книги из ГПНТБ / Кубрак А.Д. Морские рыбные порты и их эксплуатация учеб. пособие

Величины Zj, z2, z3, z4 определяются по рекоменда­ циям норм технологического проектирования морских рыбных портов (НТП). Навигационный запас глубины принимается в зависимости от длины судна и типа

грунта.

Запас глубины на волну определяется по формуле

г 2 = 0,3h — г„

где Л — расчетная высота волны, м.

При получении отрицательной величины запаса на волну она принимается равной нулю.

Запас глубины на увеличение осадки судна при дви­ жении обычно учитывается при определении глубины каналов или внутренних акваторий значительной протя­ женности и определяется по формуле

от 125 до 86 м — 0,022; 85 м менее — 0,017. v — скорость движения судна, км/ч.

Запас глубины на заносимость определяется по ожи­ даемой интенсивности отклонения наносов за период между дноуглубительными работами, устанавливаемой на основании технико-экономических расчетов. Запас должен быть не менее 0,4 м, т. е. не меньше величины, при которой возможна производительная работа дно­ углубительных снарядов.

С учетом общего запаса согласно НТП морских рыб­ ных портов следует принимать следующие стандартные глубины (в м) для крупнотоннажных судов 7,25; 8,25; 9,75; 11,5; 13,0; для судов промыслового флота: 5,0; 6,5; 7,25; 8,25; для судов портового флота 5,0 и 6,5.

При недостаточных глубинах на подходах к порту искусственным путем устраиваются подходные каналы (Калининградский, Ленинградский и др.).

Для обеспечения безопасности судоходства в любое время суток подходные каналы, акватория порта, молы и волноломы требуют ограждения предупреждающими

30

знаками, которые называют в совокупности средствами навигационного оборудования. Средства навигационно­ го оборудования порта делятся по месту и способу уста­ новки на береговые (маяки, огни, створы и пр.) и пла­ вучие (плавучие маяки, вехи, буи и пр.).

М а я к и — сооружения в виде сплошных башен, обес­ печивающие видимость на значительном расстоянии за счет светотехнического устройства. Служат для опреде­ ления места расположения судна, приближающегося

на оконечностях молов и волноломов для указания по­ ложения и ширины входа в порт в ночное время.

C i в о р ы — это два или несколько маяков, знаков или огней, служащих для указания определенного на­

буи устанавливаются на подходах к портам, фарвате­ рах, рейдах и т. д. (рис. 7). Подходный канал ограж­

ское сооружение, предназначенное для надежной стоян­ ки судов во время их обслуживания в порту. Участок причального фронта, обслуживающий одно судно задан­ ной длины, называется причалом.

Способы начертания причального фронта выбирают главным образом в зависимости от естественных усло­ вий побережья. В практике портостроения используется следующее расположение причальных линий (рис. 8):

фронтальное, при котором причалы располагаются вдоль берега по прямой или ломаной линии по перимет­ ру бассейнов или сооружений, ограничивающих аквато­ рию порта (Клайпедский, Владивостокский, Находка); пирсовое, при котором причалы размещены по -пери­ метру выдвинутых в акваторию под прямым или острым углом выступов, называемых пирсами (Калининград­

ский, Мурманский),

32

Некоторые порты имеют смешанную форму причаль­ ного фронта, например в Рижском морском рыбном пор­ ту имеются пирсы, а также врезанный в сушу бассейн.

Каждая форма причальной линии имеет свои досто­ инства и недостатки. При фронтальном расположении причалов упрощается строительство причальных соору-

Рис. 8. Формы причальной линии:

жений, прокладка коммуникаций, размещение тыловых складов; более простая форма акватории облегчает ма­ неврирование судов и уменьшает возможность скопле­ ния льда, однако при фронтальном расположении при­ чалов растянут причальный фронт, что не позволяет компактно расположить районы порта и затрудняет ру­ ководство перегрузочными работами; усложняется на­ чертание железнодорожных подъездных путей.

