1. Выбранные показатели конкурентоспособности сформированы в иерархическую, многоуровневую структуру, исходя из конечной цели.

2. В основу классификации заложен основной признак, определяемый целью, - конкурентоспособность и эффективность железнодорожного транспорта, основанная на транспортных издержках в цене продукции получателя.

3. Количество показателей конкурентоспособности, включенных в классификацию, удовлетворяет требованиям необходимости и достаточности. Под необходимыми понимались те показатели, которые дают возможность охарактеризовать условия доставки продукции разными видами транспорта или с помощью конкурентоспособных технологических систем. Достаточным считался тот показатель, который оказывает существенное влияние на обобщенный (единый) показатель конкурентоспособности.

Основная цель доставки продукции - быстрые, качественные, дешевые согласо­вания, прием, выдача и перевозка груза из пункта отправления в пункт назначения с минимальными транспортными издержками у отправителя, получателя, на транспорте, в заранее оговоренные сроки и в полной сохранности. Выполнение данной цели делает транспорт конкурентоспособным.

Комплексные показатели конкурентоспособности второго уровня относятся к наиболее важным и включают:

1. Доступность транспортного рынка (комплексность транспортного обслуживания, территориальная доступность, удовлетворение потребности в объемах и структуре перевозок, транспортная обеспеченность и др.).

2. Рациональность взаимодействия в стыковых, транзитных пунктах и надежность доставки продукции (своевременность и сохранность перевозок, рациональность выполнения технических, коммерческих и финансовых операций и др.).

3. Экономичность доставки продукции (адаптивность тарифов и сборов к транспортному рынку, экономическая доступность перевозки).

4. Выполняемость и ответственность за нарушение нормативно-правовых документов (увеличение запасов продукции и другие отрицательные последствия у клиентов).

Логистические издержки T’ равны сумме затрат, связанных с доставкой продукции от поставщика до потребителя (рисунок 5):

Т’= З_Д +Э_В + Э_П + Э_Н (35)

где З_Д - доступность транспортного рынка;

Э_В – эффективность взаимодействия в стыковых и транзитных пунктах при доставке продукции;

Э_П - экономичность доставки продукции;

Э_Н - выполняемость договоров и нормативных документов.

Издержки Т’ учитывают не только стоимостные показатели перевозки продукции, но и затраты у клиентов, связанные с некачественной доставкой продукции (увеличение запасов продукции, большие платы штрафов за сверхнормативный простой и др.) и т. п. Данные расходы рассчитывают для различных видов транспорта или схем доставки продукции. Часть единичных (комплексных) показателей конкурентоспособности может быть определена только субъективно экспертным методом; вторая их часть рассчитывается на основании технико-экономических зависимостей. При этом многие единичные (комплексные) показатели находятся с помощью сравнения их с другим видом транспорта или схемой доставки продукции.

Таким образом, в Т’ включаются не только расходы на транспорт общего поль­зования, но и все потери от некачественной перевозки у клиентов. Это дает возможность объективно оценить способ доставки продукции на всей логистической цепи и выбрать лучший. На значение общих расходов может быть наложено ограничение, рассчитанное исходя из рыночной цены продукции

(36)

где - себестоимость производства продукции без учета затрат на ее хранение, содержание запасов и т. п.;

- то же прибыль;

- цена продукции в месте потребления (цена предложения).

На основании вышеприведенного (неравенства) получаем:

(37)

Если данное неравенство не выполняется, то необходимо уменьшить издержки за счет различных видов компенсаций (S). Возможно изменение условий доставки (например, перевозка минеральных удобрений в международном сообщении вместо прямого железнодорожного в железнодорожно-водном сообщении) и появление в такой ситуации инвестиционных вложений {К). Тогда затраты При этом могут быть различные ситуации: или . Допустимое абсолютное значение затрат может быть увеличено за счет разницы в рыночных ценах продукции в различных странах. Например, стройматериалы в Республике Беларусь имеют меньшую стоимость производства , чем в Казахстане ( ); то же с рыночными ценами: . В такой ситуации стройматериалы могут перевозиться вместо железнодорожного автомобильным транспортом. Тем более, что для автомобильного транспорта характерны более простая система согласования условий перевозки; большая конфиденциальность перевозки; быстрота доставки и маневренность перевозки и др.

Можно привести другой пример возможности уменьшения издержек Т. На железных дорогах тариф на перевозку ряда грузов во внутриреспубликанском сообщении ниже за счет дифференциации тарифов.

Транспортные издержки при доставке продукции от поставщика до потребителя железнодорожным транспортом

, (38)

где Т - перевозки;

С - дополнительные сборы за оказываемые услуги;

П - затраты, связанные с содержанием запасов;

Ш - штрафы за невыполнение договорных обязательств и другие издержки.

