8. Определение поправки компаса из наблюдений светил методом моментов.

Поправку компаса рассчитывают так: К=ИП-КП.

1. Для вычисления компасного пеленга необходимо пронаблюдать серию из 3-х – 5-ти пеленгов и заметить момент по хронометру. Пеленги отсчитываются с точностью до  0,1, а моменты до 1с.

2. Заметить Т_с и КК, снять с карты _с и _с с точностью 1 - 3.

3. Вычислить ИП.

4. Вычислить К=ИП-КП

Метод определения К по методу часовых углов светил является наиболее точным и основным астрономическим методом. Для вычисления ИП можно применеять:

- формулу Ctg(A)=cos()*tg()*cosec(t)-sin()*ctg(t)

- ЭВМ;

- ВАС - 58;ф

- ТВА – 57.

Рассчитывается t_гр и вычисляется t_м и :

9. . Определение поправки компаса из наблюдений светил методом высот. Достоинства и недостатки.

Запишем зависимость азимута от высоты светила, минуя часовой угол и связанный с ним момент наблюдений. По формуле косинуса стороны:

После преобразований получаем:

- верхний знак для  и  одноименных, нижний – для разноименных.

Данную формулу целесообразно применять, когда высота светила точно известна без измерений. Единственным случаем такого знания высоты светила в практике судовождения является момент пересечения светилом видимого горизонта, т.е. видимый восход или заход светила. Широкое распространение получил частный случай метода высот – определение поправки компаса по видимому восходу (заходу) края Солнца. В момент пересечения верхним краем Солнца видимого горизонта, снижение центра рассчитывается так:

h_ = d -  - R_ + P_. Для е = 12,5м, t = +10C, В = 760 мм; h_ = -6,1 – 35,8 – 16,0 + 0,1 = 57,8. Подставляя его в предыдущую формулу:

по данной формуле рассчитаны таблицы 20-а и 20-б в МТ – 75 .

10. Определение поправки компаса из наблюдения светил комбинированным способом: методом моментов и высот.

Такая комбинация позволяет и моменты, и высоты применять с пониженной точностью, нежели точность каждой из этих координат в других методах. Характерным примером может служить определение поправки компаса по Полярной звезде. Ее высота примерно известна – она равна широте места наблюдателя. Время же достаточно знать с точностью до 1 мин.

Из параллактического треугольника по формуле синусов получаем:

Заменяя t_м = S_м -  и по малости А и  их синусы на Sin = arc 1 , получаем:

, но _с  h. Тогда окончательно:

По полученной зависимости для ₀ и ₀ (среднегодовых) рассчитана таблица “Азимуты Полярной” из МАЕ.

1. запеленговали Полярную звезду;

2. рассчитали по МАЕ S_м;

3. из таблицы определили азимут полярной;

4. К = А – ГКП_ср.

К достоинствам данного метода относится:

1. удобен приближенным контролем К;

2. удобен возможностью серии измерений без фиксации моментов;

3. относительная простота расчетов;

К недостаткам данного метода относятся:

1. слабая яркость звезды;

2. применение в невысоких северных широтах;

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ

1. Рангоут и такелаж современных судов, тенденции его развития.

За правильность технического использования рангоута и такелажа несет ответственность старший помощник капитана. Техническое обслуживание рангоута и такелажа обеспечивает боцман. Осматривая металлический рангоут, особое внимание уделяют местам крепления стрел, блоков, рымов, обухов и других деталей на мачтах или колоннах. В целом ремонт рангоута и такелажа производится по согласованию с регистром. Главным условием обеспечения исправности как деревянного, так и металлического рангоута является своевременное возобновление его лакокрасочного покрытия. Перед окраской (полной или частичной) рангоут зачищают, моют, просушивают и, если необходимо шпаклюют. Тросы стоячего такелажа должны быть постоянно обтянуты, а в их концы, соединяющиеся с металлическими деталями, должны быть заделаны коуши. Огоны и сплесни должны иметь оклетневку. Талрепы стоячего такелажа застопорены, например стопорной шайбой с чекой. Застопоренные талрепы рекомендуется закрыть парусиной, которую затем следует окрасить. Металлические детали крепления стоячего такелажа периодически очищать от ржавчины и окрашивать. Металлический такелаж нефтеналивных судов должен быть заземлен. При обнаружении ржавчины стальной трос стоячего такелажа тщательно очищают и обрабатывают подогретым тиром, не содержащим кислот и щелочей. Тировать трос следует сначала поперек, а потом вдоль прядей, не допуская потеков. Если эту операцию выполнять над деревянной палубой, то ее нужно предварительно скатить водой или посыпать мокрыми опилками для предохранения от вредного воздействия капель тира.

Стальные тросы бегучего такелажа изготавливают из оцинкованной или светлой проволоки. Запас прочности стального бегучего такелажа грузового устройства должен быть минимум шестикратным, а тросов, предназначенных для подъема людей – четырнадцатикратным. Бегучий такелаж из гибкого оцинкованного троса необходимо периодически (не реже 1 раз в месяц) смазывать тавотом или техническим салом. При повреждении оцинкованного покрытия и появления ржавчины нужно тщательно зачистить эти места и отклетневать тонким смоленым шкимушгаром. Свободные концы тросов бегучего такелажа в виде бухт, перевязанных ворсой, укладывают в металлические корзины или подвешивают на стропках на высоте не менее 15-20 см над палубой. Бегучий такелаж из растительного троса, например фалы сигнальных флагов и фигур, следует оберегать от воздействия агрессивных веществ: масел, кислот, щелочей. Необходимо иметь в виду, что при намокании растительные тросы укорачиваются, поэтому в сырую погоду их нельзя держать туго натянутыми. Детали такелажа с износом 10% и более по диаметру, а так же детали с трещинами, изломами и остаточными деформациями не должны использоваться. Запрещается применение стальных тросов, имеющих оборванную прядь или оборванные проволоки в количестве 10% и более общего их числа в любом месте троса длине, равной восьми его диаметрам.

2 Такелаж морских судов и уход за ним. Требования Регистра. ГОСТы.

Тросы – изделия, свитые из стальных проволок или скрученные из растительных и синтетических нитей. Одной из важных характеристик является допустимая рабочая нагрузка, которую трос может выдержать длительное время.

FРАБ = Fраз/nК где nК - коэффициент запаса прочности.

Стальные тросы изготовляют из высокоуглеродистой оцинкованной проволоки диаметром от 04 до 3 мм. По своей конструкции стальные тросы бывают одинарной, двойной и тройной свивки.

Трос одинарной свивки (спиральный) представляет собой прядь, у которой проволоки свиты в один или несколько рядов.

Тросы двойной свивки изготовляют свиванием нескольких прядей или спиральных тросов. На морских судах обычно применяют тросы двойной свивки: жесткие, без мягких сердечников.

Для стоячего такелажа, с одним или несколькими сердечниками – для шкентелей, топенантов, оттяжек и пр.

Растительные тросы изготовляют из волокон растительного происхождения. Волокна растительных тросов свивают в нити, называемые каболками. Несколько каболок свивают в прядь. Свивкой трех или более прядей получают трос. Изготовленный таким образом трос называют трос тросовой работы.

Если свить между собой несколько тросов (обычно три) тросовой работы (называемые в этом случае стрендями), то получают трос кабельной работы. К растительным тросам относятся:

пеньковые тросы – легко впитывают влагу, становятся тяжелыми, жесткими и неудобными в работе;

манильские тросы – имеют размер от 30 до 350мм по окружности. Под влиянием влаги не теряют своей эластичности и гибкости. При растяжении удлинение составляет 15 – 17 %;

сезальские тросы - имеют размер от 20 до 350мм по окружности. Трос легко впитывает влагу. Удлинение 15%.

Сезальские и манильские тросы можно употреблять на леера, швартовы, оттяжки и т.п.

Синтетические тросы изготовляют из искусственных волокон. По внешнему виду и конструкции синтетические тросы напоминают растительные.

Достоинство тросов – не впитывают влагу, не гниют, не подвержены воздействию грибков, водорослей и других микроорганизмов.

Недостатки – накапливают заряд статического электричества. При трении о твердые и шероховатые поверхности лохматятся и портятся. Узлы и сплесени на синтетических тросах обладают плохой держащей силой. Синтетические тросы используются в качестве буксирных концов, швартовов и в других случаях, когда требуется высокая эластичность.

Лини – тросы с длиной окружности до 25мм, как тросовой так и кабельной работы, изготовленные из более тонких каболок. Лини бывают смоленые и не смоленые. В зависимости от способа изготовления и качества прядей и каболок лини имеют следующие названия:

марлинь – в две каболки с длиной окружности 8 мм;

юзень – в 3 каболки – толщина 10мм;

шхимушгар – в 3 и 5 каболок – толщина 12, 16мм;

линь-шестерик – в 6 каболок – толщина 18 мм;

линь-девятерик - в 9 каболок – толщина 20 мм;

линь – 12 каболок, трехпрядный – 25мм;

стеклинь - в 6 каболок – толщина 15 мм;

лаглинь – в 9 каболок, трехпрядный – 18 мм;

лотлинь – в 18 каболок, трехпрядный – 25 мм;

диплотлинь – в 27 каболок с длиной окружности 35мм.

