1863

Организация взаимодействия между отраслями и транспортными ведомствами при разработке планов и проектов развития в регионе телекоммуникационной среды и информационной инфраструктуры РТЛС в области информатизации транспортно-логистического сервиса призвана решить логистическая информационная система в составе трех подсистем: аналитической, подсистемы пользователей информации (блоков ввода информации), обеспечивающей.

Создание логистической системы является наиболее целесообразной и эффективной формой применения логистики (логистизации), особенно в глобальной экономике: эпизодическое решение отдельных логистических задач или использование отдельных методов не ведет

ккардинальному улучшению деятельности организации.

Вто же время, с учетом консерватизма управленческих технологий, отсутствия опыта российского менеджмента по логистическому реинжинирингу, необходима программа поэтапной поэлементной логистизации на пути к формированию комплексной логистической ориентации организаций (интегрированной логистики) – по аналогии с эволюцией в организациях концепции маркетинга.

Методологическим базисом для формирования системы управления сервисной логистической организацией выступает процессный подход. Оптимизация бизнес-процессов в рамках действующей целевой функции и системы ограничений достигается, прежде всего, за счет повышения качества бизнес-процессов (услуг), а также путем минимизации издержек бизнес-процессов и сокращения их временных параметров (бизнес-циклов).

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («Канбан» и «Точно в срок»), – это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как: налаживание высококачественного и надежного производства; перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей); внедрение современных информацион-

140

ных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени, и, наконец, обеспечение надежной транспортировки грузов.

Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.

Появление на рынке услуг региональных транспортных организаций по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизили конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же, как и автотранспортные организации, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.

При осуществлении транспортного сервиса как необходимой «принадлежности» логистики должен быть выполнен ее основополагающий принцип – высокий экономический эффект. Реализация этого принципа достигается высоким качеством обслуживания.

Соотношение значимостей отдельных показателей может меняться. Массовые опросы клиентов, проведенные западными специалистами, дают следующую картину ранжирования (по стопроцентной шкале) показателей качества обслуживания: 100 пунктами оценена надежность поставки; 60 – удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий; 50 – удобство контактов в процессе обслуживания; 10 – возможность предоставления кредита и т.д. Цикл обслуживания на предприятии состоит из трех элементов: время от получения заказов до принятия решения о его выполнении, время комплектации заказа и время достав-

ки [3].

Изучение психологии потребителей в зависимости от их интересов и склонностей за рубежом показало, что их можно разделить на три группы:

Первые предпочитают высокое качество обслуживания.

141

Вторые ориентируются на высокую скорость, эффективность и минимум риска при продаже.

Третьи делегируют обслуживание процессов сбыта и продажи посредникам.

Адаптация к интересам клиентов в условиях рыночных отношений на фоне острой конкуренции обязывает продуцентов логистических услуг к точному соблюдению требований к качеству поставок.

Обобщая многообразие потребительских ожиданий, их можно свести к следующим трем основным требованиям:

Безусловное выполнение согласованного графика поста-

вок.

Повышение реакционной способности в условиях турбулентности, вызываемой воздействием внешней среды и динамикой внутрипроизводственных ситуаций.

Последнее требование объясняется тем, что в условиях высокоорганизованного производства, к которому обязывает состояние рынка, фактор времени наряду с ценой и качеством продукции во многом определяет успех деятельности предприятия.

Логистические системы не могут раскрыть весь свой потенциал, если не будут решены комплексные транспортные проблемы. Выбор каналов продвижения материальных потоков в значительной степени зависит от элементов транспортной системы, участие которых предполагается в том или ином варианте транспортно-перемещающих работ.

Роль транспорта в макро- и микроэкономике очень велика. Актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что около 50 % совокупных затрат на логистику для большинства хозяйственных субъектов связано с транспортными издержками.

Деятельность транспорта предопределяет ход снабжения ресурсами и сбыта продукции в логистической системе.

Производительность транспорта общего пользования в сфере логистических услуг в среднем в 1,6 раза выше, чем при транспортировке предприятиями собственными силами. При этом себестоимость перевозок ниже примерно на 40 %. Это объясняется тем, что транспортные средства общего пользования концентрируются в крупных специализированных предприятиях и фирмах, имеющих необходимые средства для рациональной организации перевозок, качественного ремонта и технического обслуживания.

