16Навигационные особенности плавания в стесненных водах: подготовка к плаванию, точность обсервации, циркуляция и ее учет.

Этот вид плавания является наиболее сложным в навигационном отношении и требует предельного внимания и четкости в работе судоводителя. Требования ИМО к точности плавания в стесненных водах очень жестки и обязательно учитывают местные правила и особенности плавания.

Подготовка: 1. Тщательно изучается район плавания. Поднимаются карты, по которым будет проводиться счисление и выполняется проработка предварительной прокладки, причем на картах крупного масштаба (1:10 000 – 1:25 000). Все карты и руководства для плавания корректируют по последним ИМ, НАВИМ и НАВИП. Красным карандашом обвести навигационные опасности, провести и снять значения пеленгов в точках поворота, время плавания на курсе, отметить траверсные расстояния, наметить ориентиры для ОМС. 2. Подготовить к использованию специальные ускоренные методы обработки результатов наблюдений в виде: нанесения сеток изолиний на навигационные карты, расчет и построение МГТО, расчет и прохождение графиков узкости в зеркальном отображении. 3. Изучается гидрометеорологическая обстановка, прогноз погоды. 4. При подходе необходимо предупредить вахту в МКО (ЦПУ), установить повышенную готовность ГД(перевести двигатель в маневренный режим), назначить безопасную скорость( пр.6 МППСС-72), управление рулем перевести на ручное, проверить его работу, приготовить якоря к отдаче, проверить исправность средств звуковой и световой сигнализации, навигационных огней и знаков предусмотренных МППСС-72 и местными правилами, включить эхолот и РЛС и опробовать ее. 5. Включить УКВ радиостанцию на дежурный прем, сличить время в штурманской и в МКО, установить связь с лоцманской станцией или БРЛС, на ленте курсографа ГК сделать отметку времени.

Запас воды под килем должен быть не менее 0,3 м для судов длиной до 85 метров, 0,45 для судов длиной 85-120м, 0,6м – для судов более 120м.

приращение осадки при крене ТК θ – угол статистического крена в град. В – ширина судна, м.

Проседание на мелководье от скорости ТV = кV, где к – коэффициент зависящий от размеров судна он равен 0,031-0,049 для судов длиной от 80 до 180 м; V – скорость судна. Изменение осадки на волнении ТВ = 0,6h; h- высота волны. Суммарная осадка: Мелководье влияет также на маневренные характеристики судов, RЦ c уменьшением глубины Н – возрастает при Н/Т  1,5 примерно на 30% больше чем на глубокой воде. Т – средняя осадка неподвижного судна.

Под поворотливостью судна подразумевается его способность изменять направление движения под воздействием руля (средств управления) и двигаться по траектории данной кривизны. Движение судна с переложенным рулём по криволинейной траектории называют циркуляцией. Rц= узл; в милях D= 2Rц SIN(/2); -угол поворота на нов. курс; D-промежуточное плавание, кбт. Dц=0,953*V м/Sм ; S - площадь пера руля. Элементами, характеризующими типичную циркуляцию. Являются: Выдвиг L1 – расстояние, на которое перемещается ЦТ судна в направлении первоначального курса с момента перекладки руля до изменения курса на 90О; Прямое смещение L2 – расстояние от линии первоначального курса до ЦТ судна в момент, когда его курс изменился на 90О; Обратное смещение L3 – расстояние, на которое под влиянием боковой силы руля ЦТ судна смещается от линии первоначального курса в сторону, обратную направлению поворота; Тактический диаметр циркуляции DT – кратчайшее расстояние между ДП судна в начале поворота и её положением в момент изменения курса на 180О; Диаметр установившейся циркуляции Dуст – расстояние между положениями ДП судна для двух последовательных курсов, отличающихся на 180О, при установившемся движении.

