Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

книги из ГПНТБ / Жукевич, К. И. Методы экономической оценки сельскохозяйственных машин и технологий

.pdf
Скачиваний:
10
Добавлен:
22.10.2023
Размер:
10.78 Mб
Скачать

Следовательно, к методам расчета производительности транспорт­ ных средств и анализу эффективности их использования должны быть предъявлены требованиям, учитывающие специфику сельскохозяйствен­ ного производства.

Внутрихозяйственные перевозки делятся на хозяйственные и технологические. Перевозки технологических грузов отличаются тем, что транспортные средства находятся в постоянной организа­ ционно-технологической взаимосвязи с рабочими машинами и агрега­ тами. Поэтому эффективность использования технологических транс­ портных средств, как уже отмечалось, существенно зависит от спо­ собов организации их взаимодействия с сопряженно работающими ма­

шинами. Эта особенность должна учитываться при определении произ­ водительности как отдельных машин, так и их групп в целом.

Для расчета часовой и сменной (дневной) производительности

грузовых

автомобилей существует вполне определенная

методика

[ 5 , 16,

29, 38J , по которой исходят из количества

транспортной

работы (ткм) или перевезенного за один рейс груза (т) и времени, необходимого на совершение этого рейса. Часовая производитель­

ность

определяется

отношением

(ткм)

 

 

 

 

 

 

QT Kr SP

 

 

 

 

1

 

^

где

QT-

грузоподъемность транспортного средства, т;

 

Vy- коэффициент использования грузоподъемности;

 

ipt- время одного оборота (рейса), ч;

 

Sp-

длина рабочего пробега (с грузом), км.

£ свою

очередь

 

 

 

 

 

 

 

^об

^дв

9

где

 

время движения транспортного средства, ч;

in >*p-

элементы времени, затраченного на погрузку и раз­

 

 

грузку, включающие соответствующие затраты времени

 

 

на оформление этих операций и связанные с ними

 

 

непроизводительные простои, ч.

Обычно

i n

и ip

объединяют,

т.е.

 

 

 

 

К -Р

 

"К + i P *

 

Кроме

того,

полагают

 

Sp + Sx

 

 

 

 

 

 

 

ig t*

У'тех

 

280

где

Sx- длина холостого пробега

(без груза), км;

 

 

Цюех,- средняя техническая скорость движения транспорт­

 

 

ного средства, км/ч.

 

 

 

 

Наконец, соотношение рабочего и холостого пробегов принято

обозначать

 

 

Sa

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ч>"

 

 

 

 

 

 

 

 

SP + s x

 

 

где

- коэффициент использования

пробега.

 

 

Бели в исходное выражение часовой

производительности вместо

s

подставить

соответствующие

выражения

его составляющих,

получим:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Q r«T

 

 

 

 

 

WirJ= - - - - -1--

 

<8.3._)

 

 

 

 

У

 

~tn-p

 

 

 

 

 

 

pVmex

 

 

 

 

 

 

 

К/.(т)

 

+ t

(8.3.J а)

 

 

 

*'т

- А _

 

 

где

I//(г)

 

 

 

 

 

 

средства,!»

WZJ - часовая производительность транспортного

Сменная производительность определится выражениями:

 

 

 

(т) ~

 

QrKr

T ,

(8.3.2)1

 

 

 

У

 

 

 

 

 

см

 

trt-p

 

 

 

 

WVmex

Sp

 

 

 

 

 

w (T>

=

Q7 k7

 

(8.3.2 a>

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СМ,Т

 

 

+ i.n-p

 

 

 

 

 

 

ifirm

 

 

 

 

 

 

 

 

 

где Wf/J

, W™r

- соответственно

сменная производительность

 

 

 

транспортного средства, ткм, т.

 

При использовании транспортных средств, особенно в каче­

стве технологического транспорта, расстояние перевозок грузов

невелико,

а производительность, как известно, существенно эа-

281

висит от расстояния перевозки. По данным

А.В.Пискарева [38]^

при увеличении расстояния перевозок от I

до 5

единиц часовая

производительность в тоннах уменьшается

в два,

а в тонно-кило­

метрах возрастает в 1,6 раза. Эти данные убедительно показывают что при анализе экономической эффективности использования транс портных средств и разработке нормативов производительности (ча­ совой, дневной, годовой) необходимо конкретно указывать, при каком расстоянии перевозок даны нормы производительности.

