32 Методика расчёта давлений в тц при действии грузовых вр-лей.

В конце зарядки давление в ТЦ = давлению в ЗК и = давлению в РК: Р_м=Р_зк=Р_рк.

а) из условия равновесия магистральной диафрагмы: Р_мiF_м=Р_зiF_м; Р_мi=Р_зкi; б) из условия равновесия главной диафрагмы: Р_ркiF_г=Р_зкi(F_г-F_м)+Р_г+Ж_гh_xi+R. Где F-штока; Р_г – усилие предварительного сжатия пружин гл. диафрагмы; Ж_г – суммарная жёсткость пружин; h_xi – перемещение гл. диафрагмы после i-ой ступени торможения. PV=const. Раб. Камера изолирована от других объёмов =>давление в ней: Р_ркV_рк=Р_ркi(V_рк+F_гh_xi), F_гh_xi – приращение давления в раб. Камере. Р_ркi=Р_ркV_рк/(V_рк+F_гh_xi). После зарядки Р_рк=Р_м.

Р_мV_ркF_г/(V_рк+F_гh_xi)=Р_зкi(F_г – F_м)+Р_г+Ж_гh_xi ; ah²_xi+bh_xi+C=0. h_xi = (-b± )/2a; a=Ж_гF_г ;

Полный ход гл. диафрагмы h=0,024 м: l_i=h_i – (h₀+0,002), h₀ – перемещение гл. диафрагмы для получения скачка давления в ТЦ. в) из условия равновесия уравнительного поршня: Р_цiF_y=Р₀F_y+Р_y+Ж_yl_i. Давление в ТЦ зависит от ступени торможения , от режима загрузки.

33. Методика расчета давлений в тормозных цилиндрах при действии пассажирских вр

Допущение:

1.Сила трения рабочих органов=0

2.Изменение состояния св. воздуха происходит по изотермическому закону PV=const

1.Определение давления в тормозных цилиндрах при ПСТ и ЭТ

2.Определение величины мин. Давления в ТМ для получения полного торм.

3.Определение давления в ступенях торможения

34 Уравнение движения поезда в процессе торможения. ,

где М – масса поезда; V_н, V_к – скорости начала и конца торможения; γ – коэф-т, учитывающий инерцию вращающихся масс в поезде.

35.Принцип действия ЭПТ. Достоинства и недостатки.

Тормоза, имеющие пневмомеханическую силовую часть, но управляемые при помощи электрических сигналов, называют электропневматическими тормозами. На п.с. ЭПТ прим – ся прямодействующие, с разрядкой и без разрядки ТМ. Автоматичность на ЭПТ обеспечивается ВР №292 только при торможении с разрядкой ТМ.

Достоинства:

1.Большая скорость распространения тормозной волны

2.Одновременное срабатывание тормозов по длине состава, малое время наполнения ТЦ, сокращение длины тормозных путей.

3.Уменьшение продольно – динамических усилий в поезде

4.Увелич – ся плавность торможения и комфорт

5.Повышение управляемости тормозами:

- за счет неистощимости тормоза

- за счет возможности получения четких ступеней торможения и отпуска, одинаковых по длине состава

Недостатки:

1.Необходимость прокладки дополнительной электрической магистрали по всей длине поезда

2.Неавтоматичность ЭПТ

3.Случай отказов из – за отказов электрической цепи

Оборудование ЭПТ: приложены два провода №1 – рабочий провод, для управления электровоздухораспределителя и №2 – контрольный провод для сигнализации о целостности цепей управления.

u=50 В и переменный ток с частотой 625 Гц.

36 Эвр №305 зарядка и отпуск

ЭВР нужен для зарядки ТЦ из запас. резервуаров при тормож и выпуска воздуха из ТЦ в атмосф. при отпуске.

Зарядка

Зарядка запас. резервуаров ч/з ВР №292. Пост. ток на зажимы ЭВР не подается. Катушки отпускного и тормозного вентилей обесточены. Их якоря отжаты от сердечников, клапан отпускного вентиля открыт, тормозного – закрыт. РК и полость над диафрагмой сообщены с атмосф. ТЦ сообщен с атмосф. ч/з атмосферный клапан.

Отпуск

В раб. провод подается переем. ток. Клапан отпускного вентиля открыт и РК сообщается с атмосф. Клапан тормоз. вентиля закрыт. Т.к. давл. Воздуха над диафрагмой снижается, она под давл. Со стор. ТЦ прогибается вверх открывая атмосф. клапан. Сжатый воздух из ТЦ ч/з переключательный клапан и атмосф. клапан выходит в атмосф. Время полного отпуска с 0,35 до 0,04 МПа , 8-10 сек.