1863

4)недостаточный уровень организации снабжения предприятий автосервиса запасными частями (особенно характерно для автомобилей иностранного производства);

5)низкий уровень информационного обеспечения относительно современной техники (как автотранспортных средств, так и оборудования);

6)низкая производительность труда вследствие недостаточного уровня квалификации работников.

Следует отметить, что большинство из перечисленных проблем существовали задолго до наступления кризиса, который лишь выявил ошибки в подходах и организации дела, что, в конечном счете, и способствовало уходу с рынка тех предприятий, которые не имели постоянной клиентуры и в период относительной стабильности. Напротив, для новых игроков, а также для компаний, ориентированных на высокое качество обслуживания как с технической, так и с организационной точки зрения, сложившаяся экономическая ситуация явилась скорее возможностью завоевать позиции на рынке.

Мы полагаем, что одним из ключевых факторов, способствовавших не только «выживанию» предприятий автосервиса, но и успешному их развитию, является наличие квалифицированных кадров, которые способны гибко и своевременно реагировать на быстро меняющиеся условия внешней среды. Так, коллектив отечественных авторов: И.Э. Грибут, В.М. Артюшенко, Н.П. Мазаева, М.В. Виноградова, З.И. Панина, Л.А. Васильева, А.А. Ларионова, Н.М. Елизарова, Н.М. Корсунова, Е.В. Поворина – выделяет в качестве одной их основных особенностей автомобильного сервиса необходимость наличия на предприятии «избытка» квалификации, а точнее, ее резерва, на случай усложнения операций по техническому обслуживанию и ремонту. Таким образом, подчеркивается потребность не только в технологической, но и профессиональной поддержке этих операций. Однако, как отмечают авторы, чтобы создать подобный резерв, необходимо о нем постоянно заботиться, в первую очередь, обеспечивая условия для непрерывного обучения и повышения квалификации кад-

ров [1].

К сожалению, руководство многих предприятий еще не в полной мере осознает справедливость высказывания «Кадры решают все». В сложных кризисных условиях вместо того, чтобы мотивировать персонал к активным действиям, наоборот, средства на работу с ним урезаются. Мы полагаем, что подобная позиция является оши-

130

бочной, и предлагаем обратиться к опыту корпорации «Крайслер», которая в 1979 году оказалась на грани банкротства. В том же году совет директоров возглавил «гений маркетинга» Ли Якокка, которому к 1984 году удалось не только вывести корпорацию из кризиса и вернуть утерянные позиции на автомобильном рынке, но и добиться рекордной прибыли в 2,4 млрд. долларов США. Вот что он пишет в своей книге «Карьера менеджера»: «Никогда прежде я, по существу, не знал, как поведут себя люди в трудный час. А теперь я узнал, что большинство их кинется вам на помощь. ‹...› Я узнал также, что люди способны в кризисной ситуации сохранять присутствие духа и действовать совершенно спокойно. ‹...› Я обнаружил, что люди готовы пойти на большие жертвы, если все остальные разделяют их судьбу. Когда жестокие испытания ложатся в равной мере на всех, можно горы свернуть» [6].

Таким образом, мы приходим к выводу, что только профессионалы, ориентированные на продолжительную и продуктивную работу на предприятии, мотивированные карьерным ростом и, без сомнения, материальными благами, способны обеспечить предприятие стабильной клиентурой и прибылью. На первом месте, особенно в период экономических преобразований и нестабильности, должны находиться задачи сохранения и развития кадрового потенциала предприятия.

Библиографический список

1.Автосервис: станции технического обслуживания автомобилей: учебник /

И.Э. Грибут, В.М. Артюшенко, Н.П. Мазаева и др. / под ред. В.С. Шуплякова, Ю.П. Свириденко. – М.: Альфа-М: ИНФРА-М, 2009. – 480 с.

2.Бычков В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте: перевозки и автосервис: учебное пособие / В.П. Бычков. – Изд. 2-е, перераб. и доп. – М.: Академический Проект; Киров: Константа, 2009. – 573 с.

