1863

роста затрат общественного труда на перевозки, должна присутствовать тенденция минимизации стоимости удорожания конечного продукта за счет транспортной составляющей. Достижение управляемости возможно только за счет разработки общественно необходимых нормативов затрат.

Существующим инструментом для определения объективно необходимых транспортных затрат на осуществление пассажирских перевозок служит расчетный тариф. Сложившаяся практика регулирования на основе определения расчетных тарифов на пассажирском автомобильном транспорте при осуществлении перевозок не предусматривает и не использует таких подходов к формированию затрат на перевозки, которые бы соответствовали развитию рынка, а также организационно-транспортным условиям осуществления перевозок пассажиров, отражали интересы автотранспортных предприятий, использовали все возможности повышения эффективности процесса воспроизводства. Транспортная система в региональном масштабе, на мезоуровне, должна функционировать таким образом, чтобы максимизировать свою прибыль только за счет увеличения оборота, то есть объема оказания транспортных услуг высокого качества. Максимизация же прибыли за счет увеличения рентабельности перевозок не приводит к достижению общественно необходимых нормативов затрат на перевозки, а только все более и более увеличивает затраты общественного труда на обеспечение транспортной составляющей в экономических отношениях. Нельзя не учитывать, что перевозка пассажиров имеет важное социальное значение. В настоящее время перевозки пассажиров на городских маршрутах осуществляются по тарифам, предусматривающим оплату за совершение поездки, при этом размер оплаты может отличаться в зависимости от ее дальности. На муниципальных (городских) маршрутах тарифы устанавливаются органом местного самоуправления. При принадлежности пассажира к той или иной социальной категории действует механизм компенсации стоимости проезда посредством социальных карт, что также требует определения объективных затрат на перевозки. Таким образом, применяемые в системе экономического регулирования расчетные тарифы должны предусматривать: покрытие расходов перевозчика по себестоимости услуг; соответствие платежеспособному спросу населения; получение прибыли, необходимой для развития производственной деятельности и уплаты установленных налогов; конкурентоспособность перевозчика на рынке услуг. Решить такую многопара-

30

метрическую задачу и обеспечить учет интересов всех субъектов на практике чрезвычайно сложно.

Видеальных условиях ценовой механизм используется для усиления воздействия на рост эффективности производства, снижения стоимости товаров и услуг, издержек производства. В конечном счете цена должна выступать как общественный норматив эффективности производства, определяя предельно допустимый уровень затрат труда на единицу продукции. Однако ввиду фрикционных процессов в экономических отношениях этого не происходит. В конечном показателе себестоимости автотранспортных услуг косвенно отражаются неудовлетворительная организация производства, недостатки технологического процесса, неэкономное использование производственных ресурсов.

Безусловно, стоит учитывать и тот факт, что транспортное обслуживание городского населения массовым пассажирским транспортом составляет основополагающий принцип развития городов, что приводит к повышению удельных и общих расходов на оказание автотранспортных услуг. Основной задачей городского пассажирского транспорта является экономия времени и энергии пассажиров. Одна из социальных характеристик образа жизни городского населения – его подвижность. Общая подвижность достаточно устойчива для городов одной величины. В больших городах в последнее время наблюдается активный рост жилищного строительства и увеличиваются границы городов, что приводит к организации новых маршрутов, длина которых достигает 30 км. и выше. Формирование новых пассажирских потоков и взаимодействие маршрутных схем разных видов пассажирского транспорта оказывает существенное влияние на тарифную систему. Постоянное улучшение транспортного обслуживания, таким образом, приводит к повышению удельных и общих расходов на перевозки.

Всложившихся условиях получаемая прибыль не может полностью принадлежать организации. Она является такой только в части требуемой доходности. Остальная часть прибыли представляет собой добавленную стоимость или экономическую прибыль, на которую имеют право не только собственники, но и прочие участники производства, в том числе труд и капитал. Нормирование прибыли по своей природе выполняет три взаимоувязанные между собой задачи. Вопервых, норматив прибыли определяет, какими финансовыми средствами предприятие может располагать для мероприятий по расшире-

31

нию производства; во-вторых, при перспективном планировании появляется возможность определить эффективность инвестиций; в- третьих, имеется возможность определить, в какой мере могут быть обеспечены денежными средствами мероприятия по воспроизводству основных фондов и трудовых ресурсов.

