1863

банкротства вследствие предъявления требований о досрочном исполнении обязательств в существенном размере.

Какие мероприятия стоит проводить с такими кредиторами? Вопервых, заранее следует оценить последствия наиболее негативного варианта развития событий: способна ли компания справиться со всем объемом требований кредиторов, настаивающих на досрочном исполнении обязательств? Может ли привести подобная ситуация к утрате контроля над компанией (например, в случае наличия некоей третьей силы, пожелавшей использовать момент реформирования)? В случае неизбежного банкротства – стоит ли инициировать процесс реструктуризации? Можно ли обратить ситуацию банкротства в свою пользу?

Во-вторых, следует заранее подготовить варианты изменения позиции кредиторов. Реструктуризация обычно имеет своим содержанием не только реструктуризацию структуры, но и реструктуризацию обязательств. Следовательно, стоит использовать инструменты отступного, новации, получения требуемых рассрочек, отсрочек, привлечение банковских кредитов для погашения задолженности перед конфликтными кредиторами. Допустимо и использование таких инструментов, как выпуск облигаций, размещение дополнительного выпуска акций.

Пример из практики: основным кредитором холдинговой группы, чей основной бизнес связан с кинопрокатом, является Сбербанк РФ. При этом при предоставлении кредитов Сбербанк РФ взял в залог максимум возможного: недвижимое имущество, поручительство участников, доли самих компаний. Соответственно, именно решение кредитного комитета Сбербанка стало критичным для одобрения и запуска процесса реструктуризации, и здесь потребовалось раскрыть банку всю схему и убедить его в том, что выбранный способ реорганизации предполагает универсальное правопреемство и не несет рисков не возврата кредитов.

Последствия реструктуризации, безусловно, нужно прогнозировать, исходя из достижения тех экономических показателей, для которых она затевалась. Однако в том числе обязательно выстроить прогнозы относительно:

изменения схемы управления/распоряжения основными активами (в первую очередь, с точки зрения интересов основных собственников);

60

изменения схемы движения основных финансовых, производственных потоков (не должна ломаться привычная схема производственных связей с внешним миром; контрагенты максимально должны быть ограждены от деталей реструктуризации);

налоговых последствий;

последствий для персонала компании;

последствий с точки зрения соблюдения требований антимонопольного законодательства.

Итог прогноза последствий может быть различен: либо рисков в той или иной сфере не имеется, следовательно, препятствий для внедрения плана реструктуризации нет. Риски могут быть и выявлены, но по результатам исследования оценены как несущественные.

Итогом подготовительной работы к реструктуризации становится согласованный всеми сторонами план-график: уже выбрана схема, уже учтены все риски, приняты все решения, теперь внедрением схемы занимаются исполнители. Инвентаризация, собрания акционеров, регистрация прав на акции/доли, на имущество – работа как объемная, так и рутинная.

Самое сложное - понимание нужной "картинки" и разработка плана.

Реструктуризация призвана выстроить эффективную работающую систему. Системность же и является тем принципом, который определяет содержание правовой работы по подготовке и реализации проектов реструктуризации крупных компаний.

Библиографический список

1.Мазур И.И. Реструктуризация предприятий и компаний / И.И. Мазур, В.Д. Шапиро. – М.: Экономика, 2008.

2.Оценка бизнеса: учебник / под ред. А.Г. Грязновой и М.А. Федотовой. – М.: Финансы и статистика, 2005.

3.Валдайцев С.В. Оценка бизнеса и управление стоимостью предприятия

С.В. Валдайцев. – М.: Юнити, 2007.

4.Тренев В.Н. Реформирование и реструктуризация предприятий: Методика

иопыт / В.Н. Тренев. – М.: ПРИОР, 2006. – 320 с.

61

УДК 338.58

УЧЁТ СТРУКТУРНЫХ КОМПОНЕНТ СЕБЕСТОИМОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

М.А. Зоткина, аспирантка

ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Развитие бизнеса грузовых автомобильных перевозок на современном этапе в России характеризуется сложными и противоречивыми условиями, которые формируются на фоне глобального мирового экономического кризиса. Это выявляется в том, что с одной стороны, осложняется планирование развития автотранспортной отрасли, а с другой стороны, есть возможность полно и объективно оценить и внешние условия существования рынка автоуслуг, и внутренние возможности предприятий грузового автомобильного транспорта.