Все лини тросовой работы, за исключением диплотлиня, который бывает только кабельной работы.

Шнуры – используются на судах в качестве сигнальных фалов, а тае же для оснастки, такелажных работ и прочих хозяйственных работ. Шнуры крученые скручиваются из 3-4 прядей, содержащих от одной до пяти ниток. Их толщина бывает 1, 1.5, 2, 2.2, 2.6, и 3мм.

Фалы – изготовляют путем взаимного переплетения восьми прядей, состоящих из нескольких льняных ниток. Их толщина бывает 6,8,10,12,и 14мм.

Предметы такелажного оборудования.

К ним относятся простейшие приспособления и устройства, служащие для основывания такелажа судна, его присоединения к корпусу или рангоуту, обтягиванию и работы с ним.

К ним относятся: блоки, гаки, скобы, обухи, рымы, коуши, талрепы, тали.

Для крепления коренных концов снастей такелажа к корпусу или части рангоута устанавливают обуха и рымы.

Обухом называют любое кольцо или полукольцо, наглухо прикрепленное или приваренное к корпусу, либо к части рангоута судна. Допустимая нагрузка на обух рассчитывается по эмпирической формуле:

F0 = 74d2 (Н) где d толщина обуха в мм.

Рымом называют металлическое кольцо , которое вставлено в обух и может свободно в нем вращаться. Допустимая нагрузка на рым рассчитыва-ется по эмпирической формуле:

F0 = 30d2 (Н) где d толщина рыма в мм.

Коуши (Рис.2.1) предохраняют трос от перетерания при креплении его к скобам и гакам. Изготовляют коуши из чугуна или стали. При небольших нагрузках можно использовать пластмассовые коуши. Для растительных и стальных тросов используют коуши круглой или овальной формы.

Рис.2.1. Коуш.

1 2 3 4 5

Рис.2.2. Гаки

1– простой; 2 – вертлюжный; 3 – грузовой; 4 – храпцы; 5 – глаголь-гак.

Г аками называют железные или стальные крюки. В зависимости от способа закрепления в подвеске гаки разделяются на обыкновенные или вертлюжные (рис2.2). Для судовых грузовых устройств применяют гаки с приливом или носком (рис.2.2), исключающим вероятность зацепиться за комингс люка. Разнообразны по своему устройству специальные гаки, применяемые в различных приспособлениях, стопорах и найтовах.

Талрепы служат для натягивания бегучего такелажа. Наиболее простым является тросовый талреп, который основывается из растительного троса, проведенного несколько раз между рымами или специальными коушами.

В настоящее время употребляются, так называемые винтовые, талрепы (рис.2.3). По

Рис.2.3. Талрепы конструкции винтовые талрепы могут быть закрытого и открытого типа. Для крепления к ним снастей и других деталей талрепы могут оканчиваться проушинами, гаками или вилками.

Такелажные скобы применяются на судах для соединения между собой отдельных цепей и тросов, а также для присоединения их к частям корпуса или рангоута. По форме скобы могут быть прямыми или изогнутыми. Штырь в скобах удерживается либо с помощью нарезки, либо с

Р ис.2.4. Такелажные скобы. помощью наружного шплинта.

Блок состоит из корпуса, одного или нескольких шкивов и оси (нагеля) на которой вращаются все шкивы. В зависимости от материала корпуса блоки бывают деревянные или металлические. Корпус блока состоит из наружных и внутренних щек и вкладышей. Шкивы у всех блоков выполнены либо из стали, либо из чугуна. Только у небольших деревянных блоков шкивы изготовляют из бронзы, бакаута или пластмассы.

Канифас-блок – одношкивный блок, у которого одну из щек сделали откидной. Применяется когда требуется завести трос не концом, а его серединой.

Гордень – это трос проведенный через один неподвижно закрепленный блок. Гордень при подъеме не дает выигрыш в силе, а лишь позволяет изменить направление тяги. В действительности нагрузка намного увеличивается в следствии трения: F=P+0.1P для растительных тросов.

Рис.2.5. Гордень

3.Инструменты и материалы, применяемые для такелажных работ. Организация и выполнение такелажных работ. Основные типы морских узлов и их применение

4. Организация судовых работ по поддержанию судна в исправном техническом состоянии

Организация и планирование судовых работ. Судовые работы выполняются в соответствии с планами, которые составляют на каждый рейс старший помощник (по палубной части) и старший механик (по машинной части). Планы судовых работ утверждает капитан.  При составлении плана в первую очередь учитывают обязательные работы, связанные с движением судна (например, вахты на руле), охраной судна на стоянке и с проведением грузовых работ (спуск или постановка грузовых стрел, открытие и закрытие грузовых люков, осмотр деталей грузового устройства и т. п.). В плане учитывают и выходные дни.  Судовыми работами руководят: по палубной части — боцман, по машинной — второй механик, по котельной (на паровых судах) — третий механик.  Палубные работы на ходу выполняют лица, не связанные непосредственно с движением судна (боцман, плотник, подшкипер, матросы II класса, практиканты). Работы, которые вызваны особыми обстоятельствами и требуют участия всего или большей части экипажа, называют авральными. Аврал объявляется по указанию капитана.  Повседневная и генеральная приборка судна. Для поддержания порядка и чистоты на судне ежедневно проводят приборку и не реже одного раза в месяц — генеральную приборку (санитарный аврал). На пассажирских судах генеральная приборка проводится после высадки пассажиров в конечных портах.  При повседневной приборке подметают, протирают мокрыми швабрами, моют жилые и служебные помещения, коридоры, скатывают забортной водой и пролопачивают верхние палубы, промывают шпигаты, чистят медные и металлические части судна и приборов, смазывают части механизмов и т. д. На транспортных судах повседневную приборку заканчивают до подъема Государственного флага СССР.  При генеральной приборке проводят полную мойку судовых помещений; мягкую мебель, матрацы и ковры тщательно выбивают, проветривают и чистят щетками; койки, диваны, полки и прочую мебель, палубы всех помещений протирают дезинфицирующим раствором; деревянную палубу моют 5-процентным раствором каустической соды в воде (применять каустическую соду или поташ для мытья окрашенных поверхностей не разрешается).  После повседневной или генеральной приборки старший помощник в сопровождении судового врача и боцмана осматривает судно и о результатах приборки докладывает капитану.  Уход за рангоутом и такелажем. Мачты и стрелы не реже одного раза в месяц моют теплой водой с мылом; наиболее грязные и запущенные места промывают керосином или раствором зеленого мыла. Рангоут смазывают специальным составом — тиром, который приготовляют из сырого льняного масла, мелкого толченого гарпиуса (канифоли) и шеллака.  Стоячий такелаж рангоута должен быть всегда обтянут. Появившуюся слабину в такелаже выбирают натяжением талрепов. Талрепы должны быть постоянно зашплинтованы и хорошо смазаны.  Покрасочные работы на судне. Для проведения покрасочных работ суда снабжают красками, олифой и лаками.  Судовая краска обладает хорошей кроющей силой: если нанести тонкий слой на ранее окрашенную поверхность, то она совершенно закроет прежнюю окраску. Краска должна быть устойчивой против действия щелочей, кислот и безвредной.  На судах применяют белые (свинцовые, цинковые, титановые и литопоновые белила), красные (свинцовый и железный сурики, киноварь, мумия), зеленые (свинцовая зелень), желтые (охра, крон №1) , синие (берлинская лазурь, ультрамарин), коричневые (умбра) , черные (чернь) краски, а также шаровые краски (колеры), приготовляемые путем добавления к белилам черной и синей красок.  Олифа (натуральная, полунатуральная и искусственная) — связующее вещество для приготовления масляных красок. Лучшей является вареная натуральная олифа, приготовляемая из высыхающих растительных масел, нагретых до температуры 220—280°. Хорошая олифа имеет светло-коричневый цвет, не дает осадка и высыхает за 12—20 ч летом и за 24—36 ч зимой.  Лаки — жидкости, которые после высыхания дают на поверхности предмета непроницаемую для воздуха прозрачную блестящую пленку.  Перед окрашиванием металлических поверхностей с них удаляют ржавчину, после чего очищают металлическими щетками или протирают керосином. Если старая краска отстает или прилегает неплотно, тo ее счищают. Подготовленные металлические поверхности грунтуют обычно железным суриком; на неровности кладут шпаклевку (смесь олифы с толченым мелом). К окраске приступают после высыхания грунтовки; производят покраску дважды. Второй (беловой) слой краски накладывают после того, как совершенно высохнет первый.  Деревянные поверхности очищают от старей краски, зашпаклевывают и затем красят. Для окраски больших поверхностей применяют краскораспылители.  Покрасочные работы следует производить в соответствии с Правилами по окраске морских судов ММФ. 

Рис. 166.