Предлагаемый подход основан на формировании норматива прибыли на пассажирские автобусные перевозки в составе расчетного тарифа исходя из следующих принципов: объективная природа затрат и направлений распределения прибыли, включаемых в норматив; универсальность (норматив применим для любых АТО с различным парком подвижного состава; объективность состава (исходя из общественных потребностей, норматив включает только слагаемые в виде нормативов прибыли, используемой в качестве инвестиционной составляющей, и нормативов прибыли, используемой в качестве обеспечения выплат социального характера). В общем виде формирование расчетного тарифа с позиции нормативного подхода предполагает установление норматива затрат по элементам: зарплатоемкость; материалоемкость; амортизация, а также затрат, формируемых за счет прибыли организации (норматив прибыли).

Норматив прибыли организации определяется как сумма трех составляющих: норматив прибыли, используемой в качестве инвестиционной составляющей (Пинв), норматив прибыли, используемой в качестве обеспечения выплат социального характера (Псоц) и налоги, выплачиваемые из прибыли (Пналог):

В приведенной формуле норматива особое внимание заслуживает первое слагаемое, его и рассмотрим в дальнейшем.

Е.С. Кузнецов в своих работах указывает: «…необходимо отметить, что с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации (с его старением) простои в ремонте возрастают, а коэффициент технической готовности уменьшается. На простой при устранении неисправностей и, следовательно, на коэффициент технической готовности влияют также условия эксплуатации, уровень организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, квалификация персонала и другие факторы» [6]. Следовательно, технически возможный пробег, средняя продолжительность работы на маршруте с

32

Необходимый годовой пробег в соответствии с производственной программой

Технически возможный годовой пробег

Рис. 1. Фазы жизненного цикла автобуса

Существующими исследованиями показано и практикой работы АТО доказано, что в первый год эксплуатации нового автомобиля коэффициент технической готовности имеет значение около 0,95, а к концу пятого года он достигает значения 0,58 [6] . Авторским коллективом на исследованных АТО Красноярского края было установлено, что коэффициент технической готовности к седьмому году эксплуатации подвижного состава достигает значения в среднем 0,4 [7]. Дальнейшие же измерения коэффициента технической готовности не обладают точностью, поскольку частота отказов техники резко возрастает и становится непредсказуемой. Такая ситуация приводит к тому, что для выполнения одного и того же годового объема работы потребность в парке автомобилей, в зависимости от возрастной структуры парка, меняется до 40 %. В процессе эксплуатации базисного количества пассажиро-мест, используя теорию надежности, определенно выделяются как минимум три специфичных фазы жизнен-

33

ного цикла транспортного средства. Первая фаза – период эффективной эксплуатации. В этот период эксплуатация базового количества пассажиро-мест с надлежащим использованием вместимости приносит АТО прибыль. Техническое состояние транспортного средства позволяет извлекать выгоду от эксплуатации и не является однозначно узким местом повышения выработки транспорта. Вторая фаза – период низкоэффективной эксплуатации. В этот период техническое состояние транспортного средства достигает такого уровня, что эффективность его эксплуатации может поддерживаться только путем дополнительных затрат на поддержание технического состояния, а также существует малая вероятность системного отказа (крупной поломки), что может либо повлечь серьезные затруднения для достижения эффективности эксплуатации, либо привести к неизбежности списания транспортного средства, когда оно уже не может выполнять перевозки. Техническое состояние уже является узким местом повышения выработки транспорта. Кроме того, даже если транспортное средство будет технически исправным, оно, вероятно, не сможет обеспечить требуемый уровень комфорта пассажиров, например, изза изношенности салона, либо его эксплуатация будет сопряжена с дополнительными и чрезмерными тратами на обеспечение его соответствия требованиям качества. Третья фаза – фаза списания. В этот период вероятность списания приближается к 100 %, так как транспортное средство практически полностью вырабатывает свой ресурс.

Если для каждого транспортного средства в парке АТО существует вероятность быть списанным во второй фазе и условие быть гарантированно списанным в третьей фазе, то становится очевидно, что транспортное средство должно быть заменено на новое в момент приближения ко второй фазе, то есть к окончанию фазы эффективной эксплуатации. В противном случае количество транспортных средств, которые можно подвергать эксплуатации, в парке АТО будет стремиться к нулю, поскольку, как уже указывалось, даже если транспортное средство будет исправно, оно не сможет обеспечить требуемый уровень качества перевозок.