Учет циркуляции можно вести способом Домогарова: (как на прокладке) и Андреева. Есть плакат…… Для того чтобы учитывать циркуляцию надо знать DЦ – диаметр циркуляции и Т180 – полупериод. Влияние ветра и течения также оказывают воздействие на циркуляцию. На (рис а. ) кривая 1показывает циркуляцию судна без воздействия ветра, а кривые 2 и 3 – при встречном и попутном ветре соответственно. Аналогично (рис в.) кривая 1 показывает циркуляцию судна без воздействия течения, а кривые 2 и 3 – при встречном и попутном течении соответственно со скоростью течения VТ.

1

2

Рис а

1

3

Рис в

1

2

V_Т

V_Т

1

3

При известных элементах течения точку подачи курса рулевому рассчитывают с учетом сноса судна течением за время выполнения циркуляции tK. ST = VT tK

Пусть точки А и В начала и конца поворота получены с помощью диаграммы циркуляции, при отсутствии течения. Величину SТ откладывают от точки А навстречу течению и через полученную определяющую точку К проводят прямую параллельную ПУ2 до пересечения с ПУ1.

Полученная точка А/ и будет искомой точкой подачи команды на руль

с учетом течения, а расчетная точка конца поворота будет в точке В/.

Неточное знание элементов течения резко увеличивает погрешность

в выполнении рассчитанного поворота, увеличивая «полосу рассеивания»

возможных траекторий движения судов. Т.о., подтверждается вывод,

что поворот судна на новый курс выполняется с невысокой точностью.Рекомендуется по возможности избегать поворотов вблизи навигационных

опасностей. Иным методом планирования и выполнения поворота, позволяющим оперативно

Учитывать фактическую поворотливость судна, является поворот с фиксированной

(заданной) угловой скоростью, рад/с:

, или град/мин: .

Где RЦ, RЗАД – заданный радиус траектории движения судна при повороте в метрах и в милях соответственно; VС, V – линейная скорость судна, м/с и узлы соответственно. Точность обсервации определяется сложностью условий плавания. .

, n – более точная ЛП, m – менее точная.

17Навигационное обеспечение плавания при пониженной видимости. Теория и практика использования направленных радиомаяков.

При пониженной видимости возможности зрительного наблюдения окружающей обстановки и применения методов определения места судна, основанных на визуальных наблюдениях навигационных ориентиров и небесных светил, либо ограничены, либо вовсе исключены. При подходе к зоне пониженной видимости или при внезапном ухудшении видимости необходимо принять меры предосторожности, предусмотренные наставлением по организации штурманской службы на морских судах: уменьшить скорость хода до умеренной и начать подачу туманных сигналов согласно Международным правилам предупреждения столкновения судов в море; включить РЛС и начать радиолокационное наблюдение в соответствии с Рекомендациями по использованию РЛС для предупреждения столкновения судов; принять меры к прекращению или уменьшению посторонних шумов на судне, выставить впередсмотрящего и обеспечить надежную связь его с мостиком, выключить или затемнить огни, мешающие наблюдению, и включить (даже днем) ходовые огни, так как электрический свет может быть замечен на большем расстоянии, чем силуэт судна; определить место судна наиболее точным способом из всех возможных в данных условиях; при плавании в районах с малыми или отличительными глубинами включить на постоянную работу эхолот, а при необходимости и гидролокатор для обнаружения подводных препятствий впереди по курсу судна.При плавании вблизи берегов прокладка курсов должна осуществляться так, чтобы полоса, в пределах которой может следовать судно с заданной вероятностью, проходила бы чисто от опасностей. Счисление пути судна необходимо вести особенно тщательно с учетом ветра и течения, чаще сличать компасы, контролировать скорость хода по лагу и по частоте вращения винтов. При плавании в условиях пониженной видимости возрастает роль обсерваций, поэтому не следует упускать любой возможности для определения места судна с помощью имеющихся на судне технических средств судовождения, применять, как и при плавании в узкостях, метод ограждающих изолиний, измеряя ограждающие навигационные параметры при помощи радиотехнических и гидроакустических средств, использовать в качестве ограждающей навигационной изолинии предостерегающую для судна данной осадки изобату. Способы определения места судна: может осуществляться при помощи судового радиопеленгатора, направленных радиомаяков, гиперболических РНС и РЛС.К техническим средствам судовождения и навигационного оборудования морей, используемым при плавании в условиях пониженной видимости и не рассмотренным ранее, относятся береговые радиолокационные станции (активный и пассивный методы проводки), створные радиомаяки, воздушные и подводные звукосигнальные средства.

