1863

случайна. В-третьих, эмпирические нормативы, как результат расчетов, имеют очень низкую достоверность и представляют ценность только в конъюнктурном и статистическом смыслах.

Администрации субъектов РФ, выполняя принадлежащую им социальную функцию сдерживания роста транспортных тарифов, создают ситуацию, когда конъюнктура производственной деятельности транспортных организаций, экономические условия их хозяйствования создают крайне острую потребность во всевозможной экономии затрат на перевозки и оптимизации, порой необоснованной, себестоимости перевозок. Проблема, вытекающая из стратегической важности и высокой социальной значимости транспорта, заключается в том, что величины затрат, прибыли, включаемых в цену транспортных услуг, должны определяться не по индивидуальным, а по общественным нормативам.

Перед предприятиями стоит большая ответственность по формированию норматива затрат на проведение ТО и Р транспортных средств и его доли в структуре себестоимости при формировании тарифов. С одной стороны этот норматив должен обеспечить необходимый уровень средств на проведение ТО и Р, а с другой, – не быть излишне высоким. При слишком низком нормативе затрат предприятия не смогут обеспечить такое свойство, как надежность (сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях), а при слишком высоком нормативе сокращается наработка на отказ.

В процессе эксплуатации подвижного состава происходят различные отказы, классификацию которых описал и произвел в своих работах Е.С. Кузнецов. К главным квалификационным признакам он отнес следующие: по влиянию на работоспособность; по источнику возникновения; по связи с отказами других элементов, по характеру возникновения и возможности прогнозирования и в совокупности они представляют собой случайный процесс. Так, наработка на отказ автомобиля или агрегата является случайной величиной и зависит от ряда факторов: первоначального качества материала деталей; точности обработки деталей; качества сборки; качества ТО и Р; квалификации персонала; условий эксплуатации; качества применяемых эксплуатационных материалов и т.д. Все эти показатели оказывают влияние на затраты ТО и Р, осуществляемые на предприятиях транспорта.

40

В процессе эксплуатации подвижного состава происходит изменение его технического состояния, что обусловлено работой узлов механизмов, случайными причинами, а также воздействием внешних условий работы и хранения автомобилей, но основными причинами изменения технического состояния автомобилей по прежнему остаются изнашивание, усталостные разрушения, физико-химические изменения материала деталей.

Каждое транспортное средство, эксплуатируемое на АТО, имеет свой ресурс, определенный технической документацией. В случае если транспорт эксплуатируется за пределами ресурса, наступает отказ, что приводит к нарушению работоспособности подвижного состава. Очевидным является тот факт, что с увеличением пробега автомобиля ухудшаются показатели его качества, причем они имеют различный характер изменения в течении всего периода эксплуатации. Однако исследования, проведенные авторским коллективом в Красноярском крае, показывают, что эти изменения не являются линейными.

Условия эксплуатации техники в г. Красноярске (КЭКС) попадают под четвёртую категорию эксплуатации (ГОСТ 16350-80 «Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей»), что увеличивает износ техники на 40 % и двигателя техники на 65 %. С учётом этих факторов возможно применение коэффициента, учитывающего влияние условий эксплуатации, который корректирует затраты на ремонтный фонд (ЗРФ).

Исследования проводились на пассажирских (автомобильном и наземном электрическом), грузовых, специализированных автотранспортных организациях, которые показали, что затраты предыдущего периода отражают лишь минимально необходимый уровень затрат на поддержание автомобильного парка в технически исправном состоянии.

Главной же целью исследований было формирование модели норматива оборотных средств на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава в сложившихся экономических условиях. Сравнительный анализ полученных результатов исследования позволил вывести закономерность, основываясь на статистическом методе, поскольку, как показала практика, метод прямого счёта не позволяет сделать такого анализа, а расчет на основе нормативных сроков износа себя не зарекомендовал. Остальные методы, используемые при определении материальных ресурсов материально-технического снабжения, в транспортной отрасли не используются в силу особенностей технологического процесса.

41

Методическая основа модели формирования норматива оборотных средств базируется на 40 АТО Красноярского края различных регионов: северных районов края – 6 организаций; центральных районов края – 12 организаций; южных районов края – 22 организации.

Достижение цели потребовало решения ряда задач:

-анализ статистических данных складского учёта автотранспортных предприятий о фактическом списании материалов, запасных частей и агрегатов на каждый автомобиль, находящийся на балансе предприятия;

-установление зависимости между годами эксплуатации подвижного состава и уровнем затрат на техническое обслуживание и ремонт на автомобили соответствующей возрастной категории;

-определение норматива оборотных средств и затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, не опираясь на фактически сложившиеся данные предыдущего периода.