Своевременное списание и замена парка подвижного состава становится актуальным вопросом для АТО, для чего на предприятиях формируются амортизационные отчисления. Но с учетом инфляции и постоянно растущим уровнем цен на подвижной состав организация может осуществить покупку только меньшего количества пассажиромест при постоянно растущем пассажиропотоке. Стоимость базового

34

количества пассажиро-мест, актуального на данный момент времени уровня качества, от года к году возрастает. Существующие модели автобусов заменяются новыми, более дорогостоящими, но и более экономичными, а также обладающими более высокими потребительскими качествами. Если смены моделей не происходит, стоимость аналогичных моделей год от года также возрастает из-за инфляционных процессов в экономике. На автотранспортных организациях Красноярского края к шестому году эксплуатации накопленного размера амортизационных отчислений не достаточно для приобретения базового количества пассажиро-мест по текущим ценам (рис. 2).

Амортизационные отчисления пропорционально объему выполненных работ нарастающим итогом

Основной норматив возмещения стоимости базового количества пассажиромест в период эффективной эксплуатации нарастающим итогом

Необходимый норматив возмещения стоимости базового количества пассажиро-мест в период эффективной эксплуатации нарастающим итогом Стоимость базового количества пассажиро-мест по прайс-листам заводаизготовителя (ступенчатое изменение)

Стоимость базового количества пассажиро-мест (непрерывное изменение)

Рис. 2. Необходимый норматив возмещения стоимости базового количества пассажиро-мест в период эффективной эксплуатации

Возникает задача учета в величине норматива инвестиционной составляющей ежегодного увеличения стоимости базового количест-

35

ва пассажиро-мест. Основной норматив возмещения стоимости базового количества пассажиро-мест в период эффективной эксплуатации формируется путем частного от деления стоимости базового количества пассажиро-мест и суммы технически возможного пробега за период эффективной эксплуатации, умноженного на технически возможный пробег в текущем году. Таким образом, формируется базовая годовая потребность в возмещении стоимости базового количества пассажиро-мест.

При росте стоимости пассажиро-мест годовая потребность будет возрастать. Однако снижение технически возможного годового пробега снижает возможности автобуса к такому возмещению. Таким образом, к концу периода эффективной эксплуатации необходимого уровня возмещения стоимости пассажиро-мест все еще не происходит. Решая задачу от обратного (если исходить из того, сколько необходимо получить средств от перевозок) можно рассчитать необходимый норматив возмещения стоимости в период эффективной эксплуатации, используя мультиплицирующий множитель. Зная величину амортизационных отчислений, можно определить норматив инвестиционной составляющей в составе прибыли, отняв величину амортизационных отчислений от величины необходимого возмещения стоимости базового количества пассажиро-мест.

Норматив инвестиционной составляющей в составе прибыли (в совокупности с амортизационными отчислениями) к шестому году наработки с начала эксплуатации подвижного состава позволяет сформировать объем средств, необходимый для приобретения по текущим ценам новых автобусов. Объем средств формируется с учетом мультиплицирующего множителя.

Норматив инвестиционной составляющей на 1 год определяется на 1 км пробега по формуле:

где С – стоимость базового количества пассажиро-мест на начало периода (стоимость нового автобуса по прайс-листам завода изготовителя), тыс. руб.; Lэфф – плановый пробег автобуса за период эффективной эксплуатации (рассчитывается эксплуатационной службой АТП исходя из возраста автобуса, организации его движения); Lгод –

36

годовой пробег автобуса (рассчитывается эксплуатационной службой АТП исходя из возраста автобуса, организации его движения); I – прогнозируемый годовой уровень инфляции, %; n – остаточный срок эффективной эксплуатации автобуса (разность между плановым сроком эффективной эксплуатации нового автобуса и фактически отработанным на линии сроком), лет; Кпроч - коэффициент корректирования инвестиционной составляющей на обеспечение расширенного воспроизводства пассивной части; А – норматив амортизационных отчислений, руб./км.

Мультиплицирующий множитель показывает, во сколько раз необходимо увеличить минимальный норматив возмещения стоимости пассажиро-мест в период эффективной эксплуатации, чтобы к концу периода эффективной эксплуатации при прогнозируемом уровне инфляции АТП имело возможность обеспечить приобретение данного количества пассажиро-мест. В структуре норматива используется корректирующий повышающий коэффициент, обеспечивающий расширенное воспроизводство пассивной части основных фондов (зданий, сооружений и др.). Величина коэффициента Кпроч находится в пределах от 0,21 до 0,48 и зависит от размера АТП (по количеству единиц подвижного состава.

