В.И. Пентюхов А.М. Чашников

ШАССИ

ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА

Учебное пособие

Воронеж 2008

ГОУВПО «Воронежский государственный

технический университет»

В.И. Пентюхов А.М.Чашников

ШАССИ

ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА

Утверждено Редакционно-издательским советом университета в качестве учебного пособия

Воронеж 2008

УДК: 629.7.015

Пентюхов В.И. Шасси транспортного самолета: учеб. .пособие / В.И. Пентюхов, , А.М. Чашников, Воронеж: ГОУВПО «Воронежский государственный технический университет» 2008. 125 с.

В учебном пособии рассмотрена конструкция шасси типичного тяжелого транспортного самолета.

Издание соответствует требованиям Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования по направлению 160200 “Авиастроение”, специальности 160201“Самолето-вертолетостроение”, дисциплине «Гидромеханические передачи»

Предназначено для студентов очной и очно-заочной форм обучения

Учебное пособие подготовлено в электронном виде в текстовом редакторе Word и содержится в файле «Шасси транспортного самолета.».

Табл. - . Ил. 68. Библиогр.: 1 назв.

Научный редактор канд.техн.наук, доц Е.Н. Некравцев

Рецензенты: Воронежский филиал ОАО “Туполев” (начальник канд. техн. наук В.А. Шалиткин.);

профессор В.Г. Стогней

 Пентюхов В.И., Чашников А.М., 2008

 Оформление. ГОУВПО «Воронежский

государственный технический университет», 2008

Введение

В данном учебном пособии рассмотрена конструкция шасси тяжелого транспортного самолета.

Учебное пособие написано на основе технических описаний конструкций шасси пассажирского самолета типа Ил-86.

Учебное пособие предназначено для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению 160200 «Авиастроение», специальности 160201 «Самолето-вертолетостроение»

1. Общее описание шасси

•

Шасси самолета обеспечивает стоянку самолета, маневрирование при рулении, выдерживание направления на разбеге и пробеге, поглощение кинетической энергии самолета на пробеге.

Шасси самолета (рис.1) состоит из управляемой носовой ноги с двумя колесами KT-I85 и трех главных ног: левой, правой и средней с четырьмя тормозными колесами KT-I7I на тележке каждой ноги.

Рис. 1. Схема размещения ног шасси

Все колеса оборудованы бескамерными шинами 1300x480 модели 4А.

Все ноги шасси имеют пневмогидравлические амортизаторы.

Колеса главных ног снабжены дисковыми гидравлическими тормозами, колеса носовой ноги - устройством для подтормаживания при уборке шасси.

Управление уборкой и выпуском шасси электрогидравлическое, осуществляется нажатием кнопок "УБОРКА" или "ВЫПУСК", расположенных на панели центрального пульта кабины пилотов.

Уборка всех ног (а также открытие и закрытие створок отсеков шасси) осуществляется гидроцилиндрами.

Выпуск носовой и средней главной ног происходит под действием их собственного веса и встречного потока воздуха.

Выпуск левой и правой главных ног осуществляется под действием их собственного веса, при этом дожатие ног (постановка на замки выпущенного положения) производится гидроцилиндрами складывающихся подкосов. После выпуска (уборки) ног отсеки шасси автоматически закрываются створками.

Электросистема управления уборкой и выпуском шасси обеспечивает необходимую последовательность срабатывания агрегатов системы с автоматическим открытием и закрытием

створок, а также исключает возможность уборки шасси при

обжатых амортизаторах.

На самолете предусмотрено:

световая сигнализация выпущенного и промежуточного положений ног; электрические указатели текущего положения ног;

дополнительная световая и звуковая сигнализация положения ног (табло желтого цвета "ВЫПУСТИ ШАССИ" и сирена, которые включаются при заходе на посадку с убранным шасси или с невыпущенной, хотя бы одной, ногой).

При аварийном выпуске шасси замки убранного положения и створок главных ног открываются при помощи аварийной ручки, расположенной в кабине пилотов, и механической проводки от нее.

Замки створок носовой ноги открываются непосредственно самой ногой при ее выпуске.

Ноги при аварийном выпуске шасси выпускаются под действием собственного веса и встречного потока воздуха. "Дожатие" левой и правой главных ног на замки выпущенного положения осуществляется гидравлическими цилиндрами (аварийными) складывающихся подкосов, которые подключаются в этом случае к исправной гидросистеме.

После аварийного выпуска створки отсеков шасси остаются открытыми. При отсутствии давления в гидросистемах обеспечивается аварийный выпуск всех ног шасси под действием собственного веса и встречного потока воздуха.

При движении самолета по аэродрому колеса носовой ноги управляются пилотом с помощью дистанционной электрогидравлической системы управления.

