книги из ГПНТБ / Кубрак А.Д. Морские рыбные порты и их эксплуатация учеб. пособие

Продолжение табл. 25

Министерство рыбного хозяйства СССР

морской рыбный порт

172

товарно-транспортной накладной отправляют с грузом, второй передают автобазе, третий — на выписку пропу­ ска, четвертый отдают грузовладельцу, пятый остается в порту.

При отгрузке рыбной продукции по варианту «суд­ но— судно портофлота» на основании тальманских расписок выписывают и вручают представителю прини­ мающего судна справку, в которой указывают наимено­ вание груза, количество тарных мест и массу. На осно­ вании этой справки выписывают коносамент на перевоз­ ку рыбной продукции судном портофлота.

По окончании разгрузки судна представители судна и грузополучателя составляют генеральный акт (табл. 26) в четырех экземплярах, два из которых пере­ дают судну, один — рыбсбыту и один — порту.

Генеральный акт является документом, подтверж­ дающим выполнение обязательств по доставке закуп­ ленной сбытом рыбной продукции, удостоверяющим ко­ личество груза по числу мест и трафарету, за которое порт (в случае приемки груза портом) несет ответствен­ ность с момента его приема до момента выдачи получа­ телю или отгрузки, а также документом, по которому определяется общее количество доставленного судном груза в натуральном и стоимостном выражении.

При доставке судном с промысла рыбной продукции только собственного изготовления приемо-сдаточную ве­ домость и генеральный акт не составляют. В этом слу­ чае сдача груза судном и прием получателем или пор­ том по поручению получателя проводятся по коносамен­ ту или по соответствующей накладной.

Основанием для погрузки на судно грузов, предназна­ ченных для транспортировки, и оформления коносамен­ та на перевозку является погрузочный ордер (табл. 27), который выписывают в четырех экземплярах (погрузоч­ ный ордер, дубликат, копия и корешок). На основании корешка погрузочного ордера, который после его под­ писания администрацией судна, называют штурманской распиской, составляют коносамент. Коносамент на пере­ возку грузов снабжения (соли, тары и т. п.), выписывае­ мый в адрес экспедиции, является товарораспорядитель­ ным документом, на основании которого при выдаче грузов на промысле составляют долевые коносаменты с указанием конкретного получателя. Коносамент выпи-

173

Всего . ,

Замечания грузополучателя:

1.Состояние груза--------------------------------------

2.Состояние упаковки (тары)-----------------------

3____________________________________

Подпись капитана судна----------------

(подпись)

Подпись представителя грузополучателя---------

(подпись)

174

сывают на партию однородного груза в трех экземпля­ рах, два из которых остаются в порту отправления.

При отправке промыслового снаряжения погрузочный ордер и коносамент составляют на каждую партию гру­ за, предназначенную для передачи одному промыслово­ му судну. На основании коносаментов составляют прие­ мо-сдаточную ведомость.

Отгрузку соли, тары и промыслового снаряжения на добывающие и обрабатывающие суда для их собствен­ ных нужд проводят на основании требования-накладной, при этом коносамент на перевозку не оформляют.

В оперативной работе необходимо строго следить за качеством учета и своевременным оформлением грузо­ вых документов, что в определенной мере ускоряет об­ работку судов в рыбном порту.

Груз принят к перевозке на судно.—---------------------------------

,175

СКОРОСТНАЯ ОБРАБОТКА СУДОВ И ОПТИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ РЫБНОГО ПОРТА

Многочисленность районов промысла и их раз­ личная удаленность от морских рыбных портов даже при тщательном планировании работы транспортного флота приводят в отдельные периоды к прибытию в порт су­

иного судна. Обработка судов в такие периоды по дей­ ствующим судо-часовым нормам не отвечает общим ин­ тересам рыбной промышленности и наиболее эффектив­ ной является скоростная обработка.

Скоростная обработка судов — это такая организация комплекса погрузочно-разгрузочных работ и всех осталь­ ных операций по подготовке судна к рейсу (бункеровка топливом, водой, девиационные работы и т. д.), при ко­ торой значительно сокращается валовое время стоянки судна в порту и снижаются суммарные затраты рыбно­ го порта и судна за период его обработки. Скоростная обработка — это высшая форма обслуживания флота в рыбных портах, которая базируется на применении комплексной механизации, передовой технологии и на­ учной организации труда, на социалистическом отноше­ нии портовых рабочих к труду в сочетании с их высокой производственной квалификацией. Она должна осущест­ вляться е момента прихода судна в порт и предусмат­ ривать согласованное выполнение участниками обслужи­ вания флота (рыбным портом, судовладельцами, органа­ ми сбыта, железнодорожной станцией и др.) всех без исключения операций по обработке судна, после оконча­ ния которых оно сразу же уходит в рейс. Прямым след­ ствием скоростной обработки судов является, во-первых, рост вылова рыбы промысловым флотом и провозной способности транспортно-обслуживающих судов, обу­ словленный увеличением времени пребывания флота в море; во-вторых, увеличение пропускной способности портов.

