17. Надежность локомотивного комплекса и его влияние на бд. Меры по повышению надежности и бд. Требования птэ.

Надежность – это свойство объекта (устройства, системы, изделия) сохранять (выполнять) заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям использования, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортирования.

По локомотивному комплексу наибольшее число нарушений БД происходит из-за порчи локомотивов, а с наиболее тяжкими последствиями- из-за проездов запрещающих показаний сигналов.

Для предотвращения порчи локомотивов, повышения их надежности предусматривается совершенствование самой конструкции локомотива, ведутся работы по созданию электровозов с безколлекторными тяговыми двигателями, разрабатываются системы импульсно-фазового регулирования для электровозов переменного тока и др.

Оценка изоляции элементов электрических цепей обеспечивает надежное распознавание потенциально пожарных участков. Это имеет особое значение, т.к. повреждение изоляции и короткие замыкания являются причиной 40-50% случаев загорания на тепловозах.

В целях помощи локомотивной бригаде в обеспечении бдительного несения службы, строгого выполнения сигналов локомотивы оборудуются комплексным устройством безопасности унифицированным (КЛУБ-У). Устройство предназначено для обеспечения БД локомотивов и МВПС, предотвращения аварийных и предаварийных ситуаций при движении поездов путем принудительного торможения и остановки поезда.

В систему также включается система автоматического управления тормозами- САУТ. Она контролирует максимально допустимую скорость движения(90 км/ч). Если скорость достигает 88 км/ч, то автоматически отключается тяга. При этом в случае, когда скорость начинает расти, то при V=90 км/ч включается 1 степень торможения , при V до 92 км/ч- 2 степень торможения, при V до 94 км/ч- экстренное торможение.

Важным достоинством САУТ является измерение фактической эффективности тормозных средств поезда и формирование программной скорости движения в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала и показаний локомотивного светофора. Система не только не увеличивает нагрузку на ЛБ, а наоборот отменяет контроль скорости и проверки бдительности машиниста.

С помощью КЛУБ-У однократно и периодически контролируется бдительность машиниста, формируется световая сигнализация «Внимание» и снимается напряжение с электромагнита электропневмоканала при потере этой бдительности. По данным устройства телеметрической системы контроля бдительности машинста (ТСКБМ) изменяются алгоритмы контроля бдительности машиниста с учетом данных об уровне его бодрствования.

Локомотивы и МВПС, а также специальный самоходный ПС при круглогодичной эксплуатации, два раза в год (весной и осенью) должны комиссионно осматриваться в соответствии с порядком, установленным действующими инструкциями.

18. Надежность комплекса а и т и его влияние на безопасность движения поездов и маневровой работы. Требования птэ.

Надежность – это свойство объекта (устройства, системы, изделия) сохранять (выполнять) заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям использования, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортирования.

По вине службы сигнализации и связи доля нарушений БД сравнительно невелика. Однако отказы систем управления движением резко ухудшают условия работы ДСП, машинистов локомотивов, лишая их информации о фактической поездной ситуации на участке. В следствие этого они совершают опасные ошибки в своих действиях, приводящие к тяжелейшим последствиям.

Если анализировать отказы, то они следующие:

- электрическая централизация- невозможность принятия маршрута и открытия сигнала, перекрытие сигнала, потеря контроля на пульте и др.;

- горочные устройства- невозможность торможения замедлителем, установки маршрута и перевод стрелки, автоматического роспуска составов и др.;

- АБ- более разрешающее показание сигнала (вместо жел. зел. И т. д.), постоянное горение сигнала красным огнем, неразворот блокировки при смене направления;

- автоматическая локомотивная сигнализация- несоответствие сигнальных показаний, сбой сигнальных показаний;

- диспетчерская централизация- ложное показание на пульте табло, невозможность передачи на местное управление, неправильное прохождение известительного сигнала и др.

Предупреждения отказов по вине работников службы сигнализации и связи достигается путем улучшения качества ТО, внедрения передовых методов труда: комплексного метода обслуживания электрической сигнализации, диспетчерского руководства эксплуатационной работой дистанции, систематического повышения квалификации и компетентности исполнителей.

Отказы в рельсовых цепях происходят, в основном, из-за стыковых соединителей; в стрелочных переводах- из-за нарушения контакта автопереключателя, неисправности электродвигателя и механической передачи. Перегорание светофорных ламп составляет около половины отказов в работе сигналов из-за наличия в них скрытых заводских дефектов или подачи повышенного напряжения.

При обнаружении отказов происходит их восстановление. Среднее время восстановления ЭЦ- ок. 90 мин, АБ- более 130 мин, ПАБ- ок. 120 мин.

Больший уровень надежности дает микропроцессорная электрическая централизация. Микропроцессорные системы ЖАТ обеспечивают работу информационных систем в реальном масштабе времени, т.е. повышают эффективность всего транспортного процесса. Повышение надежности комплекса А и Т обеспечивается, в основном, резервированием. Под резервированием понимается метод повышения надежности объекта введением избыточности. Избыточность- это дополнительные средства, сверх максимально необходимых для выполнения системой заданных функций.

19. Резервирование устройств А и Т как средство повышения надежности и БД. Виды резервирования.

Резервирование- метод повышения надежности объекта введением избыточности.

Избыточность- дополнительные средства сверх максимально необходимых для выполнения системой заданных функций.

Виды резервов:

1)нагруженный резерв- когда резервный элемент находится в том же рабочем режиме, что и основной;

2)ненагруженный резерв- это резервный элемент, который не несет эксплуатационных нагрузок.

Виды резервирования:

1)общее- резервируется система или группа элементов, блоки или аппаратура в целом;

2)поэлементное- резервируется каждый элемент в отдельности.

Отношение числа резервных элементов к к числу резервируемых – кратность резервирования.

Общее резервирование. Вероятность безотказной работы основной системы:

;

Верояность отказаопределяется как верояность противоположного события:

;

Устройство откажет, если окажутся неисправными все три системы. Поскольку отказы этих систем являются независимыми событиями, то вероятность отказа:

;

Вероятность безотказной работы:

;

Поэлементное резервирование. Вероятность отказа:

;

Вероятность безотказной работы системы:

;