книги из ГПНТБ / Кубрак А.Д. Морские рыбные порты и их эксплуатация учеб. пособие

щими количество груза (в т), которое в конкретных производственных условиях должно быть выгружено из судна или погружено на него за 1 ч. В общем виде судо­ часовая норма определяется по формуле

где Л1С_Ч — судо-часовая норма, т/судо-ч;

т— среднее количество механизированных линий, одновре­ менно занятых на протяжении всей погрузки-разгрузки судна;

Ри. л — средняя производительность одной механизированной линии при погрузке-разгрузке соответствующего гру­ за, т/ч.

т для расчета судо-часовых норм определяется про­ изведением коэффициента конструктивной неравномер­

ности трюмов &н.т на количество грузовых люков на судне пл

т = kl. т«л-

Если учесть, что

формула (28) после соответствующих подстановок при­ нимает вид:

где ит— количество грузовых помещений на судне; Г общ — общая грузовместимость судна, м8; №'макс — грузовместимость наибольшего трюма, м3.

Анализируя формулу (30), можно установить, что судо-часовая норма прямо пропорциональна средней производительности механизированной линии, количест­ ву люков на судне, грузовместимости судна и обратно пропорциональна количеству грузовых помещений на судне и грузовместимости наибольшего трюма. В боль­ шинстве случаев для флота рыбной промышленности пТ = пл и формула (30) принимает вид:

Однако судо-часовые нормы определяются не только составными элементами формулы (30), на их величину влияют и другие факторы, которые трудно учесть функ­ циональными зависимостями.

111

Судо-часовые нормы погрузки-разгрузки судов ос­ нованы на рациональных организации и технологии гру­ зовых работ и высокой производительности труда порто­ вых рабочих.

Для их установления классифицируют:

рыбные порты и портовые пункты (в зависимости от условий производства грузовых работ и степени их ме­ ханизации) ;

суда (в зависимости от их назначения, типа и конст­ руктивных особенностей);

грузы (по сложности и трудоемкости переработки). Судо-часовые нормы установлены на погрузку-раз­

грузку:

а) крупнотоннажных приемно-транспортных и обра­ батывающих судов, а также добывающих судов типа БМРТ (большой морозильный рыболовный траулер), БКРТ (большой консервный рыболовный траулер), ПГ1Р (промыслово-производственный рефрижератор), РТМ (рыболовный траулер морозильный), МСТ (морозильносвежьевой траулер), РМС (рыбоморозильное судно) — общие;

б) малотоннажных добывающих судов и приемно­ транспортных судов типа ПТС (приемно-транспортное судно) и ТХС (транспортно-холодильное судно)— общие и специальные. К малотоннажным добывающим судам относятся сейнеры, МРТ (малые рыболовные траулеры), РР (рыболовные рефрижераторы), СРТ (средние рыбо­ ловные траулеры), СРТР (средние рыболовные трауле­ ры рефрижераторные), СРТМ (средние рыболовные тра­ улеры морозильные), РТ (рыболовные траулеры);

в) судов в портах Каспийского бассейна; г) наливных судов.

Классификация портов. Рыбные порты и портовые пункты в зависимости от условий производства грузо­ вых работ и эксплуатационно-технических возможностей портов и портовых пунктов объединены в четыре груп­ пы (А, Б, В, Г). Максимальные судо-часовые нормы установлены для портов группы А. Кроме того, рейдовые и приравненные к ним рыбные порты и портовые пунк­ ты Дальневосточного бассейна выделены в отдельные три группы. В табл. 12 приведены показатели отнесения рыбных портов к той или иной сетке (группе).

112

Т а б л и ц а 12

педский, Невельский, Петропавловск-Камчатский, Риж­ ский, Севастопольский, Таллинский; В — Вентспилский рыбокомбинат, Ильичевский, Керченский и др.; Г — Архангельский рыбокомбинат, Лиепайская база океани­ ческого рыболовного флота и др.

К л а с с и ф и к а ц и я с у д о в — все суда флота рыб­ ной промышленности в зависимости от своих конструк­ тивных особенностей, влияющих на трудоемкость и ин­ тенсивность грузовых работ, делятся на восемь групп.

Минимальные судо-часовые нормы соответствуют су­ дам нулевой группы, максимальные — судам седьмой группы.

Классификация крупнотоннажных судов приемо­ транспортного, обрабатывающего и добывающего флота для расчета судо-часовых норм производится в зависи­ мости от: количества фронтальных грузовых люков на судне; коэффициента конструктивной неравномерности судов; класса грузовых помещений судна.

Количество люков определяет количество механизи­ рованных линий, которое можно установить на конкрет­ ном судне для его грузовой обработки. Однако в ходе погрузки-разгрузки судна количество механизированных линий меняется. Это объясняется конструктивной нерав­ номерностью грузовых помещений, которая оценивается коэффициентом конструктивной неравномерности. Чем меньше коэффициент конструктивной неравномерности, тем сложнее организация грузовых работ на судне.