При отказе или выключении системы колеса становятся свободноориентируюшимися. При этом системой демпфируются автоколебания типа "шимми". Питание системы управления поворотом колес носовой ноги осуществляется от гидросистемы № 2 и 3.

Система управления поворотом колес носовой ноги обеспечивает:

управление при разбеге и пробеге от педалей руля направления - поворот в пределах ;

управление при рулении от рукояток на левом и правом пультах пилотов - поворот в пределах ;

свободное ориентирование колес ноги (режим демпфирования).

Управление поворотом колес носовой ноги возможно с рабочего места как левого, таки правого пилота.

В электросхеме системы управления поворотом колес предусмотрена блокировка, исключающая возможность взятия вторым пилотом управления поворотом колес на себя в момент, когда поворотом управляет командир корабля.

Для передачи управления второму пилоту командир корабля должен установить свой переключатель управления в нейтральное положение.

2. ГЛАВНЫЕ НОГИ ШАССИ

Главные ноги шасси состоят из левой, правой и средней ног.

2.1. ЛЕВАЯ (ПРАВАЯ) ГЛАВНАЯ НОГА

2.1.1. СОСТАВЛЯЮЩИЕ

ЛЕВОЙ (ПРАВОЙ) ГЛАВНОЙ НОГИ

Левая (правая) главная нога выполнена в виде фермы, основными элементами которой являются: амортизатор с тележкой, траверса, передний раскос, боковой складывающийся подкос. Крепится нога к силовым элементам крыла с помощью переднего и заднего узлов.

К переднему узлу навески ноги крепится ось траверсы, установленная в траверсе на двух бронзовых втулках. Противоположный конец траверсы оканчивается двумя плоскими параллельными ушами, которыми траверса с помощью болта и распорной втулки крепится к ушам верхней части цилиндра амортизатора.

В бронзовые втулки заднего узла навески ноги входит цапфа цилиндра амортизатора.

При уборке-выпуске нога поворачивается на бронзовых втулках траверсы и заднего узла навески ноги.

К проушинам передней части траверсы крепится рычаг, к которому шарнирно присоединен шток гидроцилиндра уборки ноги.

Траверса ноги сварная, состоит из трех частей. Передняя часть имеет шесть проушин для подсоединения раскоса и рычага цилиндра уборки ноги.

Ось траверсы может поворачиваться на бронзовых втулках, установленных в траверсе. Крепление оси в траверсе производится с помощью упорной втулки, установленной на

Рис. 2. Левая (правая) главная нога

Рис. 3. Узлы соединений левой (правой) главной ноги

Рис. 4. Конструкция левой (правой) главной ноги

(основные сочленения)

Рис. 5. Конструкция левой (правой) главной ноги

(основные сочленения)

Рис. 6. Конструкция левой (правой) главной ноги

(основные сочленения)

Рис. 7. Конструкция левой (правой) главной ноги

(основные сочленения)

Рис. 8. Конструкция левой (правой) главной ноги

(основные сочленения)

Рис. 9. Конструкция левой (правой) главной ноги

(основные сочленения)

Рис. 10. Конструкция левой (правой) главной ноги

(основные сочленения)

Рис.11. Конструкция левой (правой) главной ноги

(основные сочленения)

Рис.12. Конструкция левой (правой) главной ноги

(основные сочленения)

Рис. 13. Конструкция левой (правой) главной ноги

(основные сочленения)

шлицы оси и гайки, законтренной стопором, шайбой, гайкой и шплинтом.

Смазка подводится к бронзовым втулкам оси через пресс-масленку. Переходники под пресс-масленки установлены на грунте ФЛ-086.

Передний раскос ноги выполнен в виде трубы с приваренными по концам ушами для подсоединения к проушинам траверсы и нижней части цилиндра амортизатора, (общим для раскоса и верхнего звена шлиц-шарнира болтом).

Шлиц-шарнир состоит из верхнего и нижнего звеньев, соединенных между собой болтом с прокладочными шайбами по торцам ушей.

Средний болт шлиц-шарнира неподвижен по отношению к нижнему звену, поскольку одна из его граней входит под уступ уха нижнего звена. Вторые концы звеньев шлиц-шарнира оканчиваются двумя ушами для подсоединения к. цилиндру и штоку амортизатора.

Уши верхнего и нижнего звеньев шлиц-шарнира имеют бронзовые втулки, к которым через пресс-масленки подводится смазка.

Верхний болт шлиц-шарнира неподвижен относительно цилиндра амортизатора, а нижний болт - относительно нижнего звена шлиц-шарнира.

Все три оси поворота шлиц-шарнира взаимно параллельны и перпендикулярны продольной оси амортизатора.

На одном из болтов крепления верхнего звена шлиц-шарнира к цилиндру амортизатора установлен указатель обжатия штока амортизатора.