На предприятиях Красноярского края работает разномарочный подвижной состав с различным сроком эксплуатации. В настоящее время свыше 70 % подвижного состава, находящегося на балансе автотранспортных организаций Красноярского края, эксплуатируется более пяти лет, а каждый пятый автомобиль – свыше 10 лет.

С увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации (с его старением) простои в ремонте возрастают, а коэффициент технической готовности (Ктг) уменьшается В Красноярском крае Ктг различен по видам перевозок, так для городских перевозок он составляет 0,772, что характеризует средней срок эксплуатации 9 лет; для пригородных перевозок – 0,764, что характеризует средней срок эксплуатации 8 лет; для междугородных перевозок – 0,825, что характеризует средней срок эксплуатации 5 лет. Таким образам, к концу срока полезной эксплуатации коэффициент технической готовности не превышает 0,6, что в значительной степени снижает производительность. При определении норматива затрат на ТО и Р не следует учитывать затраты после предельно эффективного срока эксплуатации.

Низкая рентабельность автотранспортных организаций не позволяет им выделять необходимые средства для своевременного обновления подвижного состава и замены отслуживших свой срок автомобилей. Восстановительный ремонт, видимо, ещё долгое время будет оставаться основным способом поддержания приемлемого технического состояния автопарка. Предприятия не закладывают дифференцированные нормы материальных затрат, отражающих влияние

42

срока эксплуатации подвижного состава. Вследствие чего, наблюдается острый дефицит финансирования затрат на техническое обслуживание и ремонт.

Для анализа статистических данных исследуемых автотранспортных предприятий использовались сведения складского учёта о фактическом списании материалов, запасных частей и агрегатов на каждый автомобиль, находящийся на балансе.

По мере увеличения пробега наблюдается расширение в несколько раз номенклатуры запасных частей, расходуемых на поддержание работоспособности автомобилей. Уже на третьем году эксплуатации номенклатура запасных частей, расходуемых на поддержание работоспособности автомобилей, в 2–3 раза больше, чем в первый год, что обусловлено выходом из строя большего количества деталей по мере «старения» автомобилей. Эти результаты подтверждаются и в работах Ю.Н. Фролова, где показано, что потребность в запасных частях возрастает при снижении надежности автомобилей. Наличие на предприятии разномарочного парка автомобилей, имеющих различный пробег с начала эксплуатации, а именно это имеет место на практике, значительно осложняет материально техническое обеспечение.

Кроме того, расход запасных частей существенно зависит от пробега автомобилей. Накопленные с начала эксплуатации затраты на запасные части при пробеге 250–300 тыс.км. (что соответствует сроку эксплуатации от 3-х до 6-ти лет на пассажирском транспорте и от 6-ти до 12-ти лет на грузовом) в десятки раз больше, чем в начальный период эксплуатации.

Подвергнув материал статистического наблюдения аналитической группировке с вычислением среднего арифметического по каждой группе, была построена эмпирическая линия связи, внешний вид которой позволил судить не только о наличии, но и о форме корреляционной связи. Группировка была произведена по пассажирскому и грузовому парку подвижного состава (рис. 1).

С возрастанием срока эксплуатации парка подвижного состава возрастание (или убывание) затрат на техническое обслуживание и ремонт происходит неравномерно. Возрастание срока эксплуатации подвижного состава сменяется сокращением затрат на содержание парка и наоборот.

Возраст подвижного состава в семь-восемь лет характеризует предельно эффективный срок эксплуатации. С возрастанием срока

43

эксплуатации подвижного состава происходит непрерывное возрастание затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. После наступления предельно эффективного срока эксплуатации наблюдается криволинейная и ниспадающая связь.

Рис. 1. Форма взаимосвязи между сроком эксплуатации и затратами на ТО и Р подвижного состава АТО Красноярского края (на 100 тыс. км пробега)

Для выявления тесноты связи между затратами на ТО и Р и сроком эксплуатации был просчитан коэффициент детерминации. В нашем случае для измерения тесноты связи наиболее предпочтителен коэффициент детерминации, потому что он может быть использован для измерения не только линейных, но и нелинейных связей. Коэффициент детерминации просчитывается через коэффициент парной корреляции, имеющей вид:

Полученное значение коэффициента корреляции в размере 0,31 показало, что связь между сроком эксплуатации и затратами на ТО и Р является средней. Квадрат коэффициента корреляции представляет собой коэффициент детерминации и составляет r2=0,11 или 11 %, т.е. теснота связи слабая. Безусловно, полученное значение не отражает в чистом виде зависимость затрат на запасные части от срока эксплуатации, так как могут сказываться влияние и тех факторов, которые связаны с использованием и эксплуатацией подвижного состава. Оце-

44

нивая полученные данные, опишем зависимость фактических затрат от срока эксплуатации уравнением регрессии – уравнением параболы третьей степени, так как происходит рост, спад и обратно рост затрат на техническое обслуживание и ремонт.