113

Именно это обстоятельство и учитывается при установ­ лении группы судна для расчета судо-часовых норм.

К л а с с и ф и к а ц и я г р у з о в ы х п о м е щ е н и й судна проводится в зависимости от размеров грузового люка и протяженности подпалубного пространства от комингса люка до поперечной переборки или бортов (учитывается большее по длине плечо). По мере уве­ личения подпалубного пространства возрастает трудо­ емкость грузовых работ.

Степень трудоемкости грузовых работ определяется коэффициентом лючности, который представляет собой отношение площади люка ко всей площади трюма. Чем больше коэффициент лючности, тем удобнее проводить грузовые работы, так как увеличивается раскрытие па­ лубы и уменьшаются внутритрюмные перемещения груза.

Класс грузового помещения определяется по табл. 13 на основании эксплуатационно-грузовых свидетельств судов.

Для сквозных грузовых помещений с двумя или бо­ лее люками класс определяется раздельно для каждого

114

люка, условная линия раздела грузового помещения принимается проходящей по середине между комингсами смежных люков. Если грузовые помещения на судне разного класса, то для определения группы судна рас­ считывается средневзвешенный по грузовместимости класс. Параметры для подразделения судов на группы приведены в табл. 14.

Суда высшей группы приспособлены для интенсивно­ го осуществления погрузочно-разгрузочных работ и имеют соответственно более высокую судо-часовую норму. К ну­ левой группе, например, относится большинство БМРТ типа «Лесков», «Маяковский», РТМ типа «Атлантик», «Тропик» и др., к пятой — транспортные рефрижераторы типа «Остров Русский», «Прибой», плавбазы типа «Се­ веродвинск», «Рига» и др.

Т а б л и ц а 14

115

К л а с с и ф и к а ц и я г р у з о в — для нормирования грузовых работ все грузы, перевозимые флотом рыбной промышленности, разделены на шесть групп. Признаком, по которому осуществляется отнесение грузов к той или иной группе, является трудоемкость их переработки. Грузы, требующие осторожного обращения, неудобные в переработке, имеющие большой погрузочный объем, и, следовательно, дающие невысокую производительность труда относятся к первой группе (банки консервные, морские водоросли в кипах и связках, мука рыбная на­

В некоторых портах применяются коэффициенты, сни­ жающие или повышающие судо-часовые нормы. Они приводятся 'в примечаниях к судо-часовым нормам.

По изложенному выше принципу устанавливаются общие судо-часовые нормы для крупнотоннажного флота.

Нормы на погрузочно-разгрузочные работы для ма­ лотоннажных судов добывающего и приемо-транспортно­ го флота, а также для судов Каспийского бассейна, уста­ навливаются в зависимости от рода груза и типа судна без учета сетки порта. Например, в портах и портопунктах Каспийского бассейна на перегрузку рыбной продук­ ции в картонных ящиках и мешках установлены сле­ дующие судо-часовые нормы (т/судо-ч):

Специальные нормы установлены для Архангельского и Мурманского рыбных портов на разгрузку судов стеллингами. Они зависят от рода груза и типа судна. Спе­ циальные судо-часовые нормы на гидравлическую вы­ грузку рыбы зависят от производительности рыбона­ сосов.

В приложении к приказу министра рыбного хозяйст­ ва «О нормах выработки судов в морских рыбных пор­ тах и портовых пунктах» помимо общих и специальных судо-часовых норм помещается положение, разъясняющее

116

порядок их применения; номенклатура грузов рыбной промышленности с разбивкой по группам; классифика­ ция судов для нормирования погрузочно-разгрузочных работ.

НОРМ Ы НА ВСП О М О ГАТЕЛ ЬНЫ Е О П ЕРАЦ И И

Суда, возвращающиеся из рейса, нуждаются в различном обслуживании. Операции по такому обслужи­ ванию нередко трудно совместить по времени с погру­ зочно-разгрузочными работами. Поэтому нормирование вспомогательных операций имеет такое же производст­ венное значение, как и нормирование погрузочно-разгру­ зочных работ. Нормы на вспомогательные операции ус­ танавливаются в часах на одну операцию. Исключение составляет лишь бункеровка судов, норма на выражается в тоннах за час.

При обработке судов предусмотрены нормы времени на следующие операции: маневровые работы — швартов­ ка, отшвартовка, перетяжка; сухая зачистка трюмов; мойка и сушка трюмов; дератизация и дезинфекция; определение и уничтожение девиации, оформление при­ хода-отхода; оформление грузовых документов; оттаива­ ние трюмов перед погрузкой сухогрузов; охлаждение трюмов перед погрузкой рефрижераторных грузов и др.

Для расчета продолжительности вспомогательных операций используют нормативы, установленные тем же приказом министра рыбного хозяйства, которым опре­ делены и судо-часовые нормы.