142

Внастоящее время во многих развитых странах развитие логистической инфраструктуры и рост конкуренции приводят к тому, что выполнение только функций логистического характера уже не удовлетворяет некоторых потребителей. В связи с этим логистические компании (транспортные, снабженческо-сбытовые) вынуждены расширять сферы своей деятельности, объединяя логистические функции

сфункциями других сфер хозяйствования, например, с розничной торговлей, кредитованием, страхованием, операциями с ценными бумагами, лизингом и т. д. Главными традиционными задачами, решаемыми логистической транспортной системой, являются координация транспортного обслуживания потребителей по их заказам, содержащим условия поставок и доставки, и минимизация при этом транспортных издержек. Поэтому обе задачи решаются на базе комплексного подхода.

Постановка и решение этой комплексной задачи достаточно хорошо отработаны в логистическом аспекте и в информационном содержании. Но переход отечественной экономики на условия рыночных отношений существенно меняет содержание планирования, оперативного управления, контроля и учета, статистики о транспортных потоковых процесс.

Врешении социально-экономических задач каждого региона одна из главных ролей принадлежит транспортному комплексу (ТК). Можно выделить следующие основные задачи формирования макрологистических структур с участием ТК региона:

1) создание региональных систем материально-технического обеспечения предприятий транспорта основными видами МР. Особо следует выделить проблему формирования региональной системы снабжения муниципальных пассажирских предприятий для решения социальных задач транспортного обслуживания населения региона;

2) создание макрологистических систем управления работой транспортных узлов в регионе с участием автомобильного транспорта. В этих системах автомобильный транспорт является основным связующим звеном, обеспечивающим межвидовые перевозки и логистическое управление многоассортиментными материальными потоками в транспортных узлах;

3) формирование региональных логистических центров. В регионе обычно имеется достаточно много производителей, конечных и промежуточных потребителей, образующих рынок сбыта услуг. Эти

143

компании заинтересованы как в транспортировке, так и других операциях физического распределения (консолидации, сортировке, погруз- ке-разгрузке, хранении и т.п.) на протяжении как можно большей части логистических цепей фирм-изготовителей товаров в регионе;

4) формирование региональных транспортных логистических структур в плане реализации Российской системы транспортноэкспедиционного обслуживания «Терминал», как супербазы развития региональных товарных рынков.

Выделенные объекты логистического управления на региональном уровне должны быть подвергнуты системному анализу. В результате такого анализа определяются и уточняются цели функционирования ЛС, ее организационно-функциональная структура, критерии и показатели эффективности функционирования, проблемы взаимодействия объектов транспорта с объектами сфер производства и обращения в регионе.

Большой интерес, как с научной, так и с практической точки зрения представляет формирование региональных транспортнологистических систем и межрегиональных макрологистических платформ (МЛП) на территории федеральных округов, в частности в сибирском федеральном округе (СФО). С учетом административнотерриториального устройства сибирского федерального округа при определении границ МЛП были выделены три крупные зоны, адекватные экономическим округам, на территории которых предложено формирование Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Байкальской макрологистических платформ. Западно-Сибирскую макрологистическую платформу (ЗС МЛП) представляют Омская, Томская, Новосибирская и Кемеровская области, Алтайский край и Республика Алтай.

В соответствии с кластерным подходом регионом – лидером в ЗС МЛП станет Новосибирская область, объединяющая вокруг себя соседние, менее экономически развитые, регионы на основе научнотехнической, производственно-технологической, транспортнологистической и коммерческой интеграции. Функции интенграторов транспортно-логистического процесса (4 PL провайдеров) в МЛП СФО будут выполнять мультимодальные логистические центры, создаваемые в крупных транспортных узлах СФО.

Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора («север-юг» и «транссиб»), северный морской

144

путь, панъевропейские транспортные коридоры № 1 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты приморского края с портами стран азиатскотихоокеанского региона.

Коридор «ТРАНССИБ» (TS): железные дороги – TSR Красное (граница с Белоруссией) – Москва – Нижний Новгород/Казань – Екатеринбург – Тюмень/Курган – Омск – Новосибирск – Тайшет – УланУдэ – Хабаровск – Владивосток/Находка; автомобильные дороги – основной автомобильный маршрут TSA Красное (граница с Белоруссией) – Смоленск – Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары _ Казань – Елабуга – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Ишим – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Улан-Удэ – ЧитаХа- баровск – Владивосток/Находка; внутренние водные пути – ответвления TSW1: Р. Иртыш ( Омск – Ханты – Мансийск) [1].

Таким образом, формирование в Омской области региональной транспортно-логистической системы – объективная реальность. Участие региона в освоении и развитии международных транспортных коридоров рассматривается не только с точки зрения реализации транзитного потенциала, но и создания дополнительных рабочих мест, строительства объектов логистической инфраструктуры.