Применение предлагаемого способа расчета норматива инвестиционной составляющей отвечает требованиям ежегодной индексации и пересмотра тарифов на перевозки, однако только при условии выполнения автотранспортными средствами плановой производственной программы по перевозкам. Если программа перевозок не выполняется и автотранспортные средства работают неэффективно, то объем тарифных доходов автотранспортной организации будет недостаточным для формирования инвестиционной составляющей.

Библиографический список

1. Лазарев И.А. Новая информационная экономика и сетевые механизмы раз-

вития / И.А. Лазарев, Г.С. Хижа, К.И. Лазарев. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:

Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2010. – 244 с.

2. Демин А.И. Информационная теория экономики: Макромодель /

А.И. Демин –изд. 3-е. М.: КомКнига, 2010. – 352 с., ил.

3.Кастельс М. Информационная эпоха. Экономика, общество и культура /

М. Кастельс; пер. с англ. «Translation Project». – М.: 2000.

4.Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков,

Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горя-

чая линия. – Телеком, 2004. – 448 с.: ил.

37

5.Информационная экономика / под ред. Э.С. Спиридонова, М.С. Клыкова. – М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2010 – 288 с.

6.Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов/ Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; под ред. Е.С.Кузнецова. – 3-е изд., перераб. и

доп. – М.: Транспорт, 1991. – 413с.

7.Методика формирования тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на территории Красноярского края (утв. Постановлением Совета администрации Красноярского края от 8 февраля 2006 г. N 21-П).

УДК 656.13.502.7

ФОРМИРОВАНИЕ НОРМАТИВА ЗАТРАТ НА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ АВТОБУСОВ КАК ЭЛЕМЕНТ ПОВЫШЕНИЯ

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ (НА ПРИМЕРЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ)

И.Л. Голянд, канд. экон. наук, профессор; К.А. Мухина, старший преподаватель

ФГАОУ ВПО «Сибирский федеральный университет», г. Красноярск, Россия

Всложившейся практике работы автотранспортных организаций, когда тарифы на перевозки пассажиров согласовываются и утверждаются администрациями субъектов РФ, рентабельность в фи- нансово-хозяйственной деятельности организаций непременно зависит как от величины тарифов, так и от рациональности распределения затрат.

Вэтих условиях определение нормативов затрат автотранспортных организаций является важным элементом повышения социальноэкономической эффективности транспортного обслуживания населения. С теоретической точки зрения в существующей экономической литературе по проблемам ценообразования пока еще не дается прямого ответа на вопрос о том, как формировать величины затрат органи-

38

зации, прибыли и рентабельности с позиции нормативного подхода, руководствуясь доступными для автотранспортных организаций сведениями, отсутствует или не полностью применима существующая методология. Экономисты-практики ценообразования в автотранспортных организациях (АТО) по согласованию с администрациями регионов определяют нормативы для большинства затрат эмпирическим способом на основе определения средней величины затрат и средней, сложившейся по отрасли, величины рентабельности в определенном диапазоне. Данная практика очень широко используется при определении затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава АТО.

С другой стороны, эмпирические нормативы не являются продуктом деятельности только экономистов-практиков. Хорошо описанные в литературе методы калькуляции затрат дают много возможностей установления тарифов на транспортные услуги, включая и прибыльную составляющую, с их помощью возможно построить факторную модель цены, что является, бесспорно, очень важным, но они не уделяют должного внимания и не содержат методической базы для последовательного и ступенчатого формирования затрат, которые необходимо включать в состав тарифов на перевозки. Фактически, существующие методы способствуют применению эмпирического подхода, который для определения величины затрат на техническое обслуживание и ремонт (ТО и Р) не может быть признан удовлетворительным.

Во-первых, он не отвечает на вопросы: какой размер затрат объективно необходим организации, какой размер является критическим? Во-вторых, такой подход не учитывает природу экономических процессов, происходящих в момент оказания автотранспортной услуги. Использование эмпирических нормативов никак не связано с учетом капиталоемкости производства, определением потребности организации в ресурсах, оценкой уровня и темпов роста воспроизводства. Другими словами, эмпирические нормативы не являются строгим следствием никаких внутренних микроэкономических закономерностей организации (хотя в своей величине, безусловно, в какой-то неопределенной и случайной мере их содержат), что серьезным образом затрудняет планирование и анализ финансово-хозяйственной деятельности, особенно реализацию контролирующей функции анализа. Результаты анализа деятельности организации могут иметь случайную оценку, поскольку отчетная величина затрат организации также

39