3.Кризис глобальной экономики и Россия: Докл. Ин-та глобализации и социал. движений (ИГСО) / В. Колташов, Б. Кагарлицкий и др. // Вести в электроэнергетике. – 2008. – № 6 (нояб.). – С. 18–34.

4.Ливенцев Н.Н. Актуальные проблемы присоединения России к ВТО /

Н.Н. Ливенцев, Я.Д. Лисоволик. – М.: Экономика. – 2002.

5.Сумленный С. Наступает эпоха партнерств / С. Сумленный // Эксперт. – 2009. – № 10. – С. 20–26.

6.Якокка Л. Карьера менеджера / Л. Якокка. – М.: Прогресс, 1991. – 384 с.

7.Европейская ассоциация автопроизводителей: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.acea.be, свободный.

131

УДК 656:658.15

«ФИНАНСОВЫЙ ЭКСТРЕМИЗМ» В ТРАНСПОРТНОМ СЕКТОРЕ

Н.А. Храмцова, доцент; А.А. Лисневская, студентка; А.С. Тарлецкая, студентка

ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Модернизация транспортной инфраструктуры является на современном этапе одной из наиболее насущных проблем российской экономики. Развитие транспортной инфраструктуры необходимо как для поддержания эффективного функционирования транспортной системы страны, так и для обеспечения общей конкурентоспособности экономики России в формирующихся глобальных системах.

Проблемами транспортного сектора в стране помимо собственно Минтранса занимаются более десятка ведомств – от ФСБ и МВД до ФАС, Росстандарта и, конечно же, Минфина и Минэкономразвития. Сейчас, и в прошлые времена много делается правильных вещей и говорится правильных слов. Но в целом получается так, как получается. По трем основным причинам:

-первая причина – недостаточное финансирование. Об этом долго можно говорить, но в целях экономии времени приведем только один пример: только на поддержание существующей транспортной системы страны в рабочем состоянии (безо всякого развития) необходимо тратить (согласно подготовленной в 2007 году Минтрансом транспортной стратегии до 2030 года) ежегодно порядка 2,5– 3,0 трлн. рублей. А с учетом потребностей развития инвестиции должны быть еще больше - порядка 120 трлн. руб., то есть в среднем по 6 трлн. рублей в год на протяжении следующих 20 лет. По факту: Росстат сообщает, что в 2009 году было инвестировано 1,4 трлн. руб., по 2010 году – 1,65 трлн. руб. То есть тенденцию деградации транспортной системы переломить не удается;

-вторая причина – это устаревшие технологии. К сожалению, мы не только мало тратим, мы это делаем очень нерационально. Например: действующие технические регламенты по строительству ав-

132

тодорог сегодня с полным правом можно назвать "преданиями старины глубокой". Как следствие, стоимость строительства дорог в России - одна из самых высоких в мире. При этом новые технологии использовать можно, но … не обязательно. Хотя если бы это стало обязательно, мы могли бы сэкономить очень приличные суммы – до 25 % инвестиций, что, например, по упоминавшейся уже стратегии Минтранса до 2030 года составило бы 15 трлн. рублей;

- третья причина – это неверная философия принятия управленческих решений. Отказавшись от "производственного экстремизма" советских времен (когда было важно произвести больше, а уж надо ли это было потребителю или нет – вопрос второй), российское государство бросилось в другую крайность – "финансовый экстремизм".

Проиллюстрируем это на примере пригородного сообщения на железнодорожном транспорте. Пригородные ж/д перевозки были убыточны всегда. Просто по причине того, что население не готово платить. Не готово оно и сейчас. Например, по данным ОАО "РЖД" по 2011 году, за счет платы за проезд возмещается едва ли половина расходов пригородных пассажирских компаний по организации перевозок. Это притом, что цены на билеты уже таковы, что "зайцами" ездят едва ли не 35–40 % пассажиров – это далеко не только малолетние хулиганы и гастарбайтеры из стран СНГ, но и вполне респектабельные люди.