Рассматривая статистические данные, можно сделать вывод, что ситуация в структуре грузовых перевозок остается стабильной в течении последнего десятилетия (рис. 1,2). По объёму среди всех видов транспорта, автомобильные перевозки занимают главенствующее положение, выполняя около 70 % услуг по доставке грузов [2]. При ранжировании грузооборота картина получается противоположной: перевозки грузов автомобилями составляют примерно 4 %, далеко уступая трубопроводному и железнодорожному транспорту [3]. По Омскому региону грузовые автомобильные перевозки тоже занимают главенствующее положение, выполняя более 50% объёмов. Величина грузооборота автомобильных перевозок среди всех видов транспорта приближается к 1 % [1].

Такая разница показателей объясняется небольшим значением расстояния доставки. Автомобильный транспорт востребован и используется интенсивно лишь на короткие расстояния.

Но определённость и стабильность автотранспортных перевозок в течении последнего десятилетия не является тенденцией для предприятий грузового автомобильного транспорта РФ этого же периода, поскольку на них «…происходят процессы дезорганизации и дезинте-

62

грации.» Это «…обусловлено проведенными в нашей стране отраслевыми и административными преобразованиями, потерей отраслевой принадлежности, фактическим выходом грузового автомобильного транспорта из государственной системы регулирования деятельно-

сти» [5, с.157].

Рис. 1. Структура перевозок по России по видам транспорта [2]

Отход государства от функции управления ведёт к росту предприятий частной формы собственности. По данным статистики количество организаций негосударственной формы собственности, выполняющих перевозки грузов автомобильным транспортом в 2009 году по РФ уже превышает 95 % [2]. Положение приоритетности коммерческих организаций с соответствующей организационноправовой формой отмечено и в Омском регионе, составляя более

70 % [1].

Ещё одна тенденция, характерная для грузового автомобильного транспорта в настоящее время – это разукрупнение автотранспортных предприятий, произошедшее в результате резко динамичного колебания спроса на рынке автоперевозок, которое, в свою очередь, сложи-

63

лось в результате снижения деятельности грузообразующих и грузопоглощающих организаций.

Рис. 2. Структура грузооборота по России по видам транспорта [3]

В современных условиях [1, 2, 3] отмечается важность и необходимость автомобильных перевозок грузов, но изменение формы собственности и реструктуризация автотранспортных предприятий требует разработок комплексных систем управления, основанных на учёте, анализе и контроле деятельности. Актуальность мер подтверждается ещё и тем, что стоимость автомобильных перевозок всё ещё остаётся высокой. Это частично связано с тем, что происходит постоянный рост цен на материалы и комплектующие.

Кроме того, встаёт необходимость в повышении заработной платы персонала. Этот целевой ориентир определён как первоочередная задача в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». Для соблюдения этих условий и адаптации к рыночным тенденциям сегодняшнего дня необходимо применять новые методы и формы работы в управлении. Начинать необходимо с учёта затрат, чтобы подробно рассмотреть их формирование, выявить участки

64

и структурные компоненты, позволяющие при принятии осознанных решений, корректировать уровень себестоимости.

Проведённый выборочный анализ состояния учёта на предприятиях грузового автомобильного транспорта Омской области показал, что сбор и анализ информации ограничивается бухгалтерским и налоговым учётом. Управленческий учёт проводится не систематически и выборочно по показателям, играя роль справочного материала. Учитывая тенденцию реструктуризации предприятий и их перехода, под воздействием внешней среды, от больших к средним и малым, необходимо помнить, что «…Для малых предприятий предусмотрены отдельные отступления от правил в бухгалтерском учёте и упрощения в налогообложении малого бизнеса…» [4, с.117]. Уменьшение количества отчётных документов влечёт за собой отсутствие полноты сбора информации ввиду необязательности, что является недальновидностью некоторых руководителей.

«Основной задачей учёта затрат в организациях оказывающих услуги, … является определение себестоимости услуг…» [4, с.121].

Себестоимость имеет определенную структуру, которую рассматривают или по элементам затрат, или по статьям калькуляции. Кроме того, она группируется по местам возникновения и по центрам затрат.

Процесс выполнения перевозок сопровождается проездными документами, которые являются начальными носителями информации. На первоочередном этапе проверяется правильность оформления путевого листа и товарно-транспортной накладной по выполненной услуге. Потом эта достоверная информация заносится в компьютер для выполнения дальнейших расчётов, с целью получения выходных форм по технико-эксплуатационным показателям, сведений для организации учёта горюче-смазочных материалов, расчёта заработной платы водителей.

