1863

паромной переправы на линии Усть–Луга – Балтийск – Германия, продолжающая в море российские участки международных транспортных коридоров Север – Юг и Восток – Запад. Расширяется участие ОАО «РЖД» в портовом бизнесе и в уставных капиталах портовых комплексов. Создаются совместные компании железнодорожников и моряков. Хорошим примером такого содружества может служить ЗАО «Русская тройка» с участием ДВМП и строительством контейнерного терминала в порту Владивосток. На повестке дня строительство логистических центров, имеющих в своем составе грузовые терминалы, складские помещения и другие обустройства.

Угасание науки особо не бросается в глаза. Но начинать нужно с нее, иначе не видать нам высоких темпов научнотехнического прогресса на транспорте. Заметим, что в советские времена внедрением нововведений занимались мощные отраслевые институты. Сейчас старая система разрушена, а новой, по сути дела, нет, но есть «научный бизнес», который не может обеспечить самое главное – подготовку кадров и масштабное внедрение инноваций.

Фактически главнокомандующий на транспорте – Минтранс работает без штаба, роль которого ранее выполняла отраслевая наука, реализующая научно-технические программы. В дореформенные времена четко проводилась линия, что главная задача аппарата управления отраслью – поддержание и обеспечение нормального функционирования транспорта. Решение постоянно возникающих сложных проблем научно-технического обновления отрасли возлагалось на отраслевую науку, располагающую соответствующими знаниями и методологическими средствами. А за внедрение нововведений отвечали вместе. Это позволяло сдерживать рост численности аппарата, не увеличивая его теми же темпами, что и производственный персонал.

Итак, чтобы уцепиться за заграничный «паровоз» и обеспечить высокую конкурентоспособность российских участков международных транспортных коридоров, оказывается, необходимо решить проблему ускоренного воспроизводства транспорта по инновационному типу. Интеграция транспорта в мировое транспортное пространство с этих позиций лишь одно из важных направлений развития транспорта. И для этого, как и для обеспечения инновационного воспроизводства транспорта, нужна наука со своей специализацией и кооперацией, с ответственностью за реализацию научно-технических программ.

Подчеркнем еще раз, что наука и образование – важная государственная задача. При сложившихся же взаимоотношениях науки и

170

аппарата управления отраслью Минтранс сможет продолжать проводить только «точечную» политику, тратя силы и время на устранение очередной «горячей» точки. Нужно признать, что существующая на транспорте хозяйственная система не соответствует масштабу стоящих перед отраслью задач и оказывает сдерживающее влияние на процессы интеграции. А потому для достижения интеграционных целей необходимо ее реконструировать.

Сейчас наиболее почитаемыми направлениями считаются логистика и современные информационные технологии. Однако этого недостаточно для достижения намеченных целей. Нужно возобновить работы по таким полузабытым направлениям, как прогрессивные транспортно-технологические системы (ТТС) доставки «от двери до двери», непрерывное планирование в транспортных узлах, имитационные модели и математические методы обоснования оптимальных резервов пропускных способностей транспортной инфраструктуры, в особенности транспортных узлов на входах в МТК.

Хозяйственная система на транспорте не может быть создана раз и навсегда. Из опыта прошлых лет можно сделать вывод о существовании двух путей ее обновления: естественного, или эволюционного, и проектного. Для отечественного транспорта, как показали проведенные реформы, эволюционный механизм оказался малоэффективным. Поэтому нужен проект реконструкции действующей хозяйственной системы на транспорте.

В проекте должны быть предусмотрены методологическая проработка вопросов и разработка методов и средств для нахождения оптимальных решений по таким направлениям, как:

-согласованное и гармоничное развитие всех звеньев транспортной сети;

-прогрессивные (логистические) транспортно-технологические системы;

-координация деятельности участников в транспортных узлах;

-управление грузопотоками в смешанных сообщениях;

-обнаружение и устранение «узких мест» на всем пути следования груза;

-управление пропускной способностью транспортного узла;

-развитие грузовой базы отечественного морского флота;

-повышение конкурентоспособности маршрутов доставки грузов, проходящих по российским участкам МТК;

-инновационное воспроизводство деятельности на транспорте.

171

Это далеко не полный перечень первоочередных направлений методологического обеспечения работ по достижению поставленных целей, а только то, что непосредственно следует из беглой обрисовки ситуации на транспорте. Из дальнейшего рассмотрения мы исключили те направления, по которым существует обширная литература. Поясним только те вопросы, которые или редко упоминаются, или вовсе не упоминаются и не обсуждаются.