Однако реформа ж/д транспорта предполагает, что перекрестное субсидирование грузовых и пассажирских перевозок будет исключено, и за 10 лет реформы это было реализовано – созданы отдельные пригородные компании, которые должны финансироваться ОАО "РЖД" и бюджетами регионов на паритетных началах. Все вроде бы хорошо и справедливо. Но, практика 2010–2011 гг. показала, что денег на это мероприятие из 83-х субъектов федерации есть только у 11-ти. Поэтому все вроде бы финансово справедливо, а денег как не хватало, так и не хватает. РЖД и региональные лидеры в этой связи ходят в правительство, ругают Минфин и Минэкономразвития, требуют перераспределения каких-то фондов – в общем, процесс очень увлекательный, но абсолютно нерациональный: денег-то не прибавилось, а если что и увеличилось, так только количество разнообразного начальства на всех уровнях. А в итоге всё это отрицательно влияет на сроки принятия решений и ритмичность финансирования.

133

Если не реализовывать заведомо абсурдных проектов (вроде пресловутой сталинской "503 стройки": железной дороги ИгаркаСалехард), то инвестиции в транспортный сектор для государства могут быть вполне эффективны. Еще и поэтому все правительства развитых стран на развитие инфраструктуры денег не жалеют.

В 2010–2015 годах в России на развитие железнодорожного транспорта будет выделено порядка 380 миллиардов рублей. "Эти средства предусмотрены федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России", – сообщил и.о. главы Федерального железнодорожного агентства (Росжелдор) Алан Лушников. Он добавил, что помимо этих средств, еще 6,7 трлн. рублей должно быть инвестировано из других источников. Однако, несмотря на это, все равно может появиться дефицит средств в размере порядка 1,4 трлн. рублей на реализацию инвестиционных проектов до 2015 года.

По мнению железнодорожников, ликвидировать его возможно за счет включения инвестиционной составляющей в железнодорожный тариф. В свою очередь, заместитель главы департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексей Цыденов заметил, что в настоящее время предусмотрен достаточно широкий набор средств господдержки этого вида транспорта, помимо финансирования проектов из Инвестфонда.

Нехватка инвестиций является главной проблемой так же и автомобильного транспорта. Эксперты, обновляющие стратегию развития России до 2020 г., в сводном докладе уточнили свои предложения по развитию транспортной системы. Они ставят диагноз: растет дефицит транспортных услуг, а подвижность населения находится на уровне эпохи гужевого транспорта.

Если ситуация не изменится, то до 2020 г. инвестиции не превысят нынешних 2,2–2,5 % ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,8–0,9 % ВВП. Тогда отрасль обречена на развитие по инерционному сценарию (цель не допустить деградации, развиваются лишь те сегменты, которые пользуются платежеспособным спросом). Инерционное развитие с элементами модернизации оптимально для железнодорожного, авиационного, морского и речного транспорта, – пришли к выводу эксперты. А вот дорожному хозяйству нужна «жесткая модернизация» при росте инвестиций до 4–4,5 % ВВП к 2020 г. При этом основная нагрузка должна лечь на автовладельцев, пишут эксперты.

134

Сейчас автомобилисты финансируют дорожное хозяйство через транспортный налог и топливные акцизы. Какова фискальная нагрузка сейчас, эксперты не пишут, зато они подсчитали, как она должна вырасти: в среднем по стране – на 20 000 руб. в год, для жителей мегаполисов – на 45 000-50 000 руб. Прежде всего – за счет повышения акцизов, уточняет руководитель профильной группы, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: до 2015 г. – поэтапно на 7–8 руб. за литр топлива. Пока в Налоговом кодексе заложено повышение на 1 руб. в 2012 и 2013 гг. Чтобы компенсировать рост цен на топливо, эксперты предлагают ужесточать антимонопольное регулирование и принуждать нефтяные компании повышать эффективность переработки сырья.

После 2020 г. эксперты предлагают заменить все налоги одним универсальным – за километр пробега. Рассчитывается он на основе данных GPS-трека автомобиля в зависимости от категории дороги, характеристик автомобиля и его владельца. Тогда можно будет отказаться и от платных дорог, говорится в документе.