Для исключения недостатков стоимостного способа определения важности (ве­сомости) показателей конкурентоспособности используется метод экспертной их оценки. Использовать смешанный способ определения весомости стоимостного и экспертного показателей конкурентоспособности. Тогда, согласно такому подходу, весомость j-го показателя:

(39)

где - весомость показателя, определенная на основе метода экспертных оценок;

- то же на основе стоимостного метода;

- коэффициент весомости, определяемый экспертным способом для двух параметров и .

Следует иметь в виду, что коэффициент весомости состоит из двух частей:

, (40)

где - весомость показателя для издержек у клиента (производителя или потребителя). Например, - изменение затрат в производстве при улучшении показателя конкурентоспособности на 1%;

- то же на транспорте.

Кроме того, изменение определенного показателя конкурентоспособности может привести к увеличению расходов на транспорте и уменьшению их на производстве.

Контрольные вопросы:

1. Как формируется единый комплексный показатель конкурентоспособности доставки продукции?

2. От чего зависит показатель конкурентоспособности?

3. К чему могут привести изменения показателя конкурентоспособности?

4. Как определяются на низком уровне условия процесса доставки продукции?

Практическое занятие №6 -10

СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ ДОСТАВКЕ ПРОДУКЦИИ ОТ ПОСТАВЩИКА ДО ПОТРЕБИТЕЛЯ НА ОСНОВЕ УСТАНОВЛЕННЫХ КРИТЕРИЕВ (КРИТЕРИИ ПРИ ДОСТАВКЕ ПРОДУКЦИИ, ИРАРХИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ПОКАЗАТЕЛЕЙ, МЕТОДИКА ОЦЕНКИ НАИБОЛЕЕ КОНКУРЕНТНОГО И ЭФФЕКТИВНОГО ВИДА ТРАНСПОРТА, ВЫБОР СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ)

Цель работы: выбор системы транспортного обслуживания в начально-конечных пунктах и доставки продукции от поставщика до потребителя

Для большинства грузов транспортные издержки в значительной мере определяют цену конечной продукции. Обобщение зарубежного опыта показало, что издержки товародвижения распределяются следующим образом : транспортировка магистральным транспортом за пределы региона - 46; складирование - 26; поддержание на необходимом уровне товарно-материальных запасов - 10; операции по отгрузке и получение товаров - 6; упаковка - 4; обработка заказов - 3; прочие расходы - 5 %.

Показатели конкурентоспособности «Возможность осуществления перевозки грузов по предъявлению», «Сохранность перевозимых грузов», «Перевозка грузов «от двери» грузоотправителя «до двери" грузополучателя», «Доставка грузов к точно установленному времени» и другие при доставке продукции от поставщика до по­требителя используются в оперативных условиях на рынке транспортных услуг. В условиях стратегического планирования необходимо учитывать интересы общества и государства, когда принимается во внимание воздействие определенного вида транспорта на окружающую среду, сокращение сверхнормативных запасов на предприятиях и другие факторы.

На практических занятиях обучающимся необходимо определить:

• порядок оценки.

Выделим следующие критерии при доставке продукции от поставщика к по­требителю:

1) уменьшение провозной платы (О₁);

2) сокращение срока доставки и потребления груза (0₂), т. е. уменьшение оборотных средств в процессе доставки продукции и ее хранения;

3) сокращение величины возможных штрафов, например, за сверхнормативный простой вагонов под начально-конечными операциями, по договору поставки (0₃);

4) уменьшение отрицательного воздействия на окружающую среду (О₄)

Пусть имеются две системы транспортного обслуживания при доставке продукции: а) автомобильным транспортом (С₁); б) железнодорожным транспортом (С₂). Соответственно затраты при доставке продукции автомобильным транспортом со­ставляют С_та, железнодорожным - С_гж. Расходы, связанные с временем доставки продукции (вложения в запасы при перевозке и хранении, в том числе обусловленные неравномерностью и учитывающие по этой причине дефицит продукции на предприятии, за вычетом денежных сумм, обусловленных штрафом за просрочку в доставке продукции): автомобильным транспортом – С_ва; железнодорожным транспортом – С_вж. Величины возможных штрафных санкций согласно статистическим данным равны: автотранспорт - С_ша; железнодорожный транспорт - С_шж.

Отрицательное воздействие на окружающую среду выражается в различном ко­личестве выбросов вредных веществ и может быть оценено на основании взыскиваемых налогов.

Порядок оценки:

1. Составляют матрицу «эксперты-критерии», в которой проставляют полученные от каждого эксперта оценки значимости критериев по шкале от 0 до 10. Более значимому критерию присваивают больше баллов (таблица 5).

2. Рассчитывают относительную значимость (W_ij) всех критериев в отдельности для каждого эксперта. Для этого оценки, полученные от каждого эксперта, суммируют (по горизонтали), а затем нормируют: W₁₁ = 10/27;...; W_n1 = 8/30; W₁₂ = 8/27; ...; W_n2 = 7/30; W₁₃= 4/27; ...; W_n3 = 9/30; W₁₄ = 5/27; ..;.W_n4 = 6/30.

Таблица 5