где х – фактор времени, лет; a, b, z – свободные члены уравнения тренда.

Система нормальных уравнений для расчета параметров параболы третьей степени общеизвестна. Результатом исследования явилось построение уравнения тренда:

Сопоставляя средние сложившиеся по предприятиям затраты с расчётными затратами, наблюдается увеличение последних в среднем на 22,3 %.

Таким образом, фактически сложившиеся затраты можно рассматривать только как минимально необходимый норматив оборотных средств, позволяющих сформировать на предприятии страховой запас запасных частей на складах, который бы позволил сократить дни простоя подвижного состава из-за недопоставок запасных частей. А научно обоснованная модель нормирования оборотных средств позволит своевременно и в полном объёме производить техническое обслуживание и ремонт парка подвижного состава, что обеспечит достаточный уровень надёжности, которая, в свою очередь, обеспечит снижение непроизводительных простоев по причине неисправности подвижного состава.

На основании проведенного исследования мы можем сказать, что для объективного планирования затрат на ТО и Р на предстоящий период предприятиям недостаточно знать только фактически сложившиеся затраты по этой статье. На уровень норматива затрат на ТО и Р будет влиять ряд факторов, среди которых преобладающее влияние, как показывают исследования, оказывает износ подвижного состава. Именно степень износа парка, год его эксплуатации будут определять норматив затрат на ТО и Р. Финансовое обоснование норматива затрат и возможность его прогнозирования, планирования на

45

предстоящий период позволит предприятию рационально расходовать финансовые ресурсы.

Библиографический список

1.Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин и др.; под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2004.

–448 с.: ил.

2.Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов / Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов и др.; под ред. Е.С.Кузнецова. – 3-е изд., перераб. и доп.–М.: Транс-

порт, 1991. – 413 с.

3.Методика формирования тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на территории Красноярского края (утв. Постановлением Совета администрации Красноярского края от 8 февраля 2006 г. N 21-П).

УДК 656.1

ИСЛЕДОВАНИЕ СУЩНОСТИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА

И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

С.В. Дрёмов, старший преподаватель; Н.В. Койдан, студентка

ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Самой историей доказано: предпринимательство было и будет основным компонентом экономической системы того общества, которое называет себя цивилизованным. Поэтому переход к рыночным отношениям ставит перед нашим обществом множество сложных задач, среди которых важное место занимает развитие предпринимательства.

Следует отметить, что в посткоммунистической России предпринимательство было развито слабо. Отсутствие собственного практического опыта предпринимательства заставляет заимствовать западный. Но попытки слепо копировать Запад во всем, что необходимо для развития рынка, не приведут к положительному результату. Необходимо приспособление, адаптация известных рыночных структур

46

и институтов к своеобразным российским условиям. Скорее всего, следует ожидать, что период, на протяжении которого новое поколение российских предпринимателей методом проб и ошибок будет осваивать практическую философию бизнеса, окажется длительным.

Пройдет немало времени, прежде чем можно будет говорить о сложившейся культуре предпринимательства, о предпринимательской этике, отвергающей любые пути нечестного извлечения прибыли. Экономический строй, базировавшийся на безграничном господстве государственной собственности, не смог обеспечить условий для творчества и инициативы, без которых невозможно широкое распространение нововведений. Следует признать, что непременным условием развития предпринимательства является частная собственность. Приватизация призвана возродить частную собственность как основу предпринимательства. Она также должна возродить конкуренцию, предоставить свободу действия предпринимателям и руководителям,

– менеджерам предприятий различных форм собственности.

Для развития предпринимательства нужны и другие условия. Они включают в себя стабильность государственной экономической и социальной политики, льготный налоговый режим, развитую инфраструктуру поддержки предпринимательства, существование эффективной системы защиты интеллектуальной собственности, формирование гибких рыночных механизмов повышения деловой активности предпринимателей. Предприниматели должны иметь возможность свободного выхода на внешний рынок. Следует создать доступную для предпринимателей кредитную систему, предоставить возможность приобретать необходимые средства производства, сырье и комплектующие изделия.