Поднимать акцизы нужно, отменив транспортный налог, считает партнер ФБК Игорь Николаев. Кроме автолюбителей, которые могут отказаться от автомобилей, есть таксисты, грузоперевозчики, говорит лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков: они не смогут пересесть на общественный транспорт, для них рост нагрузки – вопрос выживания.

Для нормального функционирования транспортного сектора в РФ, необходимо постоянно им заниматься.

Во-первых, надо строить транспортную инфраструктуру. Она и так объективно дорогая, а в условиях российских расстояний и климатических условий – дороже вдвойне, как автодорожная, так и железнодорожная. Даже если ничего не расхищать и строить по последнему слову науки и техники. С водным и авиатранспортом в отношении инфраструктуры немного проще, но там есть своя сложность: флот. Который тоже дорогой: хоть собственный, хоть импортный.

Во-вторых, тарифы. Которые должны быть социально приемлемыми, а значит, большинство перевозчиков высокорентабельными быть просто не могут. А если работают на не очень популярных маршрутах, так и вовсе речь идет не о прибыли, а об убытках: и весь вопрос в этом случае в том, будут ли они все-таки приемлемыми или очень большими.

135

В-третьих, ритмичность и безопасность, которые в ряде случаев должны прямо регулироваться государством. А в ряде случаев – быть под неусыпным надзором по самым разным поводам: от предотвращения антитеррористических угроз до соблюдения прав потребителей.

В-четвёртых, привлечение иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Развитие новых рынков, повышение инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. К примеру, для послевоенной Европы «мотором» структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. Руководство Минтранса не раз заявляло о том, что Россия считает иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру важной предпосылкой активизации экономического роста.

Транспортно-коммуникационная инфраструктура выполняет ключевую функцию в процессе глобализации. Для осуществления этого процесса необходимо регулярное стимулирование развития транспортного сектора.

УДК 656.1

АКТУАЛЬНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА

ПРИ ФОРМИРОВАНИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

С.М. Хаирова, д-р экон. наук, доцент, профессор кафедры «Маркетинг»

ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Современная экономика по ряду параметров рассматривается как сервисная экономика, в которой происходит расширение позиций и структурное усложнение сферы услуг.

Учитывая, что ¼ доли в мировой торговле услугами приходится на транспортные услуги, которые являются основными услугами логистического сервиса, то актуальность логистических услуг – услуг в области оптимизационного управления экономическими потоками –

136

устойчиво растет: глобализация экономических отношений трансформировала характер распределительных процессов, усложнив характер хозяйственных связей между рыночными субъектами и степень интеграции цепочек поставок, усилив частоту и интенсивность товарообмена и рыночных трансакций.

Вусловиях интеграционных процессов в экономике развитых стран роль и значение транспорта в сфере распределения в целом и в логистическом сервисе, в частности, постоянно повышается. Исходя из транспортной политики большинства стран, данный вид коммуникаций рассматривается как структурно-технологическая связь экономики государств и различных международных сообществ.

Основные положения логистики, характерные для фирмпроизводителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.) в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах. Отличительной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне.

Вусловиях сервисной экономики качественно усложняются и видоизменяются традиционные цели и задачи логистического обслуживания. В то же время современный логистический сервис следует рассматривать с позиции эволюции теории и практики логистики, отражающий определенный этап формирования представлений о логистике в эпоху становления постиндустриальной экономики.

Логистический сервис, на наш взгляд, представляется как комплекс взаимосвязанных логистических услуг, имеющих единую производственную, институциональную или социальную природу, объединенных общностью целей, оказываемых в процессе обслуживания покупателей (потребителей) в интересах наиболее полного удовлетворения их потребностей [2].

