1863

тежеспособность частного клиента снизилась, и как следствие, многие перевозчики страны остались без работы. Предложение превышало спрос в несколько раз. Объемы перевозок автомобильным транспортом сократились на 19,4 %, железнодорожным – на 15 %, внутреннем водным – на 35,7 %, воздушным – на 8,6 % (табл.). Все это усложнило и без того сложное положение транспортных предприятий.

Благодаря совместным усилиям государственного аппарата (например, финансирование антикризисных мер по линии Минтранса составило порядка 70 млрд. руб.) и управляющих транспортных предприятий разгар кризиса удалось пережить, хотя и не всем. Острая фаза кризиса миновала, и сейчас в основном все силы направлены на устранение негативных последствий резкого снижения экономической активности. Однако у менеджеров транспортных организаций остается еще много вопросов относительно дальнейших действий, направленных на возвращение транспортных компаний к прежним объемам перевозок, повышению производительности и эффективного функционирования в целом.

Таблица

Перевозки грузов по видам транспорта (без учета трубопроводного), млн. тонн

100

Как же в столь нелёгкое для транспортных компаний время не только выживать, но и продолжать развиваться? Основным рычагом развития транспортных организаций являются ее инвестиционные вложения. Какими должны быть вложения в период кризиса и после него? На что менеджерам транспортных фирм стоит обратить внимании при принятии инвестиционных решений? Для того чтобы ответить на эти вопросы, необходимо обозначить особенности инвестиционного поведения транспортных компаний в неблагоприятный период.

Во-первых, вследствие снижения уровня доходности растет склонность к потреблению. Транспортные компании вынуждены покрывать часть расходов используя ранее накопленный капитал, то есть часть потенциальных инвестиционных вложений. Расходование сбережений и стремление к потреблению приводят к снижению инвестиционного ресурсного потенциала. Средства, выделяемые на инвестиционные проекты, резко сокращаются, поэтому менеджеры вынуждены отказываться от крупных, требующих значительных финансовых вложений проектов. Приоритет, в таком случае, следует отдавать небольшим, краткосрочным проектам, предполагающим вложение капитала на период до одного года.

Во-вторых, в несколько раз повышается степень риска вложений. В условиях снижения доходности и ограниченных финансовых возможностей стремление к высокодоходным инвестиционным проектам вполне понятно. При этом не стоит забывать, о том, что описываемому периоду в экономике присущи постоянные изменения, и как следствие, высокая степень ограниченности доступа к информационным ресурсам и повышение уровня риска инвестиционных вложений. Поэтому надежнее осуществлять низкоили среднерисковые проекты с низким или средним уровнем доходности, так как величины доходности и уровня риска инвестиций имеют прямопропорциональную зависимость.

В-третьих, растет норма предпочтения ликвидности. Необходимость страхования своей основной деятельности вынуждает предпринимателей оставлять возможность замораживания текущих инвестиционных проектов и быстрого высвобождения финансовых средств. Это позволяют сделать инвестиции с высокой или средней ликвидностью, сроки конверсирования которых в денежные средства без ощутимых потерь своей текущей рыночной стоимости не превышают 6-ти месяцев.

101

В-четвертых, повышается ставка процента на финансовом рынке. Этот фактор имеет решающее значение в процессе мотивации инвестиционной деятельности любого предприятия. Только если ожидаемый уровень инвестиционной прибыли будет превышать ставку процента на финансовом рынке, то инвестиции будут считаться экономически выгодными. При этом ставка процента формируется на макроуровне под воздействием соотношения предлагаемого на рынке капитала (сбережений) и инвестиционного спроса. Факт повышения ставки процента снижает инвестиционную активность транспортных компаний, особенно в части производственных инвестиций, которые напрямую зависят от объемов дохода фирмы. Автономные инвестиции, не связанные с распределение чистой прибыли, менее подвержены влиянию колебаний ставки проекта, так как инициированы действием других факторов, например, технологическим прогрессом, природоохранным мероприятием и т.п.

