1863

На сегодняшний день на автомобильный транспорт приходится около 80 % объема перевозимых грузов и более 90 % пассажирских перевозок (с учетом муниципального транспорта и междугородних автобусных маршрутов). В структуре расходов среднего автотранспортного предприятия налоговые отчисления по ныне действующему законодательству должны составлять около 25–30 % от доходов.

Но на деле доля налогов значительно выше. Компанияперевозчик обязана уплачивать федеральные, региональные и местные налоги [2] К федеральным относятся: налог на добавленную стоимость (НДС) – 18 %, налог на доходы физических лиц (НДФЛ) – 13%, отчисления в государственные внебюджетные фонды – 34 %, налог на прибыль организаций – 20 %. Региональные налоги устанавливают местные власти. К ним относятся транспортный налог и налог на имущество.

Исчисление транспортного налога организация производит самостоятельно, исходя из налоговой базы и действующей в регионе ставки налога по данному транспортному средству. Напомним, что в общем случае налоговая база по автотранспорту определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах. Так как транспортный налог является региональным налогом, то установление ставок налога относится к полномочиям региональных властей, при этом региональные законодатели вправе увеличить базовые ставки налога, установленные ст. 361 НК РФ, но не более чем в десять раз. Базовая ставка транспортного налога на грузовой автомобиль до 100 лошадинных сил – 2,5 руб. за лошадиную силу. Соответственно минимальный налог будет 2,5 руб. за лошадиную силу, максимальный – 25 руб. Для крупнотоннажного транспорта с двигателем мощностью до 100 лошадиных сил в Омском регионе ставка налога составляет 20 руб. за лошадиную силу в год [4].

Налог на имущество организаций не может превышать 2,2 % от стоимости имущества организации. Чтобы поддержать социально значимые перевозки, региональные власти могут вообще отменить этот налог. Земельный налог устанавливают муниципальные власти. Он может составлять от 0,3 до 1,5 % кадастровой стоимости земельного участка, если предприятие владеет земельной собственностью [3].

120

Государство само же предоставляет шанс транспортным компаниям не платить налоги в полной мере. Федеральный закон № 95 от 2004 года предусматривает специальные налоговые режимы. Налог на прибыль организаций, на имущество, НДС (за исключением налога на ввезенный товар) можно заменить уплатой единого вмененного налога. Перевозчик может уплатить либо 6 % с годового дохода, либо 15 % с прибыли. Законами субъектов Российской Федерации могут быть установлены дифференцированные налоговые ставки в пределах от 5 до 15 % в зависимости от категорий налогоплательщиков [5].

Чтобы перейти на упрощенную систему налогообложения, транспортное предприятие должно эксплуатировать не более 20 единиц подвижного состава. Поэтому крупные компании дробятся на более мелкие и на законных основаниях могут платить минимальные налоги. Однако из-за этого и государство упускает прибыль, и снижается качество работы самих перевозчиков.

Одна из главных проблем автоперевозчиков – устаревший парк транспортных средств. Чтобы его регулярно обновлять, рентабельность компании должна быть минимум 20–25 %. При таких финансовых показателях действительно появляется возможность ежегодно обновлять порядка 10 % парка. Чем моложе парк, тем меньше затраты на техобслуживание и ремонт, эксплуатационные затраты, на топливо. А чтобы повысить рентабельность, нужно снизить ставки налогов, считают эксперты и руководители автотранспортных предприятий [2].

При этом все отдают себе отчет, что вряд ли государство пойдет на такие шаги в ближайшее время. Реально транспортникам могут помочь только местные органы власти, снижая транспортный и земельный налог. Опять же – при наличии заинтересованности местных властей в эффективном функционировании автомобильного транспорта.

Однако транспортный налог может себе снизить и сам перевозчик, если у него организована широкая сеть филиалов. Такой компании целесообразно регистрировать подвижной состав там, где ставки наименьшие. А для возврата солидной суммы НДС перевозчикам имеет смысл покупать горючее по топливным картам [2].