Библиографический список

1. Т.А. Прокофьева. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры в азиатской части россии – стратегическое направление реализации транзитного потенциала страны в системе Евроазиатских международных транспортных коридоров // Официальная ежегодная конференция Российско-Германского Научного Логистического сообщества. 11-14 мая 2011 г. – Бремен. С. 435–450.

2.Хаирова С.М. Концепция логистики в глобальной экономике / С.М. Хаирова

//Актуальные проблемы экономики и права: Известия Самарского науч. центра

Рос. акад. наук. Президиум СНЦ РАН. Спец. вып. – 2005. – Май. – С. 15–20.

3. Её же. Логистический сервис в глобальной экономике / С.М. Хаирова. –

М.: МЕЛАП, 2004.

145

УДК 332012.2:(571.13)

КЛЮЧЕВЫЕ ПРИОРИТЕТЫ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ОМСКОЙ ОБЛАСТИ

Н.А. Храмцова, канд. экон. наук, доцент

ФГОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»;

Р.И. Храмцов, ООО «КЭАгро»

Агропромышленный комплекс является важнейшей составляющей реального сектора экономики Омской области, обеспечивающей продовольственную безопасность региона. Территориальноотраслевая структура АПК области в основном отражает ее роль в федеральном и межрегиональном разделении труда как крупного производителя продовольствия в Западной Сибири.

Улучшение продовольственного снабжения населения области представляет собой важнейшую социально-экономическую и политическую проблему, решение которой имеет исключительное значение для области, является одним из основных условий ее существования и развития.

По объемам производства сельскохозяйственной продукции Омская область входит в десятку крупнейших регионов России. В Сибирском федеральном округе по объемам производства зерна, молока и мяса она занимает второе место. Объем производства продукции сельского хозяйства в расчете на душу населения в Омской области превышает средний показатель по Сибирскому федеральному округу в 1,5 раза (второе место в рейтинге по Сибирскомуфедеральному округу).

Сельскохозяйственное производство области является одним из наиболее крупных и важных секторов народного хозяйства, реализация мероприятий осуществляется в рамках долгосрочной целевой программы «Развитие сельского хозяйства и регулирование рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия Омской области на 2010–2014 годы», утвержденной постановлением Правительства Омской области от 6 октября 2009 года № 180-п.

В 2010 году на государственную поддержку сельского хозяйства направлено из областного бюджета 612,8 млн. рублей. Кроме того, привлечены средства федерального бюджета в сумме 906,8 млн. рублей.

146

2010 году составило 52,7 млрд. рублей. Организациями пищевого комплекса за 2010 год отгружено товаров собственного производства на сумму 50,0 млрд. рублей.

Произведено 257,2 тыс. тонн мяса скота и птицы в живом весе, молока – 854,3 тыс. тонн, яиц – 769,3 млн. штук. Валовой сбор зерна в хозяйствах всех категорий Омской области в 2010 году составил 2,3 млн. тонн.

Приоритетным направлением развития агропромышленного комплекса Омской области является наращивание производственного потенциала отрасли молочного скотоводства.

В 2010 году поголовье крупного рогатого скота в хозяйствах всех категорий составило 433,0 тыс. голов, в том числе поголовье коров – 216,4 тыс. голов.

Рост продуктивности дойного стада является не менее важной задачей при увеличении поголовья коров. За 2010 год по сельскохозяйственным организациям удой на корову составил 3729 кг, что на 88 кг больше уровня 2009 года.

Основа роста – переход на промышленное производство молока, главным критерием которого является создание 1,5 – 2-х годичного запаса кормов и круглогодичное кормление по однотипному сбалансированному рациону, максимальное использование генетического потенциала животных.

Одним из определяющих факторов устойчивого функционирования агропромышленного комплекса Омской области является эффективное развитие отрасли растениеводства, которое в 2011 году, и в последующие годы, будет происходить, в первую очередь, за счет повышения культуры земледелия, оптимизации структуры пашни, освоения и соблюдения севооборотов, с применением ресурсосберегающих технологий, удобрений, средств защиты растений, развития семеноводства, использования новых сортов сельскохозяйственных культур.

Приоритетными направлениями в растениеводстве, наряду с зерновым производством, являются производство льна, масличных и крупяных культур (рапса, подсолнечника, овса), кормопроизводство.

Основой развития АПК является грамотная инвестиционная политика. Наибольшую отдачу принесут инвестиции, основанные на инновациях, новых технологиях по выращиванию животных и возде-

147

лыванию сельскохозяйственных культур, при применении новейших сортов селекции.