Конопатка и заливка пазов. Пазы и стыки деревянной палубы конопатят паклей и заливают смолой, чтобы через них не проникала вода внутрь судна. Конопатку производят в сухую и ясную погоду.  В последнее время в судостроении нашел применение новый способ уплотнения деревянных палуб. Доски палубного настила по пазам и стыкам заделывают на полукруглую канавку, в которую закладывают фигурную прокладку из специальной резины (хлорированный искусственный каучук), сохраняющий свои упругие свойства десятки лет (рис. 166). Этот способ позволяет экономить около 50% времени на работах по уплотнению деревянных палуб и значительно повышает надежность и срок службы деревянного палубного настила.  Проверка технического состояния корпуса судна. Одной из основных задач Регистра Союза ССР и его инспекций является контроль за техническим состоянием корпуса судна, находящегося в эксплуатации. Этот контроль осуществляется в виде периодических классификационных освидетельствований, которые подразделяются на очередные, ежегодные и доковые. Очередные освидетельствования производятся каждые четыре года, ежегодные — в промежутках между ними.  При постановке судна в док(1) освидетельствованию подвергается подводная часть корпуса судна.  При любых освидетельствованиях инспектор Регистра составляет акт с подробным описанием технического состояния корпуса судна, с указанием дефектов, подлежащих устранению.  Помимо этого для проверки выполнения со стороны экипажа судна Правил обслуживания корпуса судна и ухода за ним не реже одного раза в шесть месяцев проводятся инспекторские осмотры. Здесь специальная комиссия руководствуется в своей работе Положением о наблюдении за техническим состоянием морских судов.  Уставом службы на судах морского флота предусмотрен ежедневный контроль за состоянием корпуса судна со стороны командного состава. Капитан обязан производить ежемесячные осмотры технического состояния корпуса судна, его надстроек, помещений. Все мелкие повреждения, обнаруженные во время осмотров, устраняются экипажем судна; более крупные вносятся в специальный формуляр и устраняются во время очередного ремонта. 

5.Тали, их классификация, устройство, назначение, применение. Расчет грузоподъемности талей.

Тали обыкновенные (палиспасты) – грузоподъемное приспособление, состоящее из блоков, между шкивами которых проведен трос.

Рис.2.6. Тали

Для приближенных расчетов на судах используются формулы:

а) для талей, основанных растительным тросом, если лопарь выходит из неподвижного блока,

F= ;

б) для талей, основанных растительным тросом, если лопарь выходит из подвижного блока,

F= ;

В настоящее время на судах используют следующие виды талей:

Хват-тали – переносные тали основанные между двумя одношкивными или одно- и двух шкивными блоками.

Шлюп-тали – многошкивные (пяти или шестишкивные) тали для подъема шлюпок.

Гини – многошкивные тали способные выдержать большую нагрузку. Они применяются при вооружении тяжеловесных стрел, для снятия судна с мели.

Дифференциальные тали – применяются для подъема груза в тесных помещениях. У дифференциальных талей верхний блок состоит из двух шкивов различного диаметра, жестко соединенных между собой. Нижний одношкивный блок имеет подвеску для крепления груза. Тали основываются бесконечной такелажной цепью

Тали – устройства, позволяющие не только изменить направление тяги, но и получить выигрыш в силе при подъёме и перемещении грузов, обтягивании снастей и в других случаях. По конструкции тали подразделяются на 2 вида: обыкновенные и механические. Обыкновенные тали состоят из 2-х блоков, через шкивы которых пропущен трос, называемый лопарем. Один конец лопаря, закреплённый за блок, называется коренным, другой, выходящий из блока (к которому прикладывается усилие) называется ходовым. Один блок талей – неподвижный, через подвеску закрепляется на месте. По числу шкивов в обоих блоках тали делятся на 2-х, 3-х, 4-х и многошкивные. Величина усилия, прикладываемого к ходовому концу лопаря, выходящего из неподвижного блока равна: P = ( ( 1 + n / k ) / n ) *Q ; когда ходовой конец лопаря выходит из подвижного блока, величина усилия будет равна: P = ( ( 1 + n / k ) / ( n + 1 )) *Q, где P – усилие, прикладываемое к ходовому концу лопаря; Q – масса груза; n – суммарное количество шкивов; k – коэффициент (для стального троса 10, для растительного – 6).

Дифференциальные тали: при соотношении диаметров шкивов верхнего блока 7:8 выигрыш в силе получается в 16 раз, при соотношении 11:12 - в 24 раза. Для подъёма груза Q: , где R и r – радиусы большого и маленького шкивов верхнего блока.

6.Типы и классификация якорей, принцип их действия. Держащая сила якоря. Расчёт количества и типа якорей, якорной цепи по характеристике снабжения Регистра.

К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки и кошки.

Суда неограниченного района плавания, имеющие характеристику снабжения Nc более 200, должны иметь не менее трех становых яко­рей, из которых один запасной. Масса станового якоря должна быть не менее, чем определяемая по формуле

Q = kNc, (23)

где Q — масса якоря, кг; ; k — коэффициент, равный: 3,00 — для судов неограниченного] района плавания; 2,75 — ограниченного района плавания I; 2,50 — ограниченного района плавания II; 2,00 — огра­ниченного района плавания III :Js Nc — характеристика снабжения. В качестве становых якорей по Правилам Регистра СССР допускаются якоря Холла или Грузона и адмиралтейские. Допускается снабжение судов якорями повышенной держащей! силы, но этот вопрос в каждом случае специально рассматривает';1 Регистр СССР. На судах с характеристикой снабжения Nc, равной или менее 200, допускается наличие двух становых якорей и, кроме того, стоп-анкера. Масса его определяется по формуле

Q = mNc, (24)

где т — коэффициент, равный: 1,00 — для судов неограниченного ! района плавания; 0,90 — ограниченного района плавания I; 0,80—•: ограниченного района плавания II и 0,70—ограниченного района:" плавания III.

В качестве стоп-анкера могут применяться якоря одного из одоб­ренных типов. Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной це­пи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.

Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта. Это усилие обычно относят к его массе. Если говорится, что держащая сила якоря равна трем, то это означает, что фактически его способ­ность оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его утроенной массе.

Якорем называется литая или сварная конструкция, предназначенная для удержания судна на месте. К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки и кошки.

Становыми якорями называются якоря, предназначенные для удержания судна на месте. Обычно они применяются для постановки судна на якорь на рейде или гавани. Каждое судно имеет два становых якоря и один запасной. На судах применяются становые якоря следующих систем: адмиралтейские, Холла, Матросова, Тротмана, Мартина и др. по способу крепления якоря на судне после съемки, якоря разделяются на втяжные и заваливающиеся. К втяжным якорям относятся якоря системы Холла и Матросова. Эти якоря не имеют штока на веретене, благодаря чему после съемки, они втягиваются в клюз и крепятся по походному. К заваливающимся якорям относятся все якоря имеющие шток на веретене.

Стоп-анкер – составляет 0.5 веса от станового якоря. Служат для удержания судна в определенном направлении. Используются для снятия судна с мели. Для этой цели стоп-анкеры завозятся на катерах или шлюпках.

Верпы – малые судовые якоря, применяемые для различных работ. Вес этих якорей составляет 0.3 от веса станового якоря.

Дреки – небольшие шлюпочные якоря.

Кошки – 3 – 4 лапые якоря весом в несколько кг

Адмиралтейский якорь при отдаче врезается в грунт одной лапой, вторая лапа находится над поверхностью грунта в вертикальном положении. Шток лежит на грунте плашмя. Якоря изготовляются весом от 75 до 3000 кг.

Коробка якоря отливается заодно с лапами. На коробке имеются лопато-образные приливы предназначенные для разворачивания якоря на грунте. В средней части коробки имеется отверстие куда входит утолщенная часть веретена. Веретено присоединяется к коробке при помощи штыря. Выпадению веретена из коробки препятствуют два болта, проходящие сквозь коробку.

Принцип действия:

Отданный якорь ложится на грунт нижней частью коробки (пяткой). Под действием веса якорной цепи и веретена, якорь ложится на грунт горизонтально. При дальнейшем натяжении якорной цепи, якорь ползет по грунту, приливы коробки врезаются в грунт и разворачивают лапы якоря и носки лап врезаются в грунт. По мере вхождения в грунт лапы еще больше разворачиваются, что способствует быстрому забиранию якоря.

Угол разворота лап якоря составляет 450. якоря Холла изготовляют весом от 100 до 8000 кг.

Недостатки якоря: 1 - сравнительно небольшая держащая сила; 2 – так как лапы широко расставлены, то, попадая в грунт различной плотности, при забирании якоря создается опрокидывающий момент, вследствие чего якорь опрокидывается и начинает ползти.

Якорь Матросова имеет две широкие лапы, примыкающие непосредст-венно к веретену. Каждая лапа имеет форму треугольника, так как зазор между лапами небольшой, то обе лапы можно рассматривать как одну. Такая конструкция увеличивает держащую силу в 4 – 5 раз большее, чем якоря Холла. По бокам сделаны приливы, которые выполняют роль штока, которые предохраняют якорь от опрокидывания. Угол разворота лап составляет 32 - 350.