На сегодняшний день в РФ в целом ряде секторов автомобильному транспорту нет альтернативы. Это обеспечение розничной тор-

121

говли, перевозки дорогостоящих и срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики, малого бизнеса. Это именно те секторы, на развитие которых ориентирована экономическая политика России. Таким образом, эффективность развития автотранспорта во многом определит эффективность и темпы экономических реформ, а сдерживание развития автомобильного транспорта, в определенной степени, равнозначно торможению экономического развития и структурных преобразований.

Именно поэтому решение основных проблем автомобильного транспорта сегодня является наиболее важной задачей РФ. Проблемы могут быть решены только при правильно организованном государственном контроле, особенно на законодательном уровне, а также финансовой поддержке, которая позволит обновить транспортные услуги и повысить их качество. [1]

Научный руководитель: Н.А. Храмцова, канд. экон. наук, доцент

Библиографический список

1.Жидкова Е.Ю. Налоги и налогообложение: учеб. пособие / Е.Ю. Жидкова.

−2-е изд., перераб. и доп. − М. : Эксмо, 2009. − 480 с.

2.Фролова Т.А. Бухучет и налогообложение для малых предприятий / Т.А. Фролова. − Таганрог: ТТИ ЮФУ, 2009.

3.Проскурин Д.В. Проблемы налогообложения автотранспортных предприятий / Д.В.Проскурин, Л.М. Рязанцева // Вести высших учебных заведений Черноземья. − 2007.

4.Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая) от 31.07.1998 N 146-ФЗ (ред. от 07.06.2011).

5.О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации о налогах и сборах: Федеральный закон от 29.07.2004 N 95-ФЗ (ред. от 24.07.2009).

122

УДК 65:005.93

СПЕЦИФИКА МЕНЕДЖМЕНТА ИННОВАЦИЙ В СТАНДАРТЕ ИСИД

Л.И. Рыженко, канд. техн. наук, доцент

ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Движение инноваций в экономической среде приобретает многообразные формы трансфера технологий. Поэтому при обсуждении инновационного менеджмента необходимо учитывать движение инноваций в процессе их жизненного цикла за пределами исследуемого предприятия [1]. В данной статье рассматривается специфика инновационного менеджмента с учетом указанных факторов. Нами использована модель управления, обобщенная в работе [2], в которой управленческий цикл (рис.1) представлен восемью взаимосвязанными элементами:

1)планирование;

2)привлечение ресурсов к реализации проекта;

3)передача ресурсов в среду предприятия;

4)воздействие внешней среды на предприятие (как управляющее, так и шум);

5)организация производства;

6)реализация продукции;

7)влияние среды предприятия на среду актора (субъекта управле-

ния);

8)воздействие результатов управления на актора.

Специфика применения приведенной схемы учитывает, что значительная часть инновационных процессов идет в верхней ее половине – в среде актора, роль которого могут играть собственники, топменеджеры, другие субъекты, использующие предприятие как средство достижения своих целей. Вместе с этим на характер инновационного менеджмента существенно влияют также идущие в последнее десятилетие изменения в характере объекта управления (см. рис. 1). Одним из результатов приватизационных процессов в России явилась смена самого объекта управления.

123

Разработанная в Сибирской автомобильно-дорожной академии сеть трансфера технологий «Отечественные инновации на транспорте и в строительстве» использует стандарт ИСИД, обеспечивающий смысловой поиск нужной информации и совместимость формата технологического профиля с другими сетями трансфера технологий. Специфика менеджмента инноваций в стандарте ИСИД заключается в следующем.

1.Обычно инновационное предложение формулируется в виде проекта. Исторически понятие «проект» сформировалась под влиянием разных форм бюджетного финансирования. В ИСИД нет понятия проекта, предложение всегда оформляется в виде продукта. Это максимально приближает модель к рыночной реальности и позволяет уточнить характер взаимоотношений: четко фиксируются субъекты и условия передачи технологии.

2.Обычно источниками информации об инновациях являются СМИ, специализированные каталоги коммерческих предложений а также целевые мероприятия (выставки, встречи и т.д.). Тем не менее, ориентироваться в массе предложений трудно. Заполнение технологических профилей в ИСИД организовано таким образом, что параллельно заполняются соответствующие справочники, что по мере роста системы обеспечивает описание экономической среды, в которой осуществляется трансфер технологий. В результате пользователи через соответствующие сервисы системы могут сравнивать предложения и принимать более обоснованные решения.