Шкала указателя неподвижна относительно амортизатора, а его стрелка на верхнем звене шлиц-шарнира перемещается по шкале в зависимости от величины обжатия штока амортизатора. Шкала со стрелкой указателя максимальной усадки штока амортизатора крепится к нижнему обрезу цилиндра амортизатора.

При обжатии амортизатора сверх допустимого ("грубая" посадка самолета или неправильная зарядка амортизатора) упор, установленный на болте крепления демпфера, нажимает на стрелку указателя и срезает контрольную заклепку d =2 мм, что и является подтверждением «грубой» посадки самолета.

Складывающийся подкос состоит из верхнего и нижнего звеньев, шарнирно соединенных между собой болтом с распорной втулкой. В месте соединения звеньев на верхнем звене подкоса смонтирован замок выпущенного положения, а на нижнем – болт с втулками, который при распрямленном подкосе входит в зев крюка, запираемого защелкой. Этим обеспечивается фиксация подкоса в распрямленном положении при выпущенной ноге шасси.

Верхний конец верхнего звена подкоса оканчивается ушковым наконечником с бронзовыми втулками, на котором имеются четыре уха для подсоединения к ним рычагов цилиндров подкоса (основного и аварийного). Нижний конец нижнего звена подкоса оканчивается также ушковым наконечником с проушиной.

Верхнее звено подкоса подсоединяется к узлу крепления на центроплане (верхний шарнир подкоса), нижнее звено – к оси, установленной сбоку на нижней части цилиндра амортизатора.

Ось, выполненная в виде болта и вставленная в бронзовые втулки проушин цилиндра амортизатора, является нижним шарниром подкоса. Оси всех трех шарниров складывающегося подкоса взаимно параллельны и перпендикулярны продольной оси амортизатора.

Ось центрального шарнира складывающегося подкоса расположена ниже прямой, соединяющей верхний и нижний шарниры, т.е. имеется так называемая "стрела прогиба". Наличие "стрелы прогиба" у распрямленного подкоса обеспечивает более надежную фиксацию ноги в выпущенном положении.

Тележка предназначена для крепления колес и передачи внешних нагрузок на амортизатор.

Коромысло тележки - сварное, состоит из трех штампованных частей с плоскими приливами в центральной части.

Приливы охватываются проушинами штока амортизатора и соединяются с ними пустотелым болтом. Этот болт законтрен от проворачивания в коромысле несквозным болтом и поворачивается при повороте коромысла в бронзовых втулках проушин штока амортизатора (смазка подается через пресс-масленки, установленные на проушинах штока амортизатора).

Концы коромысла выполнены в виде патрубков с отверстиями для крепления осей колес. Каждая ось фиксируется в коромысле вертикально расположенным несквозным болтом. Оси снабжены необходимыми деталями для крепления колес и затяжки их подшипников.

На концах коромысла имеются проушины для крепления кронштейнов подъема стойки шасси при смене колес и для подсоединения буксировочного троса, а также сферические приливы для установки опор.

Силы, уравновешивающие крутящие моменты тормозов колес, передаются непосредственно на шток амортизатора четырьмя тормозными тягами.

Тормозные тяги одним концом крепятся шарнирно к проушинам тормозных рычагов, а другим концом - к проушинам штока амортизатора. Болты крепления тяг имеют пресс-масленки.

Тормозной рычаг посредством бронзовой втулки посажен на ось колес. Втулка с рычагом имеет возможность поворачиваться относительно оси колес.

Тормозной рычаг (через втулку) связан с блоком тормоза колеса посредством шлицевого соединения и зафиксирован от перемещения вдоль оси гайкой с контровочной шайбой.

Для обеспечения нормальной работы амортизатора ноги при переезде колесами через неровности и при посадке самолета тележка поворачивается относительно поперечной оси.

Отклонение тележки вверх ограничивается упором на нижнем узле штока амортизатора, отклонение вниз ограничивается величиной хода штоков демпферов тележки.

Гидроазотные демпферы тележки представляют собой автономные силовые агрегаты, работающие под действием азота и жидкости, заключенных в их камерах.

Демпферы гасят продольные колебания тележки при движении самолета по взлетно-посадочной полосе (ВПП) или рулежной дорожке (РД) и при отрыве самолета от взлетно-посадочной полосы, устанавливают тележку в нейтральное положение (ось тележки перпендикулярна продольной оси амортизатора) после отрыва самолета от ВПП.

Как в убранном, так и в любом промежуточном положениях шасси между колесами и конструкцией отсека шасси и створками имеются гарантированные зазоры.

При значительной или полной разрядке демпферов колеса убранной ноги могут упираться в ограничители поворота тележки (профилированные диафрагмы), установленные в отсеке ноги. В этом случае при выпуске ноги колеса будут скользить по ограничителям. Это исключает возможность повреждения конструкции отсека шасси и агрегатов, установленных в нем, а при выпуске ноги не допускает ее зависания в отсеке.