Под предпринимательством, или предпринимательской деятельностью, понимают инициативную самостоятельную деятельность граждан и их объединений, осуществляемую на свой риск и под свою имущественную ответственность, направленную на получение прибыли. За словом "предпринимательство" стоит "дело", предприятие, производство продукта (полезной вещи) или услуги (невещественного продукта). Часто предпринимательскую деятельность называют бизнесом.

Развитие предпринимательства играет незаменимую роль в достижении экономического успеха, высоких темпов роста промышленного производства. Оно является основой инновационного, продуктивного характера экономики. Чем больше хозяйствующих субъектов

47

имеют возможность проявить свою инициативу и творческие способности, тем меньше разрыв между потенциальными и фактическими результатами развития. Освоение инновационного экономического роста невозможно в условиях искусственного ограничения созидательной творческой стихии, свободы хозяйственной инициативы, необходимой для этого мобильности всех производственных ресурсов.

Предпринимательство обеспечивает освоение новых перспективных производств, способствует "вымыванию" устаревших. Оно способствует развитию конкуренции и "маркетизации", а также увеличению "открытости" национальной экономики, развитию ввоза и вывоза капитала. Предпринимательство создает механизмы координации, выработки стратегии развития через рынок и конкуренцию, связи между хозяйствующими субъектами. Таким образом, предпринимательство как субъект хозяйствования и особый творческий тип экономического поведения составляет неотъемлемое свойство всех факторов достижения экономического успеха.

Важнейшим признаком предпринимательства является самостоятельность и независимость хозяйствующих субъектов. В основе их поведения лежат внутренние побуждения. Каждый человек, становясь предпринимателем, самостоятельно решает все вопросы деятельности своего предприятия исходя из экономической выгоды и рыночной конъюнктуры. В тесном единстве с самостоятельностью находится принцип личной экономической заинтересованности и ответственности.

Собственная выгода является движущим фактором предпринимательской деятельности, но хозяйствующий субъект, преследуя свои собственные интересы, работает на общественные. Например, Г. Форд занялся производством автомобилей вовсе не из благотворительных побуждений. Он преследовал личную выгоду, но, удовлетворяя свои интересы, создал целую автомобильную империю, которая наводнила машинами весь мир. В современных условиях личный интерес предпринимателя все более переплетается с коллективным интересом фирмы или компании. Обладая самостоятельностью, предприниматель берет на себя личную ответственность за результаты деятельности. Заинтересованность в сочетании с ответственностью заставляет предпринимателя работать в жестком режиме.

Предпринимательство немыслимо без новаторства, творческого поиска. Эффективно работать может только тот, кто обеспечивает вы-

48

сокое качество и постоянно обновляет продукцию. Способность к принятию нестандартных решений, творческий подход к оценке ситуации всегда высоко ценились в деловом мире. Искать клиента, деньги, валюту, материалы, транспорт, помещения, контракты, связи, нужных людей, документы, обходные пути – неизбежный удел предпринимателя. Поэтому он вечно спешит и ему никогда не хватает времени, он редко различает рабочие и выходные дни, рано встает и поздно ложится спать, пытается делать несколько дел одновременно. Спокойная, тихая размеренная жизнь не ассоциируется с обликом предпринимателя.

Характерным признаком предпринимательских экономических отношений является хозяйственный риск. Риск постоянно сопутствует бизнесу. Риск формирует особый способ мышления и поведения, психологию предпринимателя. Условия существования требуют от него высокой деловитости и динамизма, духа соперничества. Взлеты

ипадения неизбежны на этом пути. По оценке специалистов, из ста проходящих проверку новых идей реальное применение находят не более двух.

По словам Джеймса Бэрка из компании "ДЦ", одно из правил его фирмы гласит: "Вы должны быть готовы к неудаче". Право на ошибку обязывает осуществить все возможное для предупреждения неоправданного риска. Не всякий мелкий бизнес является предпринимательским. Чтобы быть предпринимательским, предприятие должно обладать особыми свойствами вдобавок к тому, что оно небольшое и новое. Предпринимателя характеризует то, что он пытается создать что-то новое и отличное от уже имеющегося, изменяет и преобразует ценностные установки.

Еще один характерный признак предпринимательства заключен в его принадлежности к относительно кратковременным, тактическим способам действия. Предпринимательство в узком смысле слова не относится непосредственно к экономической стратегии, рассчитанной на долговременный период. Однако и в стратегических проектах могут присутствовать предпринимательские идеи и отдельные очаги предпринимательства. Так, к примеру, если долговременный проект ставит своей основной целью получение прибыли, сопряжен с риском

иответственностью, основан не на тривиальных идеях, его правомерно считать предпринимательским. Однако в большинстве случаев предпринимательские действия вписываются в относительно кратковременные сделки.

49