1. Характеристики работы автотормозов. Возд.И торм.Волна.

Сущ. Качественные и кол.характеристики тормозов.

--Торм.путь-расстояние проходимое поездом с момента приведения тормозов в действие до полной остановки. Для грузовых поездов дв.со скор. 100 км/ч – 1200/1300 при уклоне 6-7 %, для 120 км/ч не более 1600-1700м. Пасс.-140 км/ч -1200-1300м, до 160 не более 1600м.

--Эффективность(мощность тормоза) оценивается величиной кинетической энергии, которая гасится тормозами в ед.времени. Замедление (среднее) 1,2…1,3 м/с², комфортное замедление не более 2м/с².

--Воздушная волна-процесс распространения колебаний частиц воздуха в ТМ, предшествующий пов.или пон.давления в ней при торможении или отпуске(м/с) V_вв=20√T(зав. От темпер.)

--Тормозная волна – процесс срабатывания тормозов по длине поезда V_тв <V_вв. V_тв=L_тм/t_тм(длина ТМ/время с момента перевода ручки КМ в торм.пол. до появлении воздуха в ТЦ посл.вагона). V ТВ зависит от чувствительности ВР, аэродинамического сопротивления ТМ, наличия неплотностей в системе, от темп.окр.ср.,и от величины зарядного давления.

При понижении температуры на 1⁰ скор. ТВ уменьшается на 1 м/с.

При понижении давления на 0,1 МПа скор. ТВ уменьшается на 8 м/с.

--Отпускная волна- процесс растормаживания вагонов от головы до хвоста поезда. 50-70 м/с –скорость отпускной волны.

--Время наполнения ТЦ сж. возд. до норм. давл.При ЭПТ время наполнения 2,5-3,5с. ПТ-5-7 с для коротких и 12-16 для ллинносоставных.

--Время отпуска, в натуре, бля.-Время за которое воздух выходит из ТЦ. Для пасс. с ЭПТ- 4с., с ПТ-9-12с. Для грузовых на равнинном реж-20-60с., на горнячке- 40-60с.

А теперь рассмотрим качественные хар. т.к. количественных видите - ли МАЛО!!!

--Автоматичность действия

--Управляемость

--Неистощимость(при частых торможениях не будет ощущаться недостатка сж. возд.)

--Чувствительность тормоза к снижению давл. в ТМ. ВР должны реагировать даже на слабый сигнал от КМ.

--Плавность

--Надежность и долговечность.

2. Коэффициент сцепления колес с рельсами.

Под действием нагрузки и тормозной силы в точке соприкосновения вращающегося колеса с рельсом возникает сила сцепления,как реакция рельса. Сила сцепления равна произведению величины нагрузки, воспринимаемой колесом, на коэффициент сцепле-

ния. F_сц= q₀ψ_кk_c Коэффициент сцепления также показывает, какую часть от нагрузки на колесо составляет сила сцепления. Этот коэффициент снижается при замасливании и загрязнении колес и рельсов. Наиболее высокие его значения получаются при сухих и чистых рельсах, о также при наличии на них тонкого слоя сухого чистого песка. Между тормозной силой и силой сцепления существует строго определенная зависимость: для вращения заторможенного колеса необходимо, чтобы тормозная сила не превосходила силу сцепления его с рельсом железнодорожного пути. Нарушение этой зависимости ведет к заклиниванию колесной пары колодками, и тогда она начинает скользить по рельсам (идет юзом).Юз колесной пары может привести к образованию больших выбоин на колесах.Кроме того, возникшая в результате сколь жения колес по рельсам сила трения будет в 2—3 раза меньше тормозной силы. Следовательно, при движении юзом не только повреждаются колеса и рельсы, но и в несколько раз снижается эффективность торможения.При затяжном юзе выбоина, т. е. площадка соприкосновения колеса с рельсом, может увеличиться настолько, что колесной паре уже трудно будет самостоятельно выйти из юза, даже если наступит полный отпуск.

Однако если вращение и начнется, то колесо с такой выбоиной, ударяя по рельсу может повредить рельсовый путь, особенно зимой при низкой температуре. Сила удара будет зависеть от скорости

движения поезда, размера выбоины и нагрузки но колесную пару.