В сельскохозяйственном производстве, как уже отмечалось, наряду с автомобильным широко используется тракторный транспорт особенно на внутрихозяйственных перевозках. При этом тракторные транспортные агрегаты также являются мобильными. В этой связи заслуживают внимания универсальные расчетные формулы для мобиль ных тракторных агрегатов на всех видах работ, включая транс­ портные. Это позволит упростить расчеты с применением ЭВМ, а также облегчит экономический анализ эффективности транспортных

средств, сопряженно работающих

с другими машинно-тракторными

агрегатами.

 

 

 

 

 

 

Производительность транспортных средств по аналогии можно

записать в такой же форме,

как и для рассмотренных мобильных

тракторных агрегатов;

 

 

 

*

 

 

W ‘zr>=

QT HT irp t <T)

(8.3.3)

 

 

W £ =

 

 

Т (т> г

(8,3.3 а)

 

 

 

 

SP

 

где

vp - рабочая скорость

транспортных агрегатов (при

 

 

движении с грузом), км/ч;

 

 

Т (т>- коэффициент использования времени смены транспорт­

 

 

ного средства.

 

г

 

 

 

Баланс

времени смены (

) транспортных

средств можно

также выразить аналогичным равенством ;

(8.3.4)

 

 

7= тр + 1; +

+t't+%+t\+.i5+t6+t?*t'g+t9H n

где

i j -

затраты времени на холостой пробег

транспорта;

 

i'f- затраты времени на переезд транспорта в начале сме­

 

 

ны с места стоянки

к месту погрузки

и в конце смены

 

 

с места разгрузки

на стоянку;

 

282

ig ~ затраты времени на погрузку; i't - затраты времени на разгрузку; время ожидания загрузки;

\? - потери времени из-за несвоевременного обеспечения погрузочных работ в начале смены;

tf - время ожидания разгрузки;

tf/>- время ожидания и взвешивания груза, а также на оформление документации.

 

Обозначения оставшихся величин, входящих в уравнение (8.3.4^

те же, что

и в уравнении (8.2.4).

 

 

 

 

 

Как и для мобильных машинно-тракторных агрегатов, можно

записать:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

т

Т“

 

 

(8.3.5)

 

 

 

т

 

 

 

 

и

 

 

f( r )

Tf>

 

(8.3.6)

 

 

 

 

 

 

 

т ,+ ек

 

 

 

 

 

где

T-gt - коэффициент использования

времени движения транспорт

 

 

него средства.

 

 

 

 

 

 

Обозначив частные коэффициенты

 

 

 

 

 

~(т)

t',

t'a

-Гт)

и

Т (т)=

.

 

= y

= y ’ '" ’ Ti ~ т ’

’’ m

г ’

аналогичноI получим

 

 

 

 

(8.3*7)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

,кроме 7 и8 ,

 

 

z f « г £

(<~1 тГ)

*-*>*.■

 

(8.3.6 а)

где

t (T>- нормативный (расчетный)

коэффициент использования

 

 

времени

смены;

 

 

 

 

 

 

 

фактический коэффициент использования времени смены.

 

С учетом формулы

(8.3,7):

 

 

 

 

 

283

п о л у ч а е м

а

Q rKyV ,

 

(8.3.8 a)

Wt j 1

 

t (r)

 

 

 

 

V

 

Taxaa образом, мы получим формулу (6.3.8) для часовой произ­ водительности транспортного агрегата, подобную по своей структу­

ре формуле ( 8 ,2 .9 ) для мобильных

тракторных агрегатов на

поле-

ннх работах. Если величину Qr

измерять не в тоннах, а

в цент­

нерах, то при необходимости можно ввести коэффициент 0,1, кото­ рые из эквивалентного перевода размерностей других

величин.

Транспортный агрегат в отличие от тракторного на полевых ра­

ботах совернает за

один

оборот (рейс) не

по два, а один

рабочий

и одни холостой пробеги,

(фоне того, для

простоты рассухдений

положим также,

что

 

» 0 . Поскольку после совершения

рабочего

пробега здесь

ие

нужно

немедленно совершать холостой

 

(выполняются элементы разгрузки), то для транспортных агрегатов

« 0 (рис. 1 3 ).

Рис, 13, График изменения скорости движения транспортного агрегата за один оборот (рейс).

Следовательно, для транспортного агрегата время движения

за одни рейс

t g i *р+

* 2 t ngp + 2 t;ine/>

284

Часовая производительность транспортного агрегата за один

рейс

 

 

(Г)

 

Q rK rS,

 

W,

 

____________ ____

 

^■ei

 

‘kp + t x * 2

’tfLibriep

 

 

 

Если допустить, что ускорение и замедление у транспортных

агрегатов также одинаковы, то

 

 

 

 

 

 

QT К П

 

 

 

-----г ---;--------------- -(8.3.9)

 

 

г

Ы

+ ■ £ < » * * >

При

сравнении формул (8.3.9) и (8.3.8) и условия - все

^•=0

видно, что

 

1

 

 

 

r(t).