ВОмской области в 2010 году объем инвестиций в основной капитал по отрасли «Сельское хозяйство» составил 2,6 млрд. рублей.

Всложившихся экономических условиях последних лет, сохранение темпов инвестиционной деятельности организаций является главной задачей и приобретает ещё большее значение. Сельскохозяйственные товаропроизводители Омской области намерены продолжать работу по привлечению инвестиций на развитие производства. В течение 2011–2013 годов ряд организаций предусматривают направить собственные и заемные средства в строительство и реконструкцию объектов животноводства, с использованием существующих мер государственной поддержки на федеральном и областном уровнях. Их реализация позволит создать новые рабочие места, обеспечив занятость сельским жителям, увеличить объёмы производства сельскохозяйственной продукции, налоговые отчисления в бюджеты всех уровней.

Благодаря приоритетному национальному проекту, при поддержке Правительства Омской области и Министерства сельского хозяйства и продовольствия Омской области предприятиями группы «ПРОДО» «Птицефабрика «Сибирская» и «Омский бекон» было вложено соответственно более 600 и 400 млн. рублей кредитных и собственных финансовых средств.

На Птицефабрике «Сибирской» проведена реконструкция убойного цеха, залов по выращиванию бройлеров, завезен новый – более высокопродуктивный кросс птицы и результат – при проектной мощности 16 тыс. тонн в 2010 году произведено и реализовано 43,5 тыс. тонн мяса бройлеров. Выход продукции с 1 квадратного метра увеличился более чем в 2 раза. И эта работа будет продолжена, планируемый объем производства – более 50 тыс. тонн в год.

Вг. Калачинске завершено строительство крупяного завода в едином комплексе с элеватором, инвестиции составили около 1 млрд. рублей. Мощность элеватора составляет 30 тыс. тонн единовременного хранения, мощность крупяного завода по переработке овса – 20 тонн готовой продукции в сутки.

ВТаврическом районе ведется строительство высокотехнологичного комплекса по глубокой переработке высокопротеиновых масличных культур (вложено 730 млн. рублей). Здесь будут производить растительные масла, в частности, рапсовое, которое востребовано как в нашей стране, так и за рубежом. Проектная мощность завода 144 тыс. тонн переработки масличного сырья (рапс, подсолнечник),

148

завод будет производить 65 тыс. тонн растительного масла и 55 тыс. тонн шрота, что позволит обеспечить местной кормовой базой животноводческие и птицеводческие комплексы области.

Одним из стратегических инвестиционных проектов, реализуемых группой компаний «Титан», является проект создания Агропромышленного биокластера на территории Омской области. Построенный по принципу безотходного производства Агропромышленных биокластер является наглядным свидетельством технологического прорыва в области переработки возобновляемого сырья. Производственная интеграция предприятий целого ряда отраслей, достигаемая в рамках реализации данного проекта, стимулирует внутренний спрос на сельскохозяйственную продукцию и создает мощный импульс развитию малого и среднего бизнеса.

Первый этап реализации проекта (стоимостью более 13 млрд. рублей) включает строительство свинокомплекса, птицекомплекса, комбикормового завода, мясокомбината. Начато строительство комбикормового завода (мощностью 100 тыс. тонн в год) и свинокомплекса (мощностью 12,5 тыс. тонн мяса в год). С начала реализации проекта фактический объем инвестиций составил 4,3 млрд. рублей.

Сегодня нельзя отделить решение производственных вопросов, от социальных, поэтому мероприятия по улучшению жилищных условий сельского населения, восстановление и развитие социальной и инженерной инфраструктуры села являются одной из первостепенных задач.

Для её решения в 2010 году введено в эксплуатацию 153 км уличных распределительных газовых сетей и 27 км межпоселковых газопроводов, объекты водоснабжения, в том числе 46 км поселковых водопроводов, построены фельдшерско-акушерские пункты в селе Генераловка Одесского муниципального района и деревне Черноморка Полтавского муниципального района

Улучшили жилищные условия 200 сельских граждан, в том числе 110 молодых специалистов (семей).

Введено в эксплуатацию (приобретено) 17,2 тыс.кв. метров жилья для сельских граждан, в том числе 8,4 тыс.кв. метров для молодых специалистов (семей).

Продолжается реализация пилотного проекта, прошедшего конкурсный отбор на федеральном уровне, по благоустройству жилого квартала малоэтажной застройки в деревне Черноморка Полтавского района. Всего введено 65 жилых домов, построено 30 тыс. кв. метров дорог и подъездов с твердым покрытием по 11-ти улицам.

149