Так, в вопросе согласованного и гармоничного развития всех звеньев транспортной сети следует подчеркнуть необходимость разработки четкого регламента проведения ТЭО развития транспортных узлов и создания эталона ТЭО–ТУ, базируясь на положениях «Норм технологического проектирования морских портов».

Остро стоит вопрос о своевременном выявлении и устранении барьеров и преград на путях товародвижения, так называемых не физических узких мест. К ним мы относим все препятствия, которые ограничивают потенциальную пропускную способность транспортной системы, будь то неправильная организация работ, низкая производительность какого–то звена в системе доставки грузов, неудачно спроектированная и выполняемая процедура, пробелы в нормативном обеспечении или преследование внутренних интересов одного из участников в ущерб общесистемным и многое другое. О них говорится и пишется много, но подвижек в их устранении мало.

Но как построить рациональный технологический порядок и добиться разумного объединения транспортной инфраструктуры, если забудем идеи единого технологического процесса в транспортном узле, непрерывного планирования работы смежников и прекратим работы над прогрессивными транспортнотехнологическими системами доставки груза? Необходимо восстановить ее и направить на инновационные рельсы.

Научный руководитель: Л.В. Эйхлер канд. экон. наук, профессор

Библиографический список

1.Транспорт России. – 2010. – № 47, ноябрь.

2.Режим доступа:

http://www.riasamara.ru/rus/samara/about/31451/article33275.shtml, свободный.

3. Режим доступа: http://institutiones.com/general/1400-transportnye- logisticheskie-uslugi-v-rossii.html,свободный.

4. Режим доступа: http://rus.ruvr.ru/2010/05/05/7317677.html, свободный.

172

УДК 332.873.1

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ РЕЦИКЛИНГА НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

И.А. Эйхлер, преподаватель

ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Ежегодное увеличение количества транспортных средств, находящихся в эксплуатации, ставит ряд вопросов, связанных не только с ростом интенсивности дорожного движения, загазованности городских территорий и потребления горюче-смазочных материалов, но и с необходимостью безопасной утилизации составных частей автомобилей после их выхода из строя. В Евросоюзе для борьбы с отходами принята Рамочная директива, где приводится иерархия отходов. Данная иерархия позволяет определить предпочтительные технологии для утилизации отходов (рис. 1).

Минимизация у источника, предотвращение образования

Повторное использование

Сжигание или захоронение с получением энергии

Захоронение без получения энергии

Сжигание без получения энергии

Рис. 1. Иерархия отходов согласно рамочной директиве ЕС

173

В современной экономике рециклингом называется процесс движения вторичных материальных ресурсов от мест их образования и до мест производственного потребления (рис. 2).

Производитель

Утилизация отходов

Рис. 2. Процесс рециклинга

Автотранспорт образует ряд производственных отходов, которые можно классифицировать следующим образом (рис. 3).

Создание системы рециклинга возможно только на АТП самостоятельно выполняющих ремонтные работы и имеющих на своем балансе производственные помещения. Такими предприятиями являются грузовые и пассажирские АТП, а так же ремонтные предприятия.

Отходы, образующиеся на АТП

Рис. 3. Классификация отходов, образующихся на АТП

174

Для сокращения транспортных издержек и минимизации числа посредников в сфере переработки и создания дополнительного источника дохода возможно создание цехов и подразделений по переработке некоторых отходов на самих АТП. Чтобы создать эффективную систему рециклинга необходимо оценить следующие параметры:

1)количество создаваемых на предприятии отходов, после чего сделать выбор нескольких видов отходов, которые наиболее целесообразно перерабатывать на самом предприятии;

2)оценить доступные технологии по переработке выбранных ресурсов, определить какая технология лучше всего подойдет для конкретных условий;

3)оценить предлагаемое на рынке оборудование, выбрать подходящее по производительности и первоначальным затратам оборудование.

Так же необходимо учесть следующее – не на всяком предприятии производится достаточное количество ресурсов для переработки, поэтому при необходимости полностью загрузить оборудование следует найти поставщиков данных ресурсов. Основным ресурсом, который создается на предприятиях в достаточных для создания системы рециклинга количествах, являются изношенные шины.

175

Вотрасли переработки изношенных покрышек используются самые различные технологические процессы – сжигание, термический и каталитический крекинг, регенерация и разложение резины под воздействием кислорода, водорода, озона, деполяризация, измельчение, взрыв и другие. Однако для небольших объемов переработки наиболее эффективным способом переработки является технология механической переработки изношенных покрышек в резиновую крошку.