Радиомаяки направленного действия позволяют получить непосредственно истинные пеленга, т.к. ориентированы на местности относительно истинного меридиана. К таким РМК относятся РМК с вращающейся характеристикой излучения и всенаправленные (1) или секторные (2).

1). ИРП= Uо+ (1 или 2 )*n, где n – число сигналов от То до Тк; Uо – ортодромическое направление линии начала отсчета, погрешность 2 – 4 , дальность действия 50- 100 миль.

2). Определение пеленга: 1. Подсчитывают число знаков N, следующих за длинным тире (началом цикла до прохождения равносигнальной зоны N1, а затем число знаков до конца передачи N2), корректируют N: ΔN= 60- (N1+ N2) / 2 => N2*N1 + ΔN. 2. При помощи карты- схемы руководствуясь φс и λс определяют сектор РМК. 3. Выбирают из спец таблиц по числу знаков N и наименования сектора РМК величину пеленга.

Створный радиомаяк (радиоствор) представляет собой азимутальное радионавигационное устройство, предназначенное для проводки судов по фарватерам и рекомендованным курсам. Обычно радиостворы дублируют визуальные створы и используются при плавании в условиях пониженной видимости. В створных радиомаяках применен равносигнальный метод вождения судна, сущность которого состоит в том, что в пространстве создается узкая зона равной слышимости сигналов (равносигнальная зона). Ось равносигнальной зоны совпадает с осью фарватера или рекомендованным курсом. Створный радиомаяк (рис. 160) состоит из передатчика и двух рамочных антенн, которые устанавливаются под углом 120° относительно друг друга и под углом 60° к оси фарватера. Точка пересечения диаграмм направленности антенн (восьмерок) находится на оси фарватера.

Антенны излучают в двух смежных секторах однобуквенные переплетающиеся сигналы, подобранные так, чтобы тире или точкам в одном сигнале соответствовали промежутки между тире или точками в другом. Наиболее распространенными сочетаниями являются сигналы «А» (• —) и «H» (— •). При такой передаче в пределах равносигнальной зоны образуется непрерывный звук одного тона, а по обе стороны от нее будут слышны буквенные сигналы одного или другого сектора. Если уклонения от равносигнальной зоны незначительны, то буквенные сигналы сектора, в котором находится судно, будут слышны на фоне сигналов другого сектора. С увеличением этого уклонения будут слышны только буквенные сигналы сектора, в котором находится судно.

Проводка судна по фарватеру или рекомендованно­му курсу при помощи створного радиомаяка осуществляется следующим образом.

Н астроив на частоту радиомаяка любой радиоприемник соответствующего диапазона или радиопеленгатор, включенный на режим кругового приема, принимают сигналы радиомаяка и устанавливают, по какую сторону от равносигнальной зоны находится судно. Затем ложатся на курс, обеспечивающий выход на ось этой зоны. Курс судна рекомендуется выбирать так, чтобы линия курса пересекала ось равносигнальной зоны под острым углом. Как только, следуя этим курсом, судно войдет в равносигнальную зону (будет слышен непрерывный звук одного тона), делают поворот и ложатся на курс, совпадающий с направлением оси равносигнальной зоны. Продолжая прослушивание сигналов радиомаяка, корректируют курс так, чтобы судно следовало в пределах равносигнальной зоны. При таком методе проводки, как и при глазомерной радиолокационной проводке, траектория движения судна будет представлять собой кривую, близкую к синусоиде. Вследствие увеличения линейной ширины равносигнальной зоны по мере удаления от створного радиомаяка чувствительность радиоствора с увеличением расстояния до радиомаяка уменьшается, границы секторов становятся более размытыми и точность удержания судна в пределах равносигнальной зоны снижается. Следует также иметь в виду, что чувствительность радиоствора, как правило, значительно ниже чувствительности визуального линейного ведущего створа.