Дальнейшая доработка используемых предприятием любых компьютерных программ, позволяющих рассчитать требуемые показатели ведения деятельности грузовых автотранспортных предприятий, помогает получать разнообразные дополнительные аналитические формы, использование которых повышает шансы в увеличении эффективности управления себестоимостью.

Используя аналогию формы статистического отчета № 65 – автотранс «Сведения о продукции автомобильного транспорта» по

65

разделу III «Расходы по грузовым перевозкам по статьям затрат», рассмотрим соотношение полученного дохода, и возникшие при этом затраты. Последние необходимо разбить по структурным компонентам: ГСМ, зарплата водителей, расходы на запчасти, автопокрышки, накладные расходы (зарплата руководителей и специалистов, рабочих авторемонтной мастерской, вспомогательного цеха; коммунальные услуги; аренда; прочие). Если выходные формы по первым двум показателям можно получать ежедневно после выполнения услуг и внесения сведений в ПК, то затраты на расходные материалы необходимо вносить раз в неделю, а накладные расходы будут формироваться по результатам работы раз в месяц. Возможности информационных технологий позволяют составлять отчётность и корректировать её после каждого внесения новых сведений.

Эти сведения можно сгруппировать в целом по предприятию, по заказчику услуг, по выполнению услуг каждым автомобилем (по гаражному номеру) и конкретным водителем (по табельному номеру). Такое формирование отчётов по затратам, при сопоставлении их с полученным доходом, даст истинную и полную информацию о процессе выполнения перевозок, позволит выявить возможности снижения себестоимости автоуслуг на каждом маршруте, любым автомобилем. Кроме того, будет наглядно видно участие каждого водителя в формировании доходов, что явится основой при совершенствовании системы оплаты труда, методов поощрения, повышении мотивационной составляющей процесса производства.

В результате ежедневно можно получать сведения о транспортной работе по привезенному доходу и прямым затратам, являющиеся компонентами себестоимости, принимать оперативные решения по управлению процессом перевозок (табл. 1).

Поскольку автотранспортные предприятия не являются диктаторами рынка услуг на современном этапе, а лишь адаптируют возможности своего подвижного состава под определенные виды грузов, предъявляемых к перевозке, с адекватной стоимостью услуги, то необходимо вести экономический учёт себестоимости на каждом маршруте. Обзор затрат, составляющих себестоимость, их доля в доходе, позволяет выбирать более прибыльные предложения. Но сама сущность затрат раскрывается, в свою очередь, в технико-эксплуатационных показателях, индивидуальных для каждого пользователя услуг грузового автомобильного транспорта (табл. 2).

66

Таблица 1

Отчёт об уровне прямых затрат в доходе перевозочного процесса

Таблица 2

Отчёт о формировании структуры прямых затрат

68

Использование в форме и денежных, и натуральных единиц позволяет как определять изменение расходов по каждому виду ресурсов, так и анализировать причины возникающих изменений. Сопоставление данных за аналогичный период показывает экономию или перерасход ресурсов и наметившиеся аспекты в динамике затрат. Опираясь на информацию первичной документации при организации учёта структурных компонент себестоимости, можно говорить об улучшении управления затратами на автотранспортных предприятиях, поскольку это является основой для стратегии организации.

Библиографический список

1.Омский областной статистический ежегодник: cтат сб. в 2 ч. Ч.2 / Омск-

стат. – Омск, 2010. – 410с.

2.Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010: cтат. сб. / Росстат. – M., 2010. Режим доступа: http://www.gks.ru/ 18-01.htm, свободный, дата обращения к ресурсу: 17.12.10.

3.Россия в цифрах 2010. Режим доступа: http://www.gks.ru/ 18-01.htm, свободный, дата обращения к ресурсу: 17.12.10.

4.Мозжерина Н.Т. Учёт и налогообложение на предприятиях малого бизнеса

/Н.Т. Мозжерина, Т.Г. Лобова. – Омск: изд-во «Аванта», 2006. – 204 с.

5.Эйхлер Л.В. Механизм реализации интеграционной политики на уровне грузового автотранспортного комплекса Омского региона / Л.В. Эйхлер // Материалы 64-й научно-технической конференции ГОУ «СибАДИ» в рамках Юбилейного Международного конгресса «Креативные подходы в образовательной, научной и производственной деятельности», посвященного 80-летию академии.

– Омск: СибАДИ, 2010. – Кн.1. – С. 157–160.

69