Пирсы разделяются на широкие и узкие. Для пере­ грузки грузов рыбной промышленности (готовая рыбная продукция, тара и т. д.) обычно используются широкие пирсы, на которых можно разместить железнодорожные

пути, а также склады, например пирс Калининградско­ го морского рыбного порта имеет ширину 300 м, Риж­ ского— 100 м. Узкие пирсы используются в качестве специализированных причалов. В Вентспилском торго­ вом порту, граничащем с рыбным, имеются узкие пирсы (25 м), служащие для бункеровки судов топливом. Вы­ ступающие на акваторию широкие пирсы с бассейнами между ними представляют собой рациональную схему, пригодную в большинстве случаев для компоновки пор­ тов. Однако пирсовая система также имеет свои недо­ статки. Так, при пирсовом расположении причалов за­ труднено использование торцевых частей пирсов в ка­ честве причалов; строительство причалов сложнее, чем при фронтальном расположении; затруднено создание значительных площадей территории непосредственно у причального фронта. Перечисленные недостатки пирсовой системы менее существенны, чем их преиму­ щества.

Т е р р и т о р и я п о р т а — это поверхность суши, вхо­ дящая в установленные границы порта. Она должна возвышаться над уровнем воды на величину, гаранти­ рующую незатопляемость причалов и обеспечивающую удобство производства операций по обслуживанию су­ дов. В соответствии с НТП морских рыбных портов причалы должны возвышаться над средним многолет­ ним уровнем воды не менее чем на 2 м.

Территория порта делится на следующие зоны: опе­ рационная, тыловая грузовых районов, территория об­ щепортовых объектов, нережимная.

Операционная зона включает основные технические элементы, непосредственно участвующие в перегрузоч­ ном процессе: причальные фронты, портальные краны, склады, железнодорожные пути на причалах.

Тыловая территория в основном находится вне зоны, в которой совершается перегрузочный процесс. Она включает административно-конторские и бытовые поме­ щения, столовые, инвентарные и материальные склады, мастерские и др.

Территория общепортовых объектов фактически пе­ реплетается с тыловой территорией грузовых районов. Однако одной из современных тенденций компоновки порта является выделение участков территории для раз­ мещения общепортовых объектов, к которым можно

34

отнести портнадзор, лоцманскую службу, электрорадионавигационную камеру, контору портофлота, общепор­ товые объекты, энергохозяйство и др.

Нережимная территория отводится для размещения тех общепортовых объектов, нахождение которых на территории с контрольно-пропускным режимом недопу­ стимо или весьма неудобно. Основной объект нережим­ ной территории — здание портоуправления. В том же здании^ могут блокироваться управления других пред­ приятий рыбной промышленности. Например, в здании, расположенном на нережимной территории Калинин­ градского морского рыбного порта, кроме управления порта находятся управление базы тралового флота и ба­ зы рефрижераторного (транспортного) флота.

Ширина той или иной зоны определяется НТП мор­ ских рыбных портов.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНУ И КОМПОНОВКЕ ПОРТА

План порта представляет собой взаимно увя­ занное расположение всех его частей, которые должны быть соразмерны и скомпонованы в одно рациональное целое в соответствии с их производственным назначе­ нием. Составные элементы плана порта, называемого

при проектировании генеральным планом, можно свести в три группы:

акватория порта; причальный фронт;

территория порта с соответствующим оборудова­ нием.

На генеральный план порта должны быть нанесены все элементы указанных групп (оградительные соору­ жения, причалы, перегрузочное оборудование причалов, подъездные железнодорожные пути и автодороги, скла­ ды, здания различного производственного, администра­ тивного и бытового назначения и пр.).

Основными показателями генерального плана порта являются:

коэффициент использования территории (отношение площади, занятой зданиями, сооружениями и открыты­

ми складскими площадками, к общей площади терри­ тории порта);

2* 35

коэффициент использования береговой линии (отно­ шение общей длины причального фронта к протяжен­ ности естественной береговой линии в пределах границ порта);

удельная площадь акватории, т. е. площадь, отнесен­ ная к 100 м причального фронта.

Форма плана порта зависит от местных топографи­ ческих, геологических, гидрологических, а также исто­ рических факторов, поэтому каждый порт требует ин­ дивидуального решения и стандартной формы плана быть не может. Можно лишь указать общие принципы размещения и компоновки порта, которыми руководст­ вуются при проектировании:

план порта должен обеспечивать безопасный и удоб­ ный вход в порт при любой волне и ветре, удобное ма­ неврирование судов при подходе к причалам;

необходимо составить план таким образом, чтобы

кпричалам и складам подходили железнодорожные пути

иавтопроезды;

расположение подъездных железнодорожных и авто­ мобильных путей к порту, а также в порту должно обеспечивать быструю доставку грузов непосредственно на причал или к складам;

в порту или в непосредственной близости от него должны быть размещены все необходимые устройства, обеспечивающие комплексное обслуживание флота (су­ доремонтные предприятия, бункеровочные базы и пр.