Отработанное масло может утилизироваться различными способами. Основными продуктами, получаемыми при его утилизации на основе переработки исходного сырья, являются печное топливо или регенерированное масло.

Для создания системы рециклинга отработанных смазочных материалов на АТП наибольший интерес представляют низгоэнергоемкие установки термического крекинга и малогабаритные регенерационные установки.

Вкачестве примера в данной статье рассматривается создание цеха по переработке изношенных покрышек на базе автотранспортного предприятия «Омскоблавтотранс». Оно ежемесячно расходует в процессе своей работы 200 покрышек различных марок. Их утилизация производится путем продажи Омской энергетической компании для дальнейшей переработки, однако предложенная цена – 1 рубль за покрышку – не способна покрыть затраты на их доставку к месту пе-

176

реработки автотранспортом предприятия. Для снижения транспортных расходов и эффективного использования ресурсов предлагается создать на базе предприятия цех по механической переработке изношенных покрышек в резиновую крошку, что является наиболее эффективной технологией.

В статье будет рассмотрено применение двух линий по переработке шин: ЛПШ-2000 и ЛПШ-1500. Более приемлемым мог бы стать станок УПШ-1, однако по сравнению с линиями он имеет несколько существенных недостатков. Во-первых, он не способен перерабатывать покрышки полностью, следовательно, необходимо искать варианты утилизации остатков покрышек. Во-вторых, он не способен отделить резину от текстиля, что приводит к ухудшению качества крошки, а, следовательно, снижению стоимости крошки и сокращению круга потенциальных покупателей конечной продукции.

Таблица 2

Основные характеристики внедряемого оборудования для переработки изношенных шин

В табл. 2 представлены сравнение показателей внедряемого оборудования.

На предприятии в весовом выражении расходуется 9 236,5 кг покрышек в месяц. Это примерно 53 кг переработанных покрышек в час, что составляет 26,2 % от полной мощности оборудования. Чтобы загрузить оборудование полностью, необходимо закупать покрышки у соседних предприятий по рекомендуемой цене не более 20 рублей за покрышку.

177

Таблица 3

Возможный ежемесячный доход предприятия от реализации резиновой крошки

Стоимость металлического корда составляет 6 000 руб./т. В месяц производится от 8,8 до 17,6 тонн металлического корда, следовательно:

Дмк = 13,2 т * 6 000 руб. = 79 200 руб.; Дмк = 8,8 т * 6 000 руб. = 52 800 руб.; Дмк = 17,6 т. * 6 000 руб. = 105 600 руб.

Итого возможный ежемесячный доход предприятия при реализации металлического корда составляет:

от использования оборудования ЛПШ-2000 – 491 040 руб.;

от использования оборудования ЛПШ-1500 при односменном режиме работы – 327 360 руб.;

от использования оборудования ЛПШ-1500 при двухсменном режиме работы – 654 720 руб.

Врасчет необходимо также включить ежемесячные текущие расходы предприятия на приобретение изношенных покрышек у других предприятий по цене 20 рублей за шину:

при покупке 943 шин в месяц – 18 860 руб.;при покупке 564 шин в месяц – 11 280 руб.;

при покупке 1 325 шин в месяц – 26 500 руб.

Необходимо учесть затраты на эксплуатацию данного оборудования. Расходы предприятия, включающие в себя следующие основные статьи: затраты на электроэнергию и водоснабжение, оплату труда рабочим, обслуживающим линии, амортизацию оборудования и налога на добавленную стоимость, составят для ЛПШ-2000 – 401 556,5 рублей, Для ЛПШ-1500 258 619,7 и 481 658 рублей соответ-

ственно при односменном и двухсменном режиме работы.

178

В табл. 5 произведен расчет рентабельности предлагаемого мероприятия.

Таблица 5

Расчет рентабельности предлагаемого к использованию оборудования

Приблизительный срок окупаемости оборудования ЛПШ-2000 – 7 лет, ЛПШ-1500 при односменном режиме работы – 9 лет, ЛПШ1500 при двухсменном режиме работы – 3,6 лет.

Как видно из приведенных выше расчетов, наиболее выгодный вариант – установка линии ЛПШ-1500 с двухсменным режимом работы, что обеспечит минимальный срок окупаемости проекта, максимальную рентабельность.

Таким образом, применение оборудования, позволяющего перерабатывать использованные ресурсы автотранспортных предприятий, ведет к снижению издержек на утилизацию отходов, внедрению инновационных технологий, улучшению сырьевой обеспеченности и экологических характеристик.

Научный руководитель: Н.Н. Чепелева, канд. экон. наук, доцент

179