В-пятых, во время стагнационных процессов в экономике замедляются темпы технологического прогресса, что непосредственно отражается на уровне прибыли от инвестиций в инновационные проекты. Этот процесс подробно исследовал И. Фишер, доказав, что результатом инновации является повышение нормы инвестиционного дохода и ставки процента при одновременном усилении инвестиционной активности. При отсутствии инновационных разработок область инвестиционных доходных вложений ограничивается финансовыми вложениями, вложениями в прирост запасов товарноматериальных ценностей и других объектов, связанных с осуществлением перевозок и экспедированием грузов транспортной компании или улучшением условий труда персонала.

В-шестых, возрастают темпы инфляции, происходит усиление инфляционных ожиданий. В условиях инфляционных процессов снижается «склонность к сбережениям», возрастает текущее потребление, а значит, сокращается потенциал формирования инвестиционных ресурсов. Нарастание темпов инфляции все больше обесценивает номинальный размер ожидаемой инвестиционной прибыли, а также обесценивается стоимость отдельных финансовых инструментов инвестирования транспортного предприятия, что приводит к потере инвестированного в них капитала. Таким образом, ожидание повышения уровня инфляции является одним из сильнейших демотиваторов предпринимателей-инвесторов. Наиболее доходными в таком случае

102

будут краткосрочные вложения со средней или высокой степенью доходности.

Наконец, следует отметить, что в период постоянно изменяющейся экономической ситуации менее рискованными будут независимые друг от друга инвестиционные проекты. Тогда как взаимозависимые инвестиции могут привести к потере основной части инвестированного капитала.

Что касается остальных видов вложений, то они в большей степени зависят от инвестиционной политики и возможностей конкретного транспортного предприятия и предпочтений управляющего аппарата. Так, например, соотношение реальных и финансовых инвестиций обусловлено потребностью инновационного развития, обновления существующего парка транспортных средств компании или наличием более выгодных финансовых вложений на рынке. Прямые инвестиции, как правило, осуществляют подготовленные инвесторы, имеющие достаточно точную информацию об объекте и механизмах инвестирования. А инвестиции на международном рынке редко доступны небольшим транспортным организациям и фирмамэкспедиторам.

Кроме того, не способствует повышению инвестиционной активности низкий уровень сегментации и развития инфраструктуры отечественного инвестиционного рынка, а также пробелы в законодательной базе обеспечения инвестиционной деятельности, что существенно влияет на уровень доходности и риска инвестиций.

Таким образом, разработка и реализация инвестиционной политики транспортного предприятия должна основываться на стремлении повысить благосостояние не только владельцев конкретной компании, но и транспортной отрасли страны в целом. Инвестиционные проекты должны учитывать проблемы транспортного комплекса России, к которым, в первую очередь, относятся проблема низкой производительности и эффективности работы транспортных предприятий, старение и несоответствие европейским требованиям парков подвижного состава, отсутствие рациональной системы составления и согласования маршрутов автомобильных перевозок, невысокие темпы внедрения логистических технологий и развития интермодальных перевозок и др.

Следствием вышеперечисленных слабых сторон организации перевозок отечественными предприятиями является снижение ско-

103

рости доставки и низкое качество обслуживания клиентов по сравнению с иностранными перевозчиками. Поэтому с целью повышения конкурентоспособности российских перевозчиков и преодоления последствий экономического кризиса транспортным компаниям следует формировать инвестиционный портфель компаний с учетом потребностей страны, инвестиционных стратегий конкурентов и специфики инвестиционного поведения в экономически неблагоприятный период.

УДК 331

ОСОБЕННОСТИ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Е.Г. Мырцева, доцент кафедры экономики и менеджмента на транспорте

Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет

Нормальное функционирование экономики любой страны невозможно представить без развитой транспортной системы. Вследствие этого представляет интерес рассмотрение вопросов, связанных с финансовым состоянием предприятий транспорта. Для анализа был выбран период с 2004 по 2009 гг. Данный период охватывает как время относительной стабильности в экономике Российской Федерации, так и период финансового кризиса. Таким образом, целью данной статьи является не только сравнительная характеристика финансового состояния предприятий по видам транспорта, но и рассмотрение влияния кризиса на финансовые характеристики транспортных компаний.