7.Якорное устройство судов. Требования Регистра . ПТЭ и техника безопасности

Якорное устройство должно: обеспечивать надежную стоянку судна на рейде; удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (яко­рях) и на швартовах; служить одним из средств снятия судна с мели; способствовать управлению судном в стесненных условиях пла­вания. Основными частями якорного устройства являются: якоря, якор­ные цепи (канаты), якорные механизмы, якорные клюзы, стопоры стационарные и переносные, а также устройство для крепления якор­ных цепей к корпусу судна. К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки и кошки.

По Правилам Регистра становые якоря для судов подбирают­ся по характеристике снабжения:

где Δ — водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию, т;

В — ширина судна, м; hy — условная высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы у борта самой высокой рубки, имею­щей ширину более чем 0,25В, м*; А — площадь парусности в пределах длины судна L, м2. (При определении этой величины учитывается площадь парус­ности только корпуса, надстроек и рубок шириной более 0,25 В.) Суда неограниченного района плавания, имеющие характеристику снабжения Nc более 200, должны иметь не менее трех становых яко­рей, из которых один запасной.

Масса станового якоря должна быть не менее, чем определяемая по формуле Q=k·Nc, где Q — масса якоря, кг;

k — коэффициент, равный: 3,00 — для судов неограниченного района плавания; 2,75 — ограниченного района плавания I; 2,50 — ограниченного района плавания II; 2,00 — огра­ниченного района плавания III; Nc — характеристика снабжения.

В качестве становых якорей по Правилам Регистра допуска­ются якоря Холла или Грузона и адмиралтейские.

Допускается снабжение судов якорями повышенной держащей силы, но этот вопрос в каждом случае специально рассматривает Регистр.

На судах с характеристикой снабжения Nc, равной или менее 200, допускается наличие двух становых якорей и, кроме того, стоп-анкера. Масса его определяется по формуле Q=m·Nc, где т — коэффициент, равный: 1,00 — для судов неограниченного района плавания; 0,90—ограниченного района плавания I; 0,80— ограниченного района плавания II и 0,70 — ограниченного района плавания III. В качестве стоп-анкера могут применяться якоря одного из одоб­ренных типов. На судах могут встречаться специальные якорные устройства: папильонажные и авантовые якоря и лебедки к ним на дноуглуби­тельных снарядах, мертвые якоря на плавучих маяках, кормовые яко­ря и якорные устройства на транспортных судах, но они не подлежат надзору Регистра. Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной це­пи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым. Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта. Это усилие обычно относят к его массе. Если говорится, что держащая сила якоря равна трем, то это означает, что фактически его способ­ность оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его утроенной массе. Предъявляемые к якорю требования привели к созданию большого числа якорей различных конструкций, которые в основном принято делить на два типа: якоря со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой, и якоря со штоками и без штоков, входящие в грунт двумя лапами. Главным достоинством адми­ралтейского якоря , относящегося к первому типу, является простота конст­рукции, хорошая держащая сила, быстрота забирания в грунте и спо­собность сохранять держащую силу при перемене направления натя­жения цепи. Недостатками этого якоря яв­ляются неудобство и трудоемкость процесса его отдачи и уборки по-походному. Однако до сего вре­мени адмиралтейские якоря нахо­дят применение не только на внут­ренних водных путях и на мелких судах, но и на крупнотоннажных морских судах. В 1885 г. английским капита­ном Холлом был предложен бес-шточный якорь, входящий в грунт двумя лапами.; Благодаря просто­те конструкции и удобству работы с ним якорь Холла быстро завоевал признание. Он яв­ляется первым типом якоря, у ко­торого вместо сложных кованых деталей отлита коробка как одно целое с лапами.Внутри коробки сквозь четырехугбльное отверстие проходит веретено. На нижнем его конце имеется проушина для ва­лика, вокруг которого коробка может поворачиваться на опреде­ленный угол, когда лапы входят в грунт. Два стопорных штыря, не ограничивая необходимого угла по­ворота лап, удерживают нижний утолщенный конец веретена внутри коробки якоря.

Когда якорь падает на дно и цепь получает натяжение, захваты (буртик) коробки упираются в грунт и заставляют зарываться лапы. Якорь Холла удобен в эксплуатации. При уборке он втягивается в клюз, имеет большую держащую силу и малое число деталей. На изготовление этого якоря установлен государст­венный стандарт — ГОСТ 761—61. С течением времени фирмы многих стран несколько изменяли якоря втяжного типа: форму коробки и лап, расстояние между лапа­ми и веретеном, детали соединения веретена с коробкой и пр. Так, в разных странах появились различные конструкции якоря этого типа: в Англии — Байерса , в США — Болдта; в Германии фирма Грузона приняла на изготовление якорь инженера Хейна, одобренный Германским Ллойдом и другими класси­фикационными обществами, в том числе и Регистром. Этот якорь не имеет захватов, подобно якорю Холла, но скосы на коробке служат направляющими для лап упавшего на грунт якоря. Лапы близко рас­положены к веретену. Якорь Грузона — Хейна обладает большой держащей силой. При испытании на некото­рых грунтах его держащая сила оказалась в четыре раза больше, чем якоря Холла. К якорям втяжного типа относятся якоря повышенной держащей силы. В их числе якорь американского инженера Денфорта, советских — инженера Матросова и ка­терный инженера Шелдинга. Для этих якорей характерно следую­щее: их лапы имеют большую площадь и расположены ближе к веретену, кроме того, в нижней части тренда, в плоскости лап, имеется шток, предохраняющий якорь от опрокидывания, но не препятствующий втягиванию его в клюз. Недостатком является то, что шток делает их очень громоздкими и по этой причине ограничивает их массу. Якоря Матросова изготов­ляются массой: литой — от 25 до 1500 кг, сварной-от 5 до 100 кг (ГОСТ 8497—68). Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, а также для снятия его с мели; для этих целей их заво­зят на катерах или шлюпках. Верпы — малые судовые якоря, применяемые для различных работ. На транспортных судах в качестве стоп-анкеров и верпов обыч­но применяют адмиралтейские якоря. Дреки — небольшие шлюпочные якоря. Кошки — малые якоря массой в несколько килограммов, имею­щие три или четыре лапы. Они служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.

8.Швартовное устройство судов. Требования Регистра, ПТЭ и техники безопасности

СОСТАВ ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА

 Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки воль причалов. В состав швартовного устройства входят:  • швартовные тросы;  • кнехты;  • швартовные клюзы и направляющие роульсы;  • киповые планки (с роульсами и без них);  • вьюшки и банкеты;  • швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);  • вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

 Швартовные тросы

 В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы.

Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. На нефтеналивных судах запрещается использование стальных тросов.

Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах.

Наиболее удобны швартовы из полипропиленового или териленового тросов. Они по прочности уступают нейлоновым, но из-за меньшей упругости лучше фиксируют положение судна у причала и менее опасны в работе при использовании швартовых механизмов. Особенно удобны полипропиленовые швартовы при заводке на большие расстояния, так как они плавают. В то же время они обладают небольшой устойчивостью к истиранию и оплавляются при трении. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

 Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях. 

На одном конце швартовного троса имеется петля — огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

 Кнехты

 Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

 Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

 Клюзы

 Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находятуниверсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роулься. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.

 Киповые планки

 В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартовных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перетирания и придающие ему необходимое направление. Имеется несколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют также направляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных механизмов.

Вьюшки и банкеты

 Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки. Последние представляют собой горизонтальный барабан, валко торого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.

 Бросательные концы (выброски) и кранцы

 К деталям швартовного устройства относятся также бросательные концы и кранцы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется легостъ — парусиновый мешочек, наполненный песком.

 Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.

 Швартовые механизмы

 В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются швартовные шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми).

Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой.

 Для выбирания швартовных тросов на баке используют швартовные турачки брашпиля.

 Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину.

 Переносные стопоры

 Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Стопор.

При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.

 Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос, чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт.

На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками. Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом.

Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами, которые начали применять в последнее время. Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА

1. Швартовное устройство обеспечивает надежную стоянку судна у пирса или около плавучего сооружения (судна, бочки, дебаркадера). Оно должно содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к действию. При эксплуатации швартовных лебедок, шпилей необходимо применять указания раздела 19 части VII Правил.

2. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.

3. При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся части.

4. Число швартовных тросов, их длина, прочность и конструкция должны соответствовать требованиям Правил классификации и постройки судов Регистра, часть III.

5. На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки паров ниже 60 С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Применять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр). При работе с тросами должны выполняться требования Правил техники безопасности на судах морского флота и указания РД 31.03.03-90 по применению синтетических канатов на судах морского флота.

6. На каждом судне должен быть в достаточном количестве и в соответствии с табелем инвентарного снабжения швартовный инвентарь. Швартовный инвентарь должен находиться в районе производства швартовных операций и быть готовым к использованию.

7. Хранению швартовного имущества должно быть уделено особое внимание. Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали – очищать и смазывать. Необходимо следить за состоянием Крайневых устройств и обеспечивать их работоспособность.