Дальность действия створных радиомаяков состав­ляет 25—30 миль, а угловая величина равносигнальной зоны обычно не превышает 1—2°.

18Навигационные особенности ледового плавания и его обеспечение.

Вход в лед

С подходом к зоне вероятной встречи со льдом необходимо усилить зрительное и техническое наблюдение для исключения внезапного удара о лед. Дальность обнаружения кромки льда радиолокатором зависит от «возраста» льда и его сплоченности. Молодой лед, как правило, почти не просматривается на экране радиолокатора. С обнаружением льда, обойти который не представляется возможным, следует найти участки, наиболее благоприятные для входа в лед и дальнейшего движения. Предпринимать форсирование льда надлежит только в том случае, если он по своей проходимости доступен для данного класса судна, а прогноз погоды и ледовой обстановки благоприятен. Наветренная кромка характеризуется значительной сплоченностью льда. Лед, расположенный непосредственно у нее, состоит из наиболее тяжелых льдин. Вход в лед осложняется зыбью и движением льдин на волне. Вход в наветренную кромку льда ввиду ее значительной сплоченности начинается с поиска наиболее благоприятных условий, для чего следует пройти вдоль кромки до обнаружения разводий или более слабого льда, найти глубокую излучину или выступающий угол кромки, под защитой которых накат слабее и где льдины, как правило, меньших размеров.

кромки льда. а) подветренная; б) наветренная

. Подветренная кромка льда, как правило, особых затруднений для входа в нее не представляет, но по мере дальнейшего движения судна лед уплотняется, и судно рискует застрять.

От входа в лед рекомендуется воздержаться в следующих случаях:

- при неблагоприятном прогнозе погоды;

- при сильном дрейфе льда, особенно в сторону берегов и навигационных опасностей;

- в условиях ограниченной видимости (темное время суток, туман, снегопад);

- в период интенсивного ледообразования.

Входить в лед следует под прямым углом к его кромке самым малым ходом. Вход в лед на значительной скорости может привести к повреждению корпуса. Нельзя входить в лед с застопоренными машинами — это ухудшает маневренные качества корабля и может привести к повреждению винтов.

Движение во льду

Движение во льду производится с постоянной безопасной для данной ледовой обстановки скоростью хода.

Число оборотов винтов при этом определяется толщиной, прочностью и сплоченностью льда. При проходе разводий и участков с более слабым льдом необходимо уменьшать число оборотов винтов во избежание по-вреждения корпуса при входе в более тяжелый лед. Если есть опасность остановки судна, следует увеличивать число оборотов для поддержания постоянной безопасной скорости хода.

В общем случае в разреженном и сплоченном льду плавают, часто изменяя курс, по трещинам и разводьям. Перемычки между разводьями лучше форсировать против ветра — судно будет меньше подвергаться сжатию, а свободный от льда канал за его кормой сохранится дольше. Поиск обходных путей, уклонения от генерального курса рекомендуется выполнять на ветер, где проходимость льда всегда лучше. Крупную льдину, которую невозможно обойти или расколоть, следует отодвинуть в сторону. Для этого, подойдя к льдине на затухающей инерции переднего хода, надо упереться форштевнем в край льдины и разворотом убрать ее со своего пути.

Уменьшение скорости судна, несмотря на увеличение числа оборотов винтов, указывает на возможность застревания во льду. В этом случае следует, не ожидая полной остановки судна, энергичной дачей заднего ходa отойти назад в пробитом канале на две-три длины корпуса. Если позволяет прочность корпуса, можно форсировать небольшие перемычки льда ударами, используя инерцию судна. Во избежание поломки с момента дачи заднего хода руль должен ставиться в прямое положение. Перекладывать руль во льду можно только при движении вперед.

Выполнение поворотов

В силу конструктивных особенностей (большое отношение длины к ширине, вертикальные борта и т. д.) суда во льду плохо слушаются руля и приобретают дополнительную рыскливость. Выбор наиболее благоприятных (с точки зрения толщины и сплоченности льда) условий для поворота обеспечит его быстрое и безопасное выполнение.

