

с

воздушным

приводом

(рис.

128).

В корпусе / установлены два

конусных гнезда 6 и 7.

Оба гнезда зажаты нажимной пробкой

9,

ввернутой

в

корпус.

Пробка

закрыта

колпачком

10.

С другой стороны корпуса размещен поршенек 4,

закрытый

снаружи

упорной

пробкой 3.

Пружиной

5

поршенек

прижат к

упорной

пробке.

Корпус клапана при помощи штуцера

2 ввин­

чен в отверстие

цилиндра. На рис. 128

продувательный

клапан

изображен в открытом положении, т. е. при закрытом

регуляторе

(пар в цилиндре

отсутствует). В этом случае вода из

цилиндра

ста поворачивают кран и открывают доступ

воздуха

через от­

росток б в

камеру

между

поршеньком

и

упорной

пробкой.

Под действием сжатого воздуха,

преодолевая

усилие

пружины,

поршенек

сдвигается

влево,

своим

хвостовиком

отжимает шарик

от

внутреннего гнезда и таким образом открывает выходное от­

верстие.

При движении паровоза без пара, когда в цилиндре образует­

ся

разрежение, шарик перекатывается к наружному гнезду 7 и

/ — корпус;

2 —

штуцер;

3 — упорная

пробка;

4 — пор­

шенек;

5 — пружина;

6—вну­

треннее

гнездо;

7 — наруж ­

ное

гнездо;

8 — шариковый

клапан;

9 —

н а ж и м н а я проб ­

ка;

10— колпачок;

а

— при­

лив;

б — отросток;

в — вы­

пускной

канал