8. При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующие положения.  a. Запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпилей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартов валы механизмов могут быть погнуты.  b. В местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швартовных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетических материалов.  c. Во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слишком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в портах, где имеют место колебания уровня воды. d. Во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их напряженности при раскачивании судна.  e. Во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 – 12% и могут лопнуть.

9. Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.

10. Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации.

11. Синтетические канаты подлежат замене, если в рабочей его части на длине, равной восьми диаметрам для крученых восьмипрядных, количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15% и более числа нитей в канате.

12. Ролики киповых планок, направляющие роульсы, кнехты, клюзы и швартовные барабаны не должны иметь чрезмерного износа, задиров или повреждений. В случае выявления трещин на этих конструкциях они должны быть немедленно отремонтированы или заменены.

9.Рулевое устройство судов. Классификация, типы. Аварийное управление судном.10. Назначение и конструктивные части рулевого устройства. Типы рулей и рулевых приводов.

Рулевое устройство служит для изменения направления движения судна, обеспечивая перекладку пера руля на некоторый угол в заданный промежуток времени. Основными его частями являются:

Пост управления;

Рулевая передача от поста управления к рулевому двигателю:

Рулевой двигатель;

Рулевой привод от рулевого двигателя к баллеру руля;

Руль или поворотная насадка, непосредственно обеспечивающие управляемость судна.

Основные элементы рулевого устройства показаны на рис. 3.5.1.

7

3

1

4

Рис.3.5.1 Рулевое устройство

1 – перо руля; 2 – баллер; - 3 – румпель; 4 – рулевая машина с рулевым приводом; 5 – гельмпортовая труба; 6 – фланцевое соединение; 7 – ручной привод.

Руль — основной орган, обеспечивающий работу устройства. Он действует только на ходу судна и в большинстве случаев располагается в кормовой части. Обычно на судне один руль. Но иногда для упрощения конструкции руля (но не рулевого устройства, которое при этом усложняется) ставят несколько рулей, сумма площадей которых должна быть равной расчетной площади пера руля.

Основной элемент руля — перо. По форме поперечного сечения перо руля может быть: а) пластинчатым или плоским, б) обтекаемым или профилированным.

Преимущество профилированного пера руля в том, что сила давления на него превосходит (на 30% и более) давление на пластинчатый руль, что улучшает поворотливость судна. Отстояние центра давления такого руля от входящей (передней) кромки руля меньше, и момент, необходимый для поворота профилированного руля, также меньше, чем у пластинчатого руля. Следовательно, потребуется и менее мощная рулевая машина. Кроме того, профилированный (обтекаемый) руль улучшает работу винта и создает меньшее сопротивление движению судна.

Форма проекции пера руля на ДП зависит от формы кормового образования корпуса, а площадь — от длины и осадки судна (L и d), У морских судов площадь пера руля выбирается в пределах 1,7—2,5% от погруженной части площади диаметральной плоскости судна. Ось баллера является осью вращения пера руля. Баллер руля в кормовой подзор корпуса входит через гельмпортовую трубу. На верхней части баллера (голове) крепится на шпонке рычаг, называемый румпелем, служащий для передачи вращательного момента от привода через баллер на перо руля.

Судовые рули принято классифицировать по следующим признакам:

По способу крепления пера руля с корпусом судна различают рули:

а) простые — с опорой на нижнем торце руля или со многими опорами на рудерпосте;

б) полуподвесные – с опорой на специальном кронштейне в одной промежуточной точке по высоте руля;

в) подвесные – висящие на баллере.

По положению оси вращения относительно пера руля различают рули:

а) небалансирные – с осью, размещенной у передней (входящей) кромке пера;

б) балансирные – с осью, расположенной на некотором расстоянии от передней кромки руля.

Рис.3.5.2 Простой небалансирный руль.

Рис.3.5.3 Полуподвесной небалансирный руль.

Рис.3.5.4 Подвесной небалансирный руль. Рис.3.5.5 Простой балансирный руль.

Рис.3.5.6 Полуподвесной балансирный руль (полуподвесной) Рис.3.5.7 Подвесной балансирный руль.

Рулевой привод предназначается для передачи команд от штурмана из рулевой рубки к рулевой машине в румпельном отделение. Наибольшее применение находят электрическая или гидравлическая передачи. На малых судах применяются валиковые или тросовые приводы, в последнем случае этот привод называют — штуртросовым.

Контрольные приборы следят за положением рулей и —исправным действием всего устройства.

Приборы управления передают приказания рулевому при управлении рулем вручную.

Рулевое устройство — одно из самых важных устройств, обеспечивающих живучесть судна. На случай аварии рулевое устройство имеет дублирующий пост управления рулем, состоящий из штурвала и ручного при­вода, расположенных в румпельном отделении или вблизи от него.

При малых скоростях судна рулевые устройства становятся недостаточно эффективными и порой делают судно совершенно неуправляемым. Для повышения маневренности на современных судах некоторых типов (промысловых, буксирах, пассажирских и специальных судах) устанавливают активные рули, поворотные насадки, подруливающие устройства или крыльчатые движители. Эти устройства позволяют судам самостоятельно выполнять сложные маневры в открытом море, а также проходить без вспомогательных буксиров узкости, входить на акваторию рейда и гавани и подходить к причалам, разворачиваться и отходить от них, экономя на этом время и средства.

11.Грузовое устройство судов, их состав и разновидности. Организация безопасной работы с грузовыми стрелами.

Грузовые устройства служат для выполнения на судах погрузочных и разгрузочных операций судовыми средствами.  Эти устройства приспособлены для грузовых операций с генеральными, сыпучими или жидкими грузами. Экономически выгодно грузовые операции на судах производить развитыми и мощными портовыми средствами, однако иногда судам приходится грузовые операции совершать на рейде или на промысле, в открытом море, или даже и в порту, где портовые средства использовать нецелесообразно. Для этих случаев каждое судно должно иметь собственное грузовое устройство.  Суда, перевозящие генеральные грузы, имеют грузовые устройства, в которые входят подъемные краны или грузовые стрелы с такелажем, с грузовыми лебедками и средства внутритрюмной механизации.  На судах, предназначенных для перевозки сыпучих грузов, грузовые устройства состоят из пневмопогрузчиков, ленточных или ковшовых транспортеров или других специальных устройств. На большинстве таких судов не ставят собственные грузовые устройства, так как они плавают на определенных  линиях, на которых грузовые операции производятся береговыми, специально приспособленными устройствами.  К грузовым устройствам наливных судов относятся насосы , запорная и переключающая арматура и грузовые трубопроводы. В морских перевозках преобладают генеральные грузы, поэтому рассмотрим грузовые устройства, устанавливаемые на большинстве морских судов.  Грузовые подъемные краны — прогрессивные приспособления, они намного увеличивают производительность грузовых работ, упрощают и облегчают трудоемкие процессы в грузовых операциях. 

Рис. 62. Грузовое устройство со стрелой. 1 — стрела; 2 — шкентель; 3 — направляющий блок; 4 — переменный топенант; 5 — постоянный топенант; 6 — палубная скоба; 7 — башмак шпора; 8 — вертлюг шпора; 9 — тройник; 10 — топенантный блок; 11 — топенант; 12 — обух пока; 13 — грузовой блок; 14 —противовес; 15 — грузовой гак; 16 — оттяжка; 17 — тали оттяжки.

Известно много разнообразных конструкций и систем судовых грузоподъемных кранов. Кран-стрела сочетает простоту конструкции и обслуживания с высокой маневренностью и производительностью в работе. К недостаткам таких кранов следует отнести трудности в работе с ними при крене и качке судна в открытом море.  Грузовое стреловое устройство (рис. 62), несмотря на кажущуюся громоздкость, при квалифицированном использовании в работе двух стрел, позволяет по производительности превзойти работу грузовых кранов и широко применяется на судах. Грузовые стрелы крепятся на мачтах или на специальных грузовых колоннах. Стрелы грузоподъемностью до 10 т называются легкими, свыше 10 т — тяжеловесными. Их изготовляют стальными в виде трубчатого стержня веретенообразной формы (по концам меньшего диаметра, чем в середине). Нижний конец — шпор — шарнирно связан через вертлюг и башмак шпора с мачтой, что позволяет стреле выполнять поворот в горизонтальной плоскости, производимый с помощью оттяжек. Верхний конец стрелы — нок — через обух поддерживается тросом, называемым топенантом, длина которого создает наклон стрелы. Грузовой гак закреплен на подвижном тросе, называемом шкентелем или горденем, который закреплен на барабане грузовой лебедки. Грузовые лебедки могут иметь электрический или электрогидравлический привод.  Применение на судах люковых закрытий с механическими приводами, увеличение площади раскрытия палуб и механизация погрузочно-разгрузочных операций намного сокращает время простоя судов в порту.  Развитие океанического рыбного промысла, широкое распространение научных экспедиций и дальних походов, привело к необходимости снабжения судов в море горючим, пресной водой, продовольствием, специальными грузами, средствами материально-технического снабжения и ремонта и приема с судов продукции промысла и других грузов. Для этой цели создаются специальные суда или на судах, находящихся в эксплуатации, монтируются устройства, обеспечивающие передачу грузо в на суда в море на ходу. 