В сплошном или сплоченном льду, предельном по проходимости для данного судна, повороты обычными способами часто бывают невозможны. В таких случаях рекомендуется отойти назад по пробитому каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед. Для поворота на большой угол этот прием следует повторять неоднократно. Чтобы развернуться на ограниченном пространстве, можно, уперевшись под острым углом в тяжелую льдину, постепенно увеличивать число оборотов переднего хода, переложив руль в сторону поворота. С помощью этого приема удается развернуть судно параллельно льдине. Число оборотов винтов при этом не должно превышать предельно допустимое для работы «на упор».

При поворотах во льду следует избегать навала (забрасывания) кормы на лед во избежание повреждения лопастей винта и обшивки борта. Для этого поворот следует выполнять с большим диаметром циркуляции или частями (этапами). При необходимости развернуть судно с помощью работы машин «враздрай» работать машиной внешнего борта следует периодически (толчками). прекращая ее работу при забрасывании кормы на лед.

Действия при застревании судна во льду

В случае застревания судна во льду для быстрейшего его освобождения рекомендуется:

- применять попеременную работу машин «враздрай» и перекладку руля с борта на борт, после чего делать резкий рывок назад;

- создавать крен заполнением креновых цистерн и перекачкой топлива, давая полный ход назад при достижении наибольшего крена;

- создавать дифферент сначала на нос, затем на корму;

- завозить в сторону кормы становые и вспомогательные якоря и выбирать их якорные цепи (канаты) одновременно с дачей хода назад;

- подрывать лед на некотором расстоянии от судна, напротив наиболее широкой его части, развивая к моменту взрыва полный задний ход;

- окалывать лед, начиная с кормы и кончая наиболее широкой частью судна.

Совместное плавание судов в ледовых условиях осуществляется в строю кильватера. Дистанция между судами зависит от толщины, сплоченности и крепости льда.

19Планирование перехода. Применение электронных карт. Судно снабжается откорректированными навигационными морскими картами, руководствами и пособиями через ЭРНК портов по своевременно поданной заявке. Основными документами для подбора являются каталоги карт и книг. Карты, руководства и пособия на рейс подбираются с учётом маршрута, районов плавания и промысла по откорректированным каталогам карт и книг в порядке, определённом Правилами корректуры. 1. На основании полученных данных на генеральной карте выпол­нить предварительную прокладку и произвести предварительный расчет рейса. При выборе маршрута рейса учитывать осо­бенности задач, поставленных кораблю на рейс, навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия пла­вания. 2. Предварительную прокладку на генеральной карте сделать в соответствии с рекомендациями лоций и руководств для пла­вания; руководствуясь временем выхода и прихода в заданный район, рассчитать генеральную скорость на переходе. 3. При неизвестном времени выхода весь расчет произвести по оперативному времени; на линии пути судна у соответствую­щих точек на карте проставить оперативное время. 4. При прохождении маршрута через районы, в которых ме­ждународным морским правом установлен особый режим для пла­вания военных кораблей, руководствоваться соответствующими положениями, регламентирующими плавание в этих районах. 5. После тщательного изучения маршрута окончательно вы­брать отдельные его участки, при этом необходимо учитывать навнгационно-гидрографическую изученность района, обеспечен­ность района картами, пособиями и средствами навигационного оборудования, наличие мест укрытия и якорных стоянок, ледовые условия, приливо-отливные явления и вероятность туманов. 6. Работу по выбору маршрута рейса закончить составлением на генеральной карте графического плана и расчетов на рейс. Набор карт и руководств для плавания. 1. В соответствии с предварительной прокладкой на генеральной карте подобрать по Каталогу карт и книг необходимые для рейса карты и руко­водства для плавания. При подборе карт и руководств учиты­вать возможность изменения маршрута, заходов в порты и пункты, не предусмотренные планом, укрытия от шторма или вынужденного захода для устранения неисправностей, отклонений от намеченного маршрута для оказания помощи терпящим бед­ствие суднам.