 

(8.3.10)

 

 

 

4 J* ^ v,;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

i+ V* Sp aSp

(Vp+Vj

1ормулу (8.3.10) можно получить непосредственно из формулы

(8,2.14а), положив

О»

410 подтверждает правильность

примененного нами приема.

 

 

 

Для практических целей формулу (8.3.10) можно упростить. Так, у транспортных агрегатов во время пробега с грузом вслед­ ствие дорожных условий и безопасности движения мощность двига­ теля в большинстве случаев используется не полностью, а агрегат движется с переменной скоростью на разных передачах при различ­ ных скоростных режимах двигателя. Поэтому в действительности

количество периодов движения транспортного агрегата с неравномер­ ной скоростью значительно больше. Для расчетов принимают сред­ ние значения vp и vx , пренебрегая потерями времени на раз­ гон и остановку транспортных агрегатов в начале и конце рабоче­

го и холостого пробегов.

Чтобы отразить это условие, положим

а * «> . В

результате

получим окончательную расчетную формулу :

 

 

г (т>

А

(8.3.И )

 

 

j .

 

 

i + W X

 

Следует

отметить, что при односторонней

перевозке пробег с

грузом

транспортного

средства часто

составляет половину

общего

пробега

за рейс, т.е.

Sp~Sx

.

Если при этом также

,

то, как

видно из уравнения (8.3.II),

= 0,5. Это

озна-

285

чает, что с точки зрения использования времени движения транс­ портные агрегаты эксплуатируются на полевых работах значительно хуже мобильных тракторных агрегатов, даже при работе на участ­ ках с небольшой длиной гонов.

Нетрудно видеть, что полученные нами расчетные формулы произ­ водительности транспортных средств (8.3,8), (8.3.8а) и (8.3.II) универсальны и более общи по сравнению с формулами (8.3.2) и (8.3.2а), рекомендуемыми в литературе по эксплуатации автомобиль­ ного транспорта. Они позволяют более точно подсчитать и проанали­ зировать производительность транспортных агрегатов с учетом неко­ торых особенностей. Например, даже при односторонней перевозке

грузов бывают случаи, когда SP > S X

из-за ограничений по общему

тоннажу мостов и осевой нагрузке дорожных покрытий. Б

тяжелых

дорожных условиях на практике часто

v „ > lrp

. Кроме

того, уни­

версальность формул при применении ЭВМ позволяет стандартизиро­ вать расчеты и технико-экономический анализ сравнительной эффек­ тивности использования автомобилей и тракторов на транспортных работах, а также расчеты и анализ совместного использования в сельскохозяйственном производстве тракторов и автомобилей.

Чтобы рассчитать производительность транспортного средства, необходимо знать численное значение коэффициента использования грузоподъемности для различных сельскохозяйственных грузов. В зависимости от объемной массы грузы подразделяют на пять классов. Такая классификация применяется при установлении норм выработки и времени простоя транспортных средств, а также оплаты труда за перевозку,

К первому классу относятся грузы, обеспечивающие грузо­

подъемность

транспортных

средств на

1СШ,

ко второму - на 99-71,

к

третьему

- на 70-51, к

четвертому

- на 50-41 и к пятому -

до

41#.

 

 

 

 

 

Затраты

времени

зависят от ряда причин и в каждом кон­

кретном случае могут быть определены с заданной точностью.

Среднее их

значение можно рассчитать

статистически на осно­

ва хронометражных наблюдений и соответствующей их обработки. При использовании транспортных средств в качестве технологичес­

кого транспорта значение О,

может быть

найдено

по формуле

(8.2.18).

 

 

 

Элементы затрат времени

и

^ зависят

от приме-

286

няемых средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, произ­ водительности сопряженно работающих машин и агрегатов, способов организации работ и других факторов. В зависимости от характера

технологического процесса и способов погрузки элементы

t'g и i 3

можно

подсчитать

или установить ; опытным путем на

основе

хронометража.

Время

ожидания погрузки технологических

транспорт­

ных средств

4 может изменяться в больших пределах,

так как

оно в значительной мере зависит от метода организации взаимодей­ ствия и соотношения сопряженно работающих машин. Эти особенности часто недостаточно учитывают при определении производительнос­ ти машин. Только на основе исследований и анализа методов исполь­ зования техники может быть определена и нормирована величина которую следует включать для расчета производительности и норм вызаботки.

Затраты времени

ts

и

определяются так же, как и для

мобильных тракторных

агрегатов.