Рис. 63. Схема полуавтоматического траверзного устройства для передачи штучных грузов на ходу судна. 1- лебедка несущего троса; 2 — подвижной блок; 3 — блоки; 4 — колонна; 5— несущий трос; 6 — перетягивающий кабель-трос; 7 — подвесная тележка; 8 тельфер; 9 — канифас-блок;10— перетягивающий трос; 11 — передаваемый груз; 12 — лебедка кабель-троса; 13 — гидравлический цилиндр (амортизатор).

По способу передачи грузов эти устройства разделяются на кильватерные и траверзные. Кильватерная передача осуществляется между двумя судами, идущими вслед друг другу или строем уступа. Траверзная передача — между судами, идущими на некотором расстоянии друг от друга параллельным курсом. Расстояние между судами зависит от скорости хода, водоизмещения обоих судов, волнения моря и ряда других факторов и колеблется при кильватерном ходе в пределах 160—240 м, а при траверзном — 45—90 м.  Устройства делаются для передачи жидких и штучных грузов. В первом случае передача выполняется шлангами следующим способом:  а) шланг подвешивается на буксирном тросе;  б) буксирный трос проходит внутри шланга, ответвляясь на палубах судов к буксирным кнехтам;  в) шланг одновременно выполняет роль буксирного троса и шланга. Металлическая оплетка шланга или армирование его прочными материалами (капроном, нейлоном, перлоном и др.) обеспечивают возможность применения его без поддерживающих тросов.  Электрические автоматические лебедки регулируют постоянное натяжение шлангов при изменении расстояния между судами.  Передача штучных грузов осуществляется траверзным способом. По зарубежным данным наиболее удовлетворительные результаты дает полуавтоматическое устройство с гидравлическими цилиндрами и полиспастами, принципиальная схема которого приведена на рис. 63.  Применяются и другие системы устройства, дающие удовлетворительные результаты, например маятниковые передачи, которые в сочетании с механизированной системой подачи в значительной степени увеличивают производительность устройства, предотвращают возможность повреждения грузов и травмы людей. 

12. Грузовые отсеки судов и грузовые танки, устройство и эксплуатация. Типы люковых закрытий.

Грузовые отсеки судов – образованы основными переборками, палубами и платформами. Отсеки и цистерны служат для размещения жидких грузов: нефти, воды, масла и водянного балласта. Кроме отсеков, образованных конструкциями основного корпуса и предназначенных для размещения основного количества жидких грузов, на судах предусматривают цистерны для хранения небольших расходных запасов топлива, воды и масла. Грузовая часть танкера делится поперечными и одной, двумя или тремя продольными переборками на грузовые отсеки, называемые грузовым танками. Часть танков отводят для водянного балласта, который судно всегда принимает в порожнем обратном рейсе. Грузовую часть в носу и корме отделяют от соседних помещений узкими непроницаемыми для нефти и газов сухими отсеками – коффердамами. Трюм – пространство между вторым дном и ближайшей палубой. Распространено откатываемое механизированное люковое закрытие из нескольких отдельных металлических секций, соединенных между собой короткими цепями. Для открывания грузового люка закрепленный на последней секции трос через спец блок на грузовой площадке заводится на гак грузовой стрелы или на турачку грузовой лебедки. При натяжении троса секции начинают катиться на роликах по спец направляющим. Механизированные створчатые люковые закрытия состоят из двух створок, открываемых в нос и корму, иногда к бортам с помощью гидравлических приводов. Наматываемое закрытие, состоящее из большого числа легких гофрированных секций, которые наматываются при открывании люка на спец барабан, приводимый во вращение электродвигателем. Люковые закрытия понтонного типа выполнены в виде одной секции с размерами грузового люка. Понтонную крышку люка поднимают грузовым краном и укладывают на свободное место на палубе или пирсе.

13. . Использование судовых спасательных шлюпок. Организация спуска и подъёма шлюпок.

Спасательные шлюпки. По своей конструкции могут быть открытого, полузакрытого и закрытого типов вместимостью не более 150 человек. Спасательные шлюпки должны быть оборудованы ДВС, а также предусмотрено использование гребных весел. Шлюпки устанавливают на палубе на ложементах (кильблоках). Подъем и спуск производят с помощью шлюпбалок. Шлюпбалки бывают приводные и гравитационные. На шлюпбалках шлюпку крепят шлюпочными найтовами. Для обтягивания найтова в него включен талреп, а для быстрой отдачи глаголь-гак. Если необходимо спустить шлюпку на воду при сильном вет­ре и волнении, то для предохранения шлюпки от сильных ударов о борт ее удерживают от размахов качки специально заведенны­ми подкильными концами. В подкильный конец заранее вплескивают другой такой же трос, но в два раза короче. Полу­чается трос с тремя концами. К борту судна, где расположена шлюпка, выводят два конца (усы), а к противоположному — один (основной). Усы выравнивают, накладывают на борт шлюп­ки и проводят на палубу. Огоны усов глаголь-гаками или тросо­выми талрепами крепят к палубным устройствам или к надстрой­кам судна. Крепление должно обеспечивать возможность быст­рой отдачи усов. При спуске шлюпки попеременно потравливают шлюп-тали, когда судно кренится в сторону спуска шлюпки, и подбирают в тугую подкильный трос, когда судно крепится на противополож­ный борт. Как только шлюпка коснется днищем гребня волны, быстро отдают крепление усов, травят шлюп-тали до полного спуска шлюпки на воду и рубят стропы усов. После этого шлюп­ка отходит от борта судна.

Подъем шлюпок на судно целесообразно производить с под­ветренного борта. На судне подготавливают шлюпочное устрой­ство, растительные тросы для подачи их на шлюпки, и бросатель­ные концы, с помощью которых на судно могут быть поданы шлю­почные фалини.

14. Спасательные плоты, их типы, устройство, эксплуатация. Снабжение ПСН согласно требованиям Регистра.

Плоты могут быть жесткие и надувные, а надувные—сбрасываемые и спускаемые (рисунки на плакате в аудит.№307). Количество спас. плотов регламентируется изданиями Регистра Судоходства или международными документами в зависимости от количества экипажа и типа судна (пассажирское, грузовое, рыболовное).

Надувной спас. плот построен с учетом следующих требований к конструкции и обустройству:

Прочность и непроницаемость материала плота обеспечивает нахождение его на плаву не менее 30 суток

Вместимость плотов от 6 до 25 мест, а масса каждого не превышает 185кг.

Плот имеет 2 камеры плавучести с невозвратными клапанами. Каждый отсек способен держать на плаву плот с полным количеством, предписанным для него людей.

Прочность контейнера и технология укладки плота обеспечивают сбрасывание его на воду с высоты 18 м. без повреждения.

Тентовое покрытие плота выдерживает многократные прыжки на него.

Кроме того снаружи плот обустроен:

Плавучим спас. леером по всему периметру

Устройством для сбора дождевой воды

На днище имеются ручки для переворачивания плота в нормальное положение

Балластными карманами, препятствующими переворачивание плота ветром

По бокам плота наносятся световозвращающие полосы, а на тенте кресты из этого же материала.

Спуск надувного спас. плота

Спуск на воду сбрасываемого и спускаемого спас. плотов имеет свои особенности. Для спускаемого спас. плота на судне с каждого борта устанавливаются плотбалки. Для посадки в такой плот его подносят к плотбалке, раскрывают контейнер и к грузовому кольцу плота присоединяют шкентель плотбалки. Если позволяет место, то прямо на палубе приводят в действие систему наполнения плота. После этого плот балкой выводится за борт. Если же места нет, то нераскрытый плот вываливают балкой за борт и тогда только приводят в действие систему наполнения. Плот подтягивают к борту судна, уравнивают по высоте и производят посадку людей на борту судна. Затем плотбалкой спускается на вод, при появлении слабины в грузовом шкентеле плотбалки он автоматически отсоединяется от плота. В это время готовят к спуску следующий плот. Процедура повторяется, пока все плоты не будут спущены на воду.

Для сбрасывания надувного плота необходимо:

Убрать леера и проверить крепление пускового линя к судну

Разобщить гидростатическое устройство, нажав ногой на его педаль

Сбросить плот за борт или столкнуть по откинутым металлическим леерам в воду

Выбрать слабину пускового линя и привести в действие систему наполнения плота, спустя 30—35с. плот наполнится газами и будет готов к приему людей, иногда он переворачивается вверх днищем

Для восстановления плота в рабочее положение необходимо подплыть к плоту и, став на борт, на котором находится баллон для газонаполнения, за лямки пытаться тянуть плот на себя. При этом учитывается ветер, который должен помогать перевернуть плот, затем подвести плот к борту судна, где будет проводиться посадка людей. На судне предусмотрено место где производится посадка в плот. Это место находится ближе к воде, здесь закреплен шторм трап, оборудовано освещение как от судовой сети так и аварийной.