20 апреля 1970 г. Министерством Морского флота было утверждено новое «Положение по скоростной об­ работке сухогрузных судов ММФ в морских портах», в котором предусматривается плановая разработка за­ даний по скоростной обработке судов.

176

В соответствии с положением, основным показателем скоростной обработки является размер сокращения об­ щего стояночного Бремени судна под погрузочно-разгру­ зочными работахми и вспомогательными операциями. Об­ работка судна считается скоростной при условии сокра­ щения стояночного времени судна в порту против уста­ новленного по действующим судо-часовым нормам не менее чем на 15% для судов с генеральными и лесными грузами, на 20% для судов с навалочными и наливными грузами, на 10% для всех судов в рейдовых пунктах; ка­ чественной перевалки грузов (отсутствие повреждений, недостач в процессе перевалки груза, смешения марок и коносаментных партий); обработки всех остальных су­

портах и на промысле в экспериментальных целях вве­ дено «Положение по скоростной обработке сухогрузных судов ММФ в морских портах». Результаты скоростной обработки в соответствии с новым положением анализи­ руются и обобщаются Гипрорыбфлотом, который разра­ батывает Инструкцию по скоростной обработке судов МРХ СССР.

Скоростную обработку судов в рыбных портах на­ чали внедрять в 1955 г. Инициатором внедрения скорост­ ных методов стал Калининградский морской рыбный порт. В настоящее время многие рыбные порты страны периодически практикуют скоростную обработку судов, добиваясь значительного сокращения их стояночного времени. Например, в декабре 1970 г. в Мурманском рыбном порту скоростным методом был выгружен ТР «Иркутск». Вместо 76 ч, положенных по норме, на об­ работку судна, было затрачено 45 ч. Комплексные нор­ мы выработки при этом выполнялись на 140—186%.

Скоростная обработка не является следствием ка­ кого-либо одного способа или технического усовершенст­ вования, которые гарантируют обработку судна со значительным сокращением валового стояночного време­ ни. Будучи выражением социалистических форм органи­ зации производства, она обеспечивается совокупностью различных мероприятий, основными из которых можно считать специализацию причалов; концентрацию перегру­

177

зочных средств на обработке судна; внедрение комплекс­ ной механизации и наиболее рациональной технологии перегрузочного процесса; научную организацию труда; четкое согласование действий участников обслуживания судна (порта, судовладельца, сбыта, железной дороги и т. д.); совершенствование материального стимулирова­ ния скоростной обработки.

Организация скоростной обработки судов в рыбных портах требует в ряде случаев дополнительных затрат, которые связаны с увеличением заработной платы ра­ ботников, занятых на скоростной обработке, с дополни­ тельными расходами при загрузке железнодорожных ва­ гонов по варианту склад — вагон после применения при разгрузке судна более производительного варианта суд­ но — склад.

Экономическая эффективность скоростной обработки судна определяется путем сравнения экономии, получен­ ной от сокращения стояночного времени судна, с допол­ нительными затратами порта, вызванными повышением интенсивности грузовых работ.

Экономическую эффективность скоростной обработки можно рассчитать по формуле

ростным методом по сравнению с обработкой по дей­ ствующим судо-часовым нормам, руб.

1Снаходят по формуле

Iq = at3K,

где а — часовая приведенная стоимость содержания судна на сто­ янке, руб.;

(эк — экономия стояночного времени судна, ч

178

Дополнительные затраты порта при скоростной обра­ ботке можно найти по формуле

где R CK— прямые затраты порта при обработке судна скоростным методом, руб.;

RH— прямые затраты порта на обработку судна по действую­ щим судо-часовым нормам, руб.

Док и Дн рассчитывают по одной и той же формуле, значения параметров в которой будут разными при ско­ ростной и обычной обработке судна

п т

1=1

принимавших участие в обработке судна, руб. (Ci — стоимость машино-ч /-й машины, руб.; 7/ — количе­ ство машино-ч, обработанных г'-машиной на данном судне);

т

2 Cjtj — расходы на содержание плавсредств портового флота,

1=1

занятых на обработке данного судна, руб. (Сj — стои­

мость часового содержания плавсредств, руб; tj -время занятости плавсредств у данного судна, ч).