Система логистического сервиса включает в себя такие важнейшие компоненты как: концепция услуги, цели и задачи, объекты (экономические потоки, организационно-технические, экономикотехнологические и др. процессы), методы (управляющие воздействия); параметры ресурсного потенциала (ресурсные ограничения); степень конкурентного давления; маркетинговое позиционирование;

137

сегментация рынка услуг, сфера логистического обслуживания, параметры услуг (стандартизированные, индивидуализированные, комплексные), уровень сервиса, показатели и критерии деятельности.

Обобщенно алгоритм комплексных действий по формированию и регулированию системы логистического сервиса можно представить в следующем виде: детализированная сегментация рынка логистических услуг с выделением особенностей потребления, требований по качеству, ассортименту и объемам; определение структуры основного (базового) комплекса продуцируемых логистических услуг и структуры дополнительных (вспомогательных) услуг; стратификация массива логистических задач и базы данных, выбор «дерева целей» и ранжирование задач стратегической и оперативной логистики; установление приоритетов в основном и вспомогательном комплексах логистического сервиса, определение условий и параметров их действия; разработка проектов функциональной деятельности в нормальных, нестандартных и чрезвычайных ситуациях, оценка возможных угроз и скрытых возможностей; оценка (и переоценка) качества продуцируемых услуг, установление причинно-следственных связей между уровнем обслуживания и себестоимостью логистических услуг; политика унификация услуг и выработка стандартов услуг по отдельным сегментам рынка; определение различных уровней сервиса в зависимости от требований и контингента потребителей; проверка плана сервиса на достаточность ресурсной базы; разработка мер конкурентной защиты; формирование обратной связи с потребителями, интерактивных форм контактов с целью адаптации продуцируемых услуг к желаниям потребителей; контроль и бесконфликтная интеграция подсистемы логистического сервиса с другими подсистемами логистической системы.

В современной хозяйственной практике традиционные принципы и технологии менеджмента, основанные на преимущественно эмпирических методах управления, организации и контроля экономических процессов и предполагающие частичные улучшения бизнеспроцессов, не могут обеспечить реализацию долгосрочных целей организации, оптимизировать ее экономические потоки, тем более, если речь идет о формировании логистической системы, включающей нескольких участников рынка, что предполагает интеграцию экономических потоков по всей протяженности логистической цепи.

138

Исходя из этого, логистический сервис необходимо рассматривать дифференцированно: на основе двух видов логистических услуг, предоставляемых базовой и инновационной логистикой.

Инновационная логистика, на наш взгляд, это научный инструментарий по изучению и рациональной оптимальной организации любых потоковых процессов с целью повышения эффективности их конечных результатов за счет выявления и использования дополнительных, скрытых резервов управления. Полезность услуг инновационной логистики проявляется в форме деятельности в сфере управления, направленного на оптимизацию экономических потоков (услуги логистизации) и получения системных экономических эффектов.

Вграницах инновационной логистики логистический сервис нацелен на преодоление внутрифирменных барьеров и нацелен на максимальное использование потенциала интеграции, преимуществ ин- новационно-ориентированного развития и стратегического горизонта планирования.

Вусловиях высокого динамизма и турбулентности экономической среды, быстроизменяющейся конъюнктуры рынка повышается степень неопределенности и сложности принимаемых управленческих решений. При этом услуги инновационной логистики приобретают стратегический характер, предопределяя выработку для предприятия наиболее судьбоносных решений с учетом принципов оперативности, полноты информации, достоверности, технологичности, прозрачности в разработке управленческих процедур.

Как первый этап на пути создания региональных логистических систем ресурсного обеспечения необходимо рассматривать организацию региональной транспортной логистической системы (РТЛС), которая позволит интегрировать усилия товаропроизводителей, перевозчиков, коммерческих посредников и муниципальных заказчиков с целью наиболее полного удовлетворения нужд и потребностей региона в материально-техническом снабжении при наименьших затратах посредством оптимизации потоков логистического сервиса. Оптимизация транспортно-экспедиторской деятельности в регионе затрудняется из-за отсутствия единого координирующего центра перевозок и организации рациональных схем грузопотоков. Создание РТЛС призвано способствовать формированию эффективной системы регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса.

139