Посадка людей в плот. В тихую погоду при отсутствии волнения моря, в плот спускаются по штормтрапу. При волнении, на ходу, в плот садятся, прыгая на его тент. В случае отсутствия возможности попасть в плот первыми способами, нужно, имея на себе спас. жилет, прыгать в воду недалеко от плота. Посадка в плот из воды производится по шторм трапам, подвязанным у его входов. Без посторонней помощи, имея на груди жесткий спас. жилет, зайти в плот практически невозможно, здесь нужна помощь людей, находящихся в плоту. Эту особенность нужно учитывать и крепить спас. жилет на туловище узлами доступными для развязывания в воде.

Крепление плота к корпусу судна производится через гидростатическое разобщающее устройство, которое позволяет плоту всплыть после затопления судна. Это разобщающее устройство срабатывает на глубине 2—4м. и отсоединяет крепление плота к корпусу судна. Имея положительную плавучесть плот поднимается к поверхности воды, удерживаясь за пусковой линь. При натяжении пускового линя, открывается баллон с газом наполнения. Плот надувается находясь в воде, приобретая все большую плавучесть, способную разорвать пусковой линь. На пусковом лине имеется «слабое звено»,которое при усилии в 2,2 кН разрывается. Плавучесть плота больше, чем 2,2кН. Такое звено предусматривается на случай затопления судна и погружения на большую глубину. Всплывший плот удерживается на месте с помощью плавучего якоря, который был уложен в мешок рядом с плотом. Вместимость баллона с газом для наполнения плота рассчитана так, чтобы всегда был его избыток. После наполнения плота газом, при излишке давления, срабатывает предохранительный клапан, при этом выходящий газ издает хорошо слышимый звук. Этот звук дает возможность найти всплывший плот в плохую видимость или при неисправности его огней в темное время суток.

Снабжение ПСН:

Пищевой рацион из расчета не менее 10МДж на каждого человека (в воздухонепроницаемой упаковке)

Водонепроницаемые сосуды с пресной водой из расчета по 1,5л.на каждого человека

2 крюка, 2 топора, плавучий черпак и 2 ведра, инструкция по сохранению жизни в плоту, магнитный компас, градуированный сосуд для питья, 4 парашютные ракеты красного цвета,6 фальшвееров,2 плавучие дымовые шашки, водонепроницаемый эл. фонарь для азбуки Морзе, сигнальное зеркало с инструкцией по его пользованию, таблицы спас. сигналов в водозащитном исполнении, свисток, аптечка 1-й помощи, складной нож, консервооткрыватель, комплект рыболовных принадлежностей, теплозащитное средство (10% от вместимости), РЛС-отражатель

15 . Современные индивидуальные спасательные средства и их применение. Требования Регистра

Согласно рег. Суда должны быть снабжены ими в кол-ве как по табл. Спас. Круг – это жесткая констр-ия в виде кольца наружным не800мм и внутренним не 400мм.он изготовлен из полистирола,обшит тканью из синтетич. Матер. И окрашен в оранж. Сп.кр. с наружной стороны имеет

Плав. Спс. Леер не менее 9,5мм,длиной не менее 4-х-ов спаскруга. Он крепится в четырех местах кс паскругу бензелями .он должен обладать массой не менее2,5кг поддерживать в пресной воде в течении24ч груз массой не менее14,5кг выдерживать сбрасывание в воду с высоты 30м без каких либо повреждений.часть СК вооружена линями длиной не менее 30м. Для облегчения поиска спасающихся частьСК снабжена самозажиг-ся огнями в виде буйков, а два Скдолжны быть с автоматич.дымов.шашками .для облегчения поиска ночью должны быть наклеены полосыиз светоотр.материала. латинскими буквами и араб. Или римск. Цифрами нанесены название судна и порт приписки. спасательные жилеты накаждого человека на судне должен быть предусмотрен спас жилет. На каждом судне должны быть предусмотрены дополнит СЖ для вахтенного персонала хранящиеся в местах несения вахт (на мостике, радиорубке ,МО)конструкция должна быть такой чтобы он легко без посторонней помощи в течении не более 1 мин мог надеваться как на летнюю так и на зимнюю одежду;при прыжках человека в воду с высоты не менее 4,5м ногами вниз не имел собственных поврежденийи не наносил телесных повреждений спасающемуся; давал возможность проплывать небольшие расстояния,подниматься на коллективные спассредства,и вслучае необходимости участвовать в спас операциях.при нахождении в пресной воде в течение 24 ч плавучесть его не должна уменьшаться более чем на 5%. Надувные спасжилеты должны иметь не менее двух отдельных камер, надуваться человеком находящимся в воде при утере плавучести одной из камер поддерживать человека на плаву.поскольку пострадавший может оказаться в воде в бессознательном состоянии, водоизмещающий объемСЖ должен за промежуток времени около 5с обеспечить поворот тела человека лицом вверх в такое положение, чтобы рот находился на высоте около 12 см над водой , а тело наклонено назад от его вертикального положения под углом от 20до 50. в комплект СЖ входят свисток обеспечивающий уровень звук . давления около 100дб на расстоянии 1м ; сигнальная лампочка с силой света 0,75кд водоналивная батарейка срабатывающая при наполнении её морской водой. В темное время суток пробку срывают с помощью шнурка, вода заполняет батарейку и она становится источником электроэнергии. Обеспечивающей питание сигн. Ламп. В течении не менее 8ч. спас жил. Может быть снабжен спас. Линем соединенным с ж. И имеющим на другом конце карабин. Ж.оранж.цвета. на нем пишут ВЕРХ, СПИНА ,В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ ВЫДЕРНИ ШНУРОК , ДЛЯ ДЕТЕЙ если детский, название судна и порт приписки на спине. Кроме СЖ используются множество С. нагрудников :требования к ним как к жилетам.на воротнике ,спине,нагрудной части жилета наклеивают полосы из светоотражающего материала. Гидротермокостюм. Это защитное ср-во из водонепроницаемого материала,для предохранения организма человека, находящегося в холодной воде от переохлаждения.Г. по конструкции –это цельнокроенный комбинезон с капюшоном и рукавицами и сапогами, который закрывает все тело человека кроме лица в передней части находится герметизирующий разъемчерез которыйон должен надеваться без посторонней помощи не более чем за 1 мин. Г. выпускают различных размеровс интервалами между размерами о росту и объему груди как правило не превышающем 10см.Г. изготавл. Из материала с термоизоляцмей и без нее.г. из термоизол. Материала должен обеспечивать защиту от холода, достаточную для того ,чтобы внутреняя температура тела не опускалась более чем на2С после пребывания его в течении 6ч в воде температурой0…2С а в г. без термоизоляции более чем на 2 С после пребывания его в течении1ч в воде темпер. 5С. Для облегчения поиска ночью на коленях предплечьях и капюшоне г. должны быть наклеены полосы из светоотр.матер. каждый член команды дежур. Шлюпки должен быть снабжен таким костюмом может использоваться со СЖ поверх костюма. на судне на котором в качестве основного спас. Средства применяются спас плоты сбрасываемого типа и отсутствует устройство обеспечивающее посадку людей в плоты без непадания их в воду на каждого человека должен быть предусмотрен гидротермокостюм. Индивид. Теплозащитное средство. Предназначено для восстановления температуры тела человека побывавшего в холодной воде. Это цельнокроенный теплоизолирующий мешок изготовленный из водонепроницаемого мтериала. В пердней частиТМ находится герметизирующий разъем через который его надевают без посторонней помощи ,а при необходимости снимают не более,чем за2 мин. Некоторые конструкции теплозащитных мешков имеют надувные полости ,расположенные как в отдельных его частях таки по всей его длине при наполнении их воздухом конвективная потеря теплоты телом снижается. Конструкция теплоизолирующих мешков позволяет использовать их при темпер-ре воздуха от минус 30 до плюс 20. в состав снабжения спасат. Шлюпок и плотов ,деж. Шлюпок входят индивид. Теплозащит. Средства в кол-ве, достаточном для 10% лбдей допускаемых к размещению на спас шлюпке или плоту , или дежурной шлюпке но не менее 2.

21.Организационно-технические мероприятия по обеспечению противопожарной безопасности судна. Пожар представляет серьёзную опасность. Предупреждение пожара достигается проведением ряда мероприятий: уменьшением количества горючих материалов и разделением судна на ряд отсеков. Для локализации пожара судно разделяется на вертикальные противопожарные зоны огнестойкими переборками типа А, противостоящими огню в течении 1 часа. Внутри противопожарных зон помещения разделяются огнесдерживающими переборками типа В – 30 минут. Все отверстия в переборках должны иметь закрытия, непроницаемые для дыма и пламени. Для этого с каждой стороны двери иногда устанавливают водяную завесу. Все противопожарные двери оборудованы устройством дистанционного запирания. Для своевременного обнаружения пожара существуют следующие виды сигнализации: По повышению температуры; По появлению дыма; По появлению открытого огня; В этих системах используются различные датчики и фотоэлементы. Для борьбы с огнём существуют следующие противопожарные системы: Водяная система – подаёт забортную воду к переносным или стационарным лафетным стволам; Система водяного орошения – подаёт воду к оросительным насадкам – в хранилищах горючих и легковоспламеняющихся веществ, орошает палубы, переборки и т.п. Система водяных завес – для охлаждения палуб; Система паротушения – для подачи пара в трюмы, танки, котельные; Система пенотушения – для тушения горящих нефтепродуктов; Система химического тушения; Система жидкостного (химического) тушения; Система углекислотного тушения – подаёт жидкую углекислоту из баллонов в грузовые трюма, кладовые опасных материалов; Система тушения инертными газами; Также на судах используется общая сигнализация о пожаре. Весь экипаж расписан по пожарной тревоге. Организационные мероприятия, проведение учений по борьбе с пожаром, составление карт и планов по борьбе с пожаром, проведение осмотров и проверок пожарного оборудования.