Экономическую эффективность скоростной обработки для рыбного порта эп находят по формуле

где Д — диспач за скоростную обработку судна, руб.

Расчеты экономической эффективности скоростной обработки судна выполняются как для судовладельца, так и для рыбного порта. Предварительные расчеты эко­ номической эффективности проводят до принятия реше­ ния о скоростной обработке судна, а затем уточняют по фактическим данным.

Многие рыбные порты страны подхватили инициати­ ву Одесского и Ленинградского морских торговых пор­

179

тов и усилили борьбу за скоростную обработку судов, способствующую переходу на оптимальные режимы об­ служивания флота рыбной промышленности. Под опти­ мальным режимом обработки судна в порту подразуме­ вается такая организация обслуживания, при которой обеспечивается максимальное сокращение стояночного времени, а затраты рыбного порта, связанные с обработ­ кой данного судна, и расходы судовладельца по его со­ держанию за это время в сумме являются минималь­ ными.

Переход ряда морских торговых портов на оптималь­ ный режим работы позволил им в сравнительно короткий период времени добиться значительного сокращения стояночного времени флота под обработкой.

При разработке оптимального режима работы порта предусматривают экономически обоснованную концент­ рацию технических средств и рабочей силы на обработ­ ке каждого судна; применение прогрессивной технологии и комплексной механизации перегрузочных работ; мак­ симальное совмещение операций, связанных е комплекс­ ным обслуживанием судов в порту.

Существуют следующие способы совмещения опера­ ций при обработке судна в рыбном порту:

совмещение вспомогательных операций с грузовыми; совмещение операций разгрузки и погрузки судна (при отсутствии железнодорожных вагонов и занятости холодильника проводится погрузка тары в выгруженные твиндеки при наличии невыгруженной рыбной продук­

ции в трюмах);

смешанный вариант разгрузки судна (при отсутствии вагонов разгрузка не прекращается, бригада портовых рабочих выгружает рыбную продукцию по варианту суд­ но— склад, что дает возможность исключить простои ра­ бочих во время маневровых работ железнодорожного транспорта);

при разгрузке судна одновременно осуществляется погрузка в два вагона одним краном, что позволяет на 10—15% увеличить производительность механизирован­ ной линии.

Работа рыбного порта должна оптимизироваться по­ этапно. Для этого составляют различные варианты ра­ боты рыбного порта по ряду показателей: грузооборот,

180

количество одновременно обрабатываемых судов, сред­ нее количество механизированных линий, приходящееся на одно судно и рассчитанное по установленной норме одновременной обработки, валовая и чистая норма гру­ зовых работ, численность портовых рабочих, дополни­ тельные затраты порта и экономия по флоту, экономиче­ ская эффективность варианта.

Оптимальный вариант выбирают:

для существующих условий работы порта с учетом наличных ресурсов (перегрузочное оборудование, чис­ ленность портовых рабочих и т. д.);

на перспективу с учетом проведения комплекса орга­ низационно-технических мероприятий, требующих допол­ нительных капитальных вложений, значительного уве­ личения трудовых ресурсов и пр.

Важными мероприятиями на первом этапе перехода к оптимальному режиму являются:

установление порту экономически обоснованной нор­ мы одновременной обработки судов с таким расчетом, чтобы имеющиеся в наличии технические средства и рабочую силу максимально сконцентрировать на каж­ дом обрабатываемом судне, т. е. организовать грузовые работы узким фронтом;

обеспечение равномерной загрузки портов путем чет­ кого регулирования подхода судов из районов промысла, а также своевременной переадресовки их в другие порты бассейна;

устранение причин простоя судов, возникающих из-за несогласованных действий судовладельца, органов сбы­ та, рыбного порта, железной дороги.

Таким образом, внедрение оптимального режима ра­ боты требует от портовиков непрерывного совершенство­ вания материально-технической базы, технологии и ор­ ганизации погрузочно-разгрузочных работ и других опе­ раций, связанных с обслуживанием флота в порту.

С мая 1973 г. в Западном бассейне страны на опти­ мальный режим работы переведены Калининградский, Клайпедский, Таллинский морские рыбные порты. Ожи­ даемый годовой экономический эффект в комплексе флот — порт за счет внедрения оптимального режима работы только по Калининградскому морскому рыбно­ му порту составит 600 тыс. руб.

181