3.Система ИСИД открыта и может обойтись без услуг консультантов. Менеджер любой фирмы может связаться с заинтересованными лицами напрямую и обращаться к услугам консультантов только для проведения экспертиз. Информация организована таким образом, что значительная часть неясных вопросов снимается на стадии заполнения технологических профилей. Вносимой в сеть информации достаточно, чтобы найти партнеров, но не так много, чтобы раскрывалось ноу-хау изобретения.

Фактически ИСИД превращает сеть трансфера технологий в высокоинтеллектуальную экспертную систему. К недостаткам стандарта ИСИД следует отнести большой объем работы по оформлению смыслового технологического профиля. Необходимо заполнить около трех десятков полей. Однако эта работа оправдана последующими результатами хорошего доступа к вносимой информации. Если пользо-

125

ватель имеет серьезные намерения строить бизнес, основанный на достоверной информации, он вполне может себе позволить эти издержки. Более того, заполнение технологического профиля позволяет ему более предметно оценить свои собственные возможности и потребности.

Работа в стандарте ИСИД накладывает отпечаток на характер управления предприятием (см. рис.1). Дело в том, что, осуществляя работу по подготовке запросов и предложений в сети, специалисты высшего звена невольно меняют отношение к сложившимся на фирме процессам управления. Происходит переосмысление стратегических ориентиров и внутренних критериев работы в сторону повышения конкурентоспособности производимой продукции. При этом высокую вероятность получают следующие процессы.

Контакты, установленные в сети, зачастую имеют свое развитие. В частности, обращение к новой технологии повышает возможности бизнеса и приводит к необходимости корректировать старый, либо организовывать новый бизнес.

В схеме бизнес-процессов фирмы существенно повышается удельный вес планирования, особенно в таких звеньях управления, как маркетинг, снабжение, сбыт.

Возрастают интенсивность ре-инжиниринга предприятия и потребность в переобучении кадров, либо частичной замене кадрового состава.

Подключение к процессам трансфера технологий меняет организационную структуру предприятия с усилением функций аутсорсинга.

Для снижения рисков в процессе внедрения инноваций иногда требуется площадка экспериментальной адаптации технологии. Такая площадка нередко организуется совместно с поставщиком технологии.

Возрастает значение внешних заимствований, усиливается процесс поиска партнеров и организуются совместные предприятия.

Вотдельных случаях происходят кардинальные изменения в правовом статусе предприятий.

Таким образом, изложенный проект модернизации сетей трансфера технологий снижает вязкость рыночной среды. Развивающаяся в настоящее время сеть трансфера технологий СибАДИ в области строительства и транспорта, основанная на стандарте ИСИД, застав-

126

ляет ее участников «переформатировать» свой бизнес в сторону большей рыночной востребованности. При этом у пользователейпредприятий повышается уровень менеджмента и качество подготавливаемых бизнес-решений.

Библиографический список

1.Полещенко К.Н. Возможности развития инновационных площадок в контексте их ресурсного обеспечения / К.Н. Полещенко, В.И. Разумов, Л.И. Рыженко // Менеджмент инноваций. – 2011. – № 1. – С. 62–73.

2.Рыженко Л.И. Методы управления развитием поселений: монография / Л.И. Рыженко. – Омск: СибАДИ, 2010. – 396 с.

3. Рыженко Л.И. Стратегия в системе управления предприятием / Л.И. Рыженко // Сборник научных трудов кафедры «Экономика и управление предприятиями». – Омск: Изд-во СибАДИ, 2009. – Вып.4. – С. 139–146.

УДК 331.108.244

КАДРОВЫЙ ПОТЕНЦИАЛ КАК ФАКТОР КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА

А.С. Свидзинская, ассистент кафедры «Экономика и менеджмент на транспорте»

Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет

В последние годы мировой финансовый и экономический кризис, а также его последствия стали одними из важнейших тем для обсуждения специалистами самых различных областей. Не исключение

иавтомобильная промышленность. Серьезное падение объемов продаж, сокращение производства автотранспортных средств на десятки процентов, массовые увольнения и вынужденные отпуска рабочих, рекордные убытки ведущих автопроизводителей – таковы итоги 2008

и2009 годов. Отраслевые аналитики констатируют серьезное перепроизводство автомобилей: «Мировой автопром в целом имеет перепроизводство на уровне 20–30 %. Перепроизводство в европейском

127

и немецком автопроме – примерно 10–20 %», – отмечает аналитик компании Deutsche Bank Research Эрик Хайманн [5]. Как сообщают специалисты Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в 2009 году автомобильная промышленность вышла на самые низкие за период с 1996 года показатели, сократившись на 23 % по сравнению с докризисным 2007 годом [7].