Анализ проводится в разрезе следующих видов транспорта: сухопутный транспорт; водный транспорт; воздушный и космический транспорт.

Такое разделение обусловлено информацией, предоставляемой Федеральной службой государственной статистики. К сухопутному

104

транспорту отнесен железнодорожный и автомобильный транспорт, к водному транспорту – морской и речной транспорт, по воздушному и космическому транспорту рассматриваются данные предприятий, осуществляющих деятельность в области гражданской авиации и космических исследований.

Размер прибыли до налогообложения всех предприятий транспорта в Российской Федерации за период с 2004 по 2009 гг. увеличился на 170 % (табл. 1). В целом, положительная динамика наблюдается в течение всего рассматриваемого периода, за исключением 2008 г.

Анализ данных табл. 1 позволяет сделать следующий вывод: наиболее подверженными кризису оказались предприятия воздушного и космического транспорта. Данная отрасль единственная среди прочих демонстрирует отрицательный финансовый результат в течение 2008 и 2009 гг. Причем в 2009 г. темп убытия составил 46 %. По другим видам транспорта был получен положительный финансовый результат, а данные по сухопутному транспорту отражают прирост прибыли до налогообложения в 2009 г. в размере 8 %.

Остановимся на относительных показателях работы отрасли. В таблице 2 представлены данные по показателю «рентабельность продукции».

105

Данные, отраженные в табл. 2, практически повторяют тенденцию с изменением прибыли в отрасли. Единственное исключение составляет изменение рентабельности продукции за 2008– 2009 гг. по сухопутному транспорту. Здесь показатель за 2009 г. уменьшился по сравнению с 2008 г., что свидетельствует о том, что затраты отрасли росли большими темпами, чем прибыль. По воздушному и космическому транспорту за тот же период наблюдаются отрицательные значения показателя «рентабельность продукции», причем в 2009 г. значение показателя изменилось значительно: с -0,5 % в 2008 г. до -2,7 % в 2009 г.

50

40

30

20

10

0

деятельность сухопутного транспорта

деятельность водного транспорта

деятельность воздушного и космического транспорта

Рис. 1. Удельный вес убыточных транспортных организаций

Важным показателем, характеризующим ситуацию в отрасли, является удельный вес убыточных организаций (рис. 1).

106

По данным рис. 1 можно сделать следующий вывод: практически для всех видов транспорта характерным является снижение доли убыточных предприятий в период с 2004 по 2007 гг. Начиная с 2008 г. доля убыточных предприятий начинает расти. Исключение составляет воздушный и космический транспорт, это единственный вид транспорта, по которому доля убыточных предприятий снижается в 2009 г. Причем в 2009 г. по данному виду транспорта наблюдается самая низкая доля убыточных предприятий.

Задолженность предприятий по видам транспорта рассмотрена в разрезе кредиторской и дебиторской задолженности (табл. 3).

Как показывает анализ табл. 3 предприятия воздушного и космического транспорта являются наиболее чувствительными к кризису. Так, по всем показателям в 2008 году происходит резкий рост, что, с одной стороны, является следствием нарастанием трудностей в финансовом состоянии предприятий, а с другой, обусловливает снижение внутреннего платежеспособного спроса на услуги данных компаний. Более устойчивым в условиях кризиса является сухопутный транспорт: он демонстрирует положительные изменения практически по всем показателям.

107

Окончание табл. 3

Просроченная кредиторская задолженность

108

Для общей оценки финансового состояния предприятий транспорта отразим тенденции по финансовым и экономическим показателям в сводной табл. 4, где рост показателя обозначен символом «↑», а снижение символом «↓».

Таблица 4

Сводная характеристика тенденций по экономическим показателям предприятий транспорта

109