 

 

 

Элементы затрат

времени t?

и l's

не включаются при рас­

чете производительности

и норм

выработки. Они

используются

лишь при анализе фактических данных.

 

 

Затраты времени

tf

и

также

зависят от

соотношения

взаимодействующих машин и их производительности. Эти элементы необходимы в производственном процессе и определяются на основе хронометражных наблюдений и их анализа^.

§ 8.4. Особенности расчета производительности стационарных машин

Методы расчета производительности стационарных машин во многом сходны с рассмотренными методами для мобильных тракторных (на полевых работах) и транспортных агрегатов.

Производительность трактгшных погоузчиков шшшческбго дей­ ствия:

о л

Я Л

(8.4.1)

г’т 4

4 * 4

 

1 Более подробно эти вопросы излагаются в специальной литерату­ ре по нормированию производительности и организации использо­

вания сельскохозяйственной техники.

287

 

 

 

 

 

w

 

* ----------- Tr ,

(8.4.2)

 

 

 

 

 

 

ш-т isК

 

где

Wt1,

 

- часовая и сменная производительность

 

 

 

 

 

погрузчиков, 7 ;

 

 

 

 

 

Q„ - грузоподъемность погрузчика за один цикл,т;

 

 

 

 

И„ - коэффициент использования грузоподъемности;

 

 

 

 

+

технологическое время цикла, ч;

 

 

 

 

i t

- время,

затрачиваемое на забор, перемещение

 

 

 

 

 

и выбрасывание одной порции груза, ч;

 

 

 

 

ix-время

возвращения рабочего органа в исход­

 

 

 

 

 

ное положение, ч.

 

Если

в течение

смены

погрузчик

совершает N

циклов, то

рабочее

время смены

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 „ -

М ц -

H (t,+ tx) .

 

Баланс

времени смены

( % ) передвижного погрузчика

 

i3-

 

 

+W

W ^ V * / * * / . (в.+.з)

где

дополнительные

потери времени на перемещение

 

 

 

погрузчика в процеасе работы (например, около бурта,

 

i4-

от бурта к бурту на одном поле и т.п.);

 

внутрисмекные простои из-за ожидания транспортных

 

 

 

средств или других машин;

 

 

it -

потери времени из-за несвоевременной подачи

 

 

 

транспортных средств в начале смены.

 

Обозначения остальных величин, входящих в формулу (8.4.3),

те же,

что и в

формуле (8.2.4).

 

 

Принимая во

внимание

выражения

(8.2.3) и (6.4,3), коэффи­

циент использования времени смены для передвижных погрузчиков циклического действия

Л ;

(8.4.4)

i • 1,1, ■,8 -

(8.4.4 а)'

288

Тогда расчетные формулы производительности для передвижных погрузчиков циклического действия примут вид:

 

 

 

 

Q„K„

,

 

.

 

 

 

 

 

 

Чг=тт7

 

 

 

 

 

{ 8 Л -5)

 

 

 

 

 

b + t K

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V/

-

M

l r f r - Z b )

{8Л'6)

 

 

 

 

 

 

 

К

 

 

 

 

 

 

 

Составляющие элементы баланса времени смены, а следова­

тельно, и частные коэффициенты

t;

определяются

методами,

изло

женными в § 8.2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Производительность ленточных погрузчиков непрерывного дей­

ств

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wi/T = 3 6 0 0 3 v ^ t

,

 

 

(8.4.7)

 

а многоковшовых

 

VJt T =3600QK kK f

г ,

 

 

(8.4.8)

 

 

 

 

 

 

 

 

где

<5 -

площадь

сечения

насыпного

груза,

м2;

 

 

 

V -

скорость

движения ленты транспортера

(ковшей),

м /с;

 

 

объемная

масса

насыпного

груза,

т/м 3 ;

 

 

 

Q , - грузоподъемность одного ковша, т ;

 

 

 

 

 

коэффициент

использования

грузоподъемности;

 

 

t - расстояние между ковшами, м.

 

 

 

 

 

 

Коэффициент использования

времени

смены

Г

находим

по формуле (8 .4 .4 ),

 

учитывающей

только

нормообразующие

эле­

менты баланса времени смены.

 

 

 

 

 

 

 

 

Производительность

зерноочистительных,

сортировальных

и дру

гих

машин

непрерывного

действия

обусловлено

пропускной способ­

ностью технологического материала, при которой достигается тре­

буемое качество продукции:

(8.4.9)

и д

где ^ - пропускная способность технологического материала,

кг /с ;

д- отношение массы примесей к массе чистой продукции.

289