необходимо предусмотреть специализацию причалов; при наличии в одном пункте портов различного на­ значения (рыбных, торговых, речных) необходимо согла­ совать их расположение и отвести каждому из них наи­ более благоприятный для решения соответствующих за­

дач участок акватории и территории; причалы для бункеровки топливом, ремонта, газации

отстоя должны быть вынесены в периферийные райо­ ны порта;

компоновка порта должна обеспечивать минимум ка­ питальных затрат на строительство и годовых эксплуа­ тационных расходов порта;

должно быть предусмотрено возможное дальнейшее развитие порта.

Минимально необходимой производственной специа­ лизацией порта является технологическое районирова­

36

ние, которое не следует отождествлять с организацион­ ной структурой. Под районированием подразумевается разделение причального фронта, а вместе с ним и основ­ ной территории порта на участки (районы), специали­ зированные по определенным видам портовых операций. Например, причалы разгрузки мороженой рыбной про­ дукции, погрузки бочек, бункеровки топливом, газационные и пр.

Рис. 9. Схема расположения основных элементов транзитно-перева­ лочного морского рыбного порта:

склады ; 6 — портальны е краны ; 7 — ж елезнодорож ны е погрузочно-раз­ грузочны е фронты ; I —V I — причалы .

Состав и размещение основных элементов террито­ рии порта, его районирование во многом зависят от на­ значения морского рыбного порта и объема проводимых им работ и услуг.

Транзитно-перевалочный порт состоит из ряда спе­ циализированных причалов по переработке определен­ ного вида груза и оказанию других услуг флоту. Спе­ циализация причала предопределяет расположение тех или иных элементов порта в районе данного причала. На рис. 9 показано расположение основных объектов транзитно-перевалочного порта.

Транзитно-перевалочные порты должны иметь зна­ чительные складские емкости, которые располагают в две линии (прикордонные и тыловые). Наличие склад­ ских емкостей позволяет смягчить несогласованность прибытия в порт подвижного состава сухопутного транс­ порта и судов, так как в отсутствие того или иного груз может быть принят на склад. Прикордонные и тыловые

37

склады могут соединяться крытыми галереями, служа­ щими для движения безрельсового транспорта. Рыбные грузы, поступающие на холодильники и охлаждаемые склады, при необходимости дорабатывают, переупако­ вывают, сортируют и т. д.

На причале III выгружаются рыбные грузы, не тре­ бующие охлаждения. Причалы IV и V служат для от­ правки на промысел грузов снабжения (тара, соль, про­ мысловое вооружение и т. д.). Вдоль причального фрон­ та располагают прикордонные подкрановые и железно­ дорожные пути. В тыловой части складов также про­ кладываются железнодорожные линии.

Таким образом, транзитно-перевалочный порт со­ стоит из ряда специализированных причалов по пере­ грузке мороженой, охлажденной, соленой рыбной про­ дукции и грузов промыслового снабжения, а также при­ чалов для оказания других услуг судам (газационные, ремонтные и т. д.).

В рыбопромышленном порту, план которого изобра­ жен на рис. 10, имеются, кроме того районы, где рас­ положены рыбообрабатывающие предприятия. Такие порты помимо транспортных функций выполняют рабо­ ты по передаче сырья с судов рыбообрабатывающим предприятиям, расположенным в тыловой части их тер­ ритории.

Выгружаемые рыбные грузы передаются на механи­ зированные приемные линии, которые доставляют ры­ бу непосредственно в приемные цехи. Иногда прием­ ные цехи располагаются непосредственно у кордона (см. рис. 10, пирс № 1).

Разгрузка судов с готовой рыбной продукцией прово­ дится на отдельных специализированных причалах (см. рис. 10, пирс № 2), оборудованных портальными крана­ ми. В тыловой части порта располагаются предприятия, вырабатывающие и ремонтирующие ящичную и бочко­ вую тару для нужд промысла и предприятий, располо­ женных на территории порта и промысла.

Таким образом, рыбопромышленный порт состоит обычно из двух грузовых районов (участков):

района перегрузки рыбных грузов, прибывающих нава­ лом. Назначение района — разгрузка судов прибрежного рыболовства и передача груза рыбообрабатывающим предприятиям;

38