Нормы времени на вспомогательные операции диф­ ференцированы в зависимости от полного водоизмеще­ ния судна. Нормы времени на оформление прихода или отхода портовыми властями и таможней приведены ниже (в ч) для судов с полным водоизмещением, т

Нормы времени на лоцманскую приводку судов в портах устанавливаются дифференцированно для каж­ дого порта. Нормы времени на открытие-закрытие трю­ мов судов устанавливаются в зависимости от характера работы (мин):

117

Нормы бункеровки судов топливом устанавливаются в зависимости от типа бункеруемого судна, рода топли­ ва, порта бункеровки с учетом того, откуда осуществля­ ется бункеровка (с береговой базы или с наливных судов).

зовой обработки судна, следует учитывать, что общие судо-часовые нормы в определенных случаях изменяются в ту или иную сторону. Судо-часовые нормы снижаются на 20% при производстве грузовых работ на рейде закрытого порта, когда доставка груза на суда или с судов осуществляется плавсредствами; для портовых пунктов и рыбообрабатывающих предприятий, не имею­ щих средств механизации для производства грузовых ра­ бот; при работе на открытых рейдах или в портах, не

на 20% при сплошной перевеске отдельных партий грузов, предусмотренной действующими правилами;

на 10% при сортировке груза на два ассортимента; на 20% при сортировке на три ассортимента; на 30% при сортировке больше чем на три ассор­

тимента.

При погрузке — разгрузке слежавшихся, окаменелых, слитых, смерзшихся, а также длинномерных грузов, превышающих размеры люков, состояние которых пре­ пятствует нормальному ведению грузовых работ, судо­ часовая норма также снижается. Процент снижения устанавливается комиссией в составе представителей порта и судовой администрации. Общее суммарное сни­ жение судо-часовых норм при расчете времени на гру­ зовые работы не должно превышать 30%.

118

Судо-часовые нормы периодически пересматриваются для дальнейшего увеличения провозной способности приемо-транспортного флота и времени нахождения про­ мысловых судов в море за счет сокращения времени погрузочно-разгрузочных работ. Изменение судо-часовых норм влияет на чистые нормы грузовых работ. Чистая норма грузовых работ Мч (в т/судо-ч) определяется за­ тратами времени на грузовые операции и может быть рассчитана по формуле

Однако на оборачиваемость флота влияют не чистые, а валовые нормы грузовых работ. Валовая норма грузо­ вых работ Мв в т/судо-ч представляет собой отношение количества переработанного груза к общим затратам стояночного времени судна в рыбном порту с момента прихода и до момента ухода в очередной рейс, включая простои судна во время грузовых операций и после их окончания, ожидание вхождения в НОО и т. д.

Очевидно, МЧ> М В.

Отношение -^г = <р< 1 называется коэффициентом

приближения норм, ф показывает долю времени в об­ щем времени стоянки судна в порту, которая затрачи­ вается на выполнение грузовых работ. Очевидно, чем ближе коэффициент приближения норм к единице, тем меньше стоянка судна до и после выполнения грузовых операций и тем рациональнее организовано полное об­ служивание судна. Величину 1 •— ф, показывающую долю стояночного времени, приходящуюся на непроизводи­ тельные стоянки и вспомогательные операции, называют коэффициентом непроизводительных стоянок.

119

НОРМ Ы О Д Н О ВРЕМ ЕН Н О Й О БРАБО ТКИ С У Д О В

Н 0 0 судов характеризует производственно­ технические возможности порта по погрузке-разгрузке судов и служит для разграничения ответственное™ за стояночное время судов между портом и судовладельцем. Нормой обусловливается количество судов, которое мо­ жет принять порт к одновременной обработке с учетом их эксплуатационно-технических характеристик.

Например, если порту утверждена норма девять су дов, то это значит, что порт обязан обеспечить обработ­ ку всех девяти судов в положенный по судо-часовым нормам срок. Если в этот период с промысла прибывает десятое судно, то оно простаивает, ожидая окончания обработки одного из девяти судов, а порт ответствен­ ности за затраты времени на ожидание не несет до тех пор, пока не окончится сталийное время одного из девя­ ти судов.

Впортах, где имеются причалы, специализированные по видам обработки флота или роду груза, норма уста­ навливается с учетом этой специализации.

Впортах с малым грузо- и судооборотом (морской грузооборот менее 100 тыс. физических т, судооборот менее 100 крупнотоннажных судов в год) норма одно­ временной обработки крупнотоннажных судов опреде­ ляется в зависимости от группы груза. При обработке судов более высокой группы, чем предусмотрено НОО, либо устанавливается количество люков, на которых бу­ дут проводиться грузовые работы, либо при расчете сталийного времени оговаривается ограничение группы судна.

НОО может быть потребной для осуществления за­ данного грузооборота НООпотр и соответствующей на­ личным элементам пропускной способности порта.

НООдотр судов по каждому роду груза, для которого выделяются специализированные причалы, может быть рассчитана по формуле:

kH— коэффициент неравномерности грузооборота; ^пл — длительность планируемого периода, сутки;

Мв — валовая норма грузовых работ за время стоянки у при­ чала, т/судо-су тки.

120