Вместе с тем, существует мнение, что на 2009-2010 годы пришлось основное падение рынков (пик кризиса), далее период до 2013 года будет связан с депрессий и перестройкой мировой экономики [3]. По мнению аналитиков из McKinsey мировой автопром сможет выйти на докризисные показатели прибыли не ранее 2015 года [5]. Таким образом, на сегодняшний день мы вступаем в фазу активного восстановления экономики, которое, по мнению некоторых ученых, невозможно без дальнейшего развития автомобильной промышленности. В частности, такие авторы как Н.Н. Ливенцев и Я.Д. Лисоволик утверждают, что при условии динамичного развития данной отрасли каждое новое рабочее место благодаря мультипликативному эффекту может вызвать потребность в создании до восьми рабочих мест в смежных отраслях [4]. Действительно, в наиболее мощных и экономически развитых странах, таких как США, Япония, Германия, Франция, Великобритания, Китай, Южная Корея сосредоточено порядка 85 % мирового производства автомобилей.

В случае Российской Федерации развитие автомобильной промышленности может стать одним из ключевых факторов успеха национальной экономики и обеспечить переход от сырьевой модели на модель инновационную. Итак, для создания конкурентоспособной продукции автопроизводители будут вынуждены ориентироваться на высочайшее качество и надежность, кроме этого, соответствовать представлениям потенциальных покупателей о дизайне и техническом оснащении транспортных средств. Следовательно, можно сделать вывод о том, автомобильная промышленность будет стимулировать развитие инжиниринга и высоких технологий, а также обеспечивать заказами такие отрасли экономики, как машиностроение, металлургия, электроника, химия и нефтехимия. Исторически сложившиеся центры автомобилестроения (Самарская область, Нижегородская область, Татарстан), наличие достаточной сырьевой базы, а также невысокий по сравнению со странами Европы и США уровень автомобилизации позволяют нашей стране сделать качественный рывок в развитии отрасли.

128

Таким образом, стратегическая важность автомобильной промышленности, как для большинства развитых стран, так и для России, в частности, будет способствовать появлению на рынке все новых более современных и технически сложных моделей. Мы полагаем, что в данной ситуации отдельного рассмотрения требует вопрос развития предприятий, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей, поскольку без организации качественного сервиса стимулирование спроса на продукцию автопрома невозможно.

Во-первых, следует отметить, что потребность в услугах предприятий автосервиса связана с действием ряда факторов, среди которых:

1)нежелание руководства вновь создаваемых автотранспортных предприятий создавать собственную ремонтную базу;

2)стремление существующих автотранспортных предприятий к снижению себестоимости услуг посредством передачи технического обслуживания и ремонта автомобилей на аутсорсинг;

3)отсутствие у потребителей возможности ремонта новейших моделей собственными силами (справедливо как для частных лиц, так

идля автопредприятий, не имеющих или располагающих недостаточной ремонтной базой).

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о необходимости создания благоприятных условий для развития рынка автосервисных услуг в нашей стране. При этом явно прослеживаются следующие тенденции: с одной стороны, выполнение работ по поддержанию в исправном состоянии существующего парка автотранспортных средств, темпы обновления которого существенно снизились во время кризиса, с другой, – постоянное совершенствование технологий с целью соответствия будущим потребностям автовладельцев в техническом обслуживании и ремонте.

Вместе с тем существует потребность в устранении целого ряда недостатков, характерных для отрасли автомобильного сервиса:

1)низкий уровень производственно-технической базы большей части предприятий автосервиса;

2)неравномерность территориального размещения (к примеру, сервисные центры, обслуживающие иномарки, расположены только в крупных городах России);

3)уход большого количества предприятий автосервиса в теневой сектор экономики;

129