Создание маршрута перехода: а). В задаче производится оформление маршрута. Каждый маршрут имеет имя, номер, генеральную карту, координаты путевых точек, границы допустимых отклонений от линии маршрута, перечень путевых карт. Судоводитель может добавлять, редактировать и удалять маршруты из базы данных. На подобранных картах выполняется предварительная электронная прокладка выбранного маршрута предстоящего перехода. Маршрутные точки могут наноситься либо по географическим координатам, либо с помощью маркера, по пеленгу и дистанции относительно выбранного ориентира. Заданные маршрутные точки соединяются линиями предварительной прокладки – локсодромиями или ортодромиями. В результате хода и его участков, продолжительность переходов и скорость на участках перехода. б). 1. Для создания и редактирования маршрута перехода используем функцию меню ROUTE, которая открывает меню для работы с маршрутами. WP GRAPHIC EDITOR (графический редактор). Данный графический редактор служит для создания и редактирования маршрута путем перемещения курсора по карте с отметкой необходимых точек поворота. Перед началом создания нового маршрута необходимо из оперативной памяти выгрузить при помощи строчек UNLOAD ROUTE и UNLOAD ROUTE PLANE все загруженные маршруты. После этого наводим черный курсор на строку WP GRAPHIC EDITOR и нажимаем ENTER или ЛКМ в правой части экрана появляется черное табло в верхней строке которого отображается N или название маршрутной точки, в средней текущие координаты курсора, в нижней – пеленг/обратный пеленг и дистанция от нашего судна. Перемещая курсор на карте, выбираем предполагаемую точку начала маршрута и нажимаем один раз ENTER или ЛКМ. При этом будет зафиксирована начальная (нулевая) точка маршрута. Ведем курсор в далее выбранном направлении. Выбрав нужную точку, снова один раз нажимаем ENTER или ЛКМ и т.д. Создав маршрут полностью, дважды нажимаем на клавишу ESC или на правую клавишу мыши и в меню выбираем строку SAVE, открываем табло, куда надо ввести имя маршрута для его сохранения. При помощи этого редактора можно производить редактирование создаваемого или ранее созданного маршрута. Для этого надо навести курсор на строку и нажать ENTER или ЛКМ. Появившийся курсор наводим на выбранную точку, нажимаем ENTER или ЛКМ и при помощи мыши «перетаскиваем» точку на новое место и вновь нажимаем ENTER или ЛКМ. Можно помещать курсор и прямо на линию и перетаскивать аналогичным способом ее. ROUTE PLANE TABLE (таблица маршрута). При открытии данной строки в нижней части экрана появляется таблица созданного или загруженного маршрута. Если все маршруты выгружены, то открывается пустая таблица и можно создать новый маршрут путем ввода в таблицу координат маршрутных точек. Также можно откорректировать ранее созданные маршруты. Для ввода данных в таблицу надо активизировать курсор путем нажатия клавиши ENTER. Выход из режима просмотра таблицы или после окончания редактирования, осуществляется путем нажатия клавиши ESC . LOAD ROUTE PLANE (загрузка плана маршрута). Данная строка позволяет загрузить план маршрута для его использования и редактирования. UNLOAD ROUTE PLANE (выгрузка плана маршрута). Для выгрузки плана маршрута. SAVE (сохранить). Для сохранения созданного или отредактированного маршрута. При нажатии на эту строку при помощи ENTER или ЛКМ, открывается окно для ввода названия маршрута из восьми букв и/или цифр. ENTER или ЛКМ, открывается окно для ввода названия маршрута из восьми букв и/или цифр. MAKE RECIPROCAL ROUTE («переворачивание» маршрута). Данная функция позволяет автоматически «переворачивать» и пересчитывать маршрут от последней точки к первой. LINK (соединение). Данная функция предназначена для автоматического соединения двух маршрутов в один с переименованием точек. PRINT (печать). Для распечатывания загруженного плана маршрута.