Документ регламентирующий проведение борьбы с пожаром СОЛАС-74. вся ответственность за организацию эффективной борьбы с пожаром возлагается на капитана судна. СПК несет ответственность за организацию действий членов экипажа в борьбе с огнем. Оперативный план борьбы с пожарами и оперативно техническая карта пожаротушения определяют организационно технические основы борьбы с пожарами на судне и является руководством к действию экипажа по борьбе с огнем в конкретных противопожарных зонах. Основные задачи борьбы с пожарами: Строгое соблюдение пожарно- профилактического режима и выполнение всех мероприятий по обеспечению взрыво- и пожобезопасности на судне. Своевременное обнаружение очага пожара и подготовка судового экипажа к борьбе с пожаром в любых условиях. Организация борьбы с пожаром способом поверхностного или объёмного тушения, с применением первичных и стационарных средств пожаротушения. Локализация огня. Обязанности должностных лиц при организации борьбы с пожаром: Капитан судна осуществляет общее руководство действиями личного состава и управлением судна. СПК непосредственный руководитель действиями членов экипажа и организатор взаимодействия аварийных партий и ходовой партий между собой. ВПК при обнаружении пожара немедленно объявляет общесудовую тревогу, докладывает капитану, при стоянке в порту вызывает пожарные береговые команды и сообщает об этом диспетчеру порта прекращает судовые работы и грузовые операции. Аварийные партии. Для борьбы с пожаром создаются: Аварийная партия в количестве 16чел.Начальник аварийной партии 2ПК аварийная партия действует по всему судну, кроме помещений МКО. Машино-котельная аварийная группа в количестве 5 чел действует в зоне МКО нач группы 2МЕХ. Группа охраны порядка и безопасности в кол. 3 чел. Начальник пом. кап. по экипажу. Действия по борьбе с пожаром начинаются с обнаружения очага пожара и оповещения экипажа путем объявления по судну общесудовой тревоги, затем подготавливаются пожаротушительные средства, осуществляется разведка и тушение пожара, удаляется вода скапливающаяся на палубах и в отсеках судна. При пожаре по сигналу «Общесудовая тревога» экипаж должен немедленно без дополнительных указаний: Включить пожарные насосы и подать воду в пожарную магистраль и к пожарным кранам. Изготовить к действию средства пожаротушения. Закрыть противопожарные и водонепроницаемые двери. Отключить от аварийного отсека все виды вентиляции. Задраить все иллюминаторы, двери, люки и горловины. Немедленно приступить к ликвидации пожара на участке поста и одновременно производить разведку в соседних помещениях. При разведке пожара устанавливается: место и размер очага пожара; граница зоны распространения огня и зоны задымления; наличие людей в горящих помещениях и возможные меры их спасения; наличие, наименование и количество горючих материалов в очаге пожара, в непосредственной близости от него и в смежных помещениях; условия, затрудняющие или способствующие тушению пожара. Группа разведки состоит не менее чем из 3чел и одного обеспечивающего. В процессе тушения пожара разведка продолжается и все доклады об изменении обстановки должны поступать на мостик. Тушение пожара в различных частях (жилые и служебные помещения, МКО и на верхней палубе) судна отличаются некоторыми особенностями, которые необходимо учитывать при тушении пожара. При обнаружении пожара в самой начальной стадии и на небольшой площади его тушение производят пеной и сжиженным углекислым газом из огнетушителей, накрытием горящей поверхности парусиной, одеялами, матрацами, матами. Если пожар уже принял значительные размеры,то его тушат распылённой водой и пеной из ранцевых пеногенераторов. В помещениях смежных с горящими, постоянно следят за переборками. При необходимости их охлаждают. При горении изоляции обшивку под ней разбирают и заливают водой. В случае нахождения в помещениях людей, отрезанных от путей выхода из горящей зоны, в первую очередь должны быть приняты меры по их спасению. Тушение пожаров на открытой палубе легче чем в судовых помещениях, но оно осложняется при ветре и на ходу судна. При ветре пожар тушат компактными струями воды, подаваемыми с подветренной стороны против распространения огня с боку. При пожаре в МКО нужно в первую очередь прекратить поступление топлива к двигателям, отключить электроэнергию от горящего помещения, остановить вентиляторы и немедленно начать борьбу с огнем всеми доступными противопожарными средствами. При горении топлива под пайолами для тушения применяют пену и распыленную воду. Если тушение с помощью систем пено и водотушения не дает эффекта, то пожар нужно тушить с помощью стационарной углекислотной установки, предварительно приняв все меры по герметизации МО. При тушении пожара следует обращать особое внимание на сохранение остойчивости судна,т.к. при скоплении значительного количества воды во внутренних помещениях уменьшается метацентрическая высота и снижается остойчивость судна. Все события по тушению пожара записываются в судовой журнал. О каждом случае пожара составляется доклад о причинах пожара и мероприятиях, которые нужно провести на судне по недопущению такого. Используемые носители информации: пожарно-контрольный формуляр, судовой журнал.

22Организационно технические мероприятия по обеспечению непотопляемости судна. Комплекс предупредительных мер по сохранению непотопляемости в случае аварии включает следующее. 1. Контроль остойчивости неповрежденного судна, которая должна быть достаточной для компенсации ее потерь, вызванных затоплением, и сохранения ее нормированного аварийного минимума. С этой целью при составлении исполнительного варианта каргоплана, а также в течение рейса нельзя допускать превышения предельного значения статического момента водоизмещения, приведенного в Информации об остойчивости и в Информации о непотопляемости. 2. Заблаговременную оценку с помощью Информации о непотопляемости степени обеспечения непотопляемости в конкретном рейсе и прежде всего выявление и фиксирование на доске нагрузки и остойчивости одиночных отсеков, а также пар смежных отсеков, при затоплении которых в данном рейсе непотопляемость не обеспечена. 3. Обеспечение водонепроницаемости корпуса в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки и распространения ее в смежные отсеки в случае затопления одного из них. 4. Обеспечение и поддержание постоянной и немедленной готовности экипажа и технических средств к борьбе за непотопляемость.

Борьба экипажа за непотопляемость судна. Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость. Каждое судно должно быть обеспечено Информацией по аварийной посадке и остойчивости повреждённого судна (при затоплении одного или двух смежных отсеков) независимо от того, имеется в символе класса Регистра или нет знак деления на отсеки. Капитан, командный состав службы эксплуатации и единой технической службы должны уметь пользоваться Информацией по аварийной посадке и остойчивости, быстро оценивать аварийную ситуацию и проводить мероприятия по спрямлению судна, рекомендованные информацией.

Борьба экипажа за непотопляемость судна должна быть направлена на: обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкций корпуса (водонепроницаемые переборки, второе дно, платформы и палубы); прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения её по судну; удаление воды из смежных отсеков, а также воды, скопившейся при тушении пожаров: восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна; восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна; обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

23Основными элементами подготовки экипажа к борьбе за живучесть технических средств являются: изучение возможностей технических средств судна, их взаимозаменяемости, изучение методов и способов по исправлению повреждённых механизмов, систем и магистралей и судовых устройств, бесперебойному обеспечению потребителей электроэнергией и т.д.; отработке практических навыков по управлению техническими средствами при аварийной различной обстановке, а также по обеспечению надёжности их работы; отработка всеми лицами машинного командного состава умения пустить, обслужить и остановить дизель-генератор, турбогенератор, мотопомпу, пожарный насос, средства водоотлива, осушения, затопления, стационарные системы пожаротушения и прочие аварийные противопожарные и спасательные средства судна; отработка со всеми лицами штурманского состава умения пустить в действие стационарные системы объёмного пожаротушения. Каждый член аварийной партии судна должен пройти подготовку на стационарном тренажёре живучести с получением соответствующего сертификата. Контроль за готовностью экипажа судна к борьбе за живучесть и спасение людей должен осуществляться службой капитана порта. Во время проверки может быть проведено короткое внезапное учение с целью контроля: подготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна и к спасению экипажа и пассажиров; заполнения Грузовой книги и расчётов остойчивости; наличие оперативных планов по борьбе с водой и пожаром; укомплектованности аварийным, противопожарным и спасательным снабжением; крепления груза, балластировки.

24Обледенение судов. Способы борьбы с обледенением. Влияние обледенения на остойчивость судна и его маневренность. Обледенение возникает при заливании палубы, шторме и т.п. при температуре ниже температуры замерзания морской воды. Лёд стекловидный при температуре воздуха -4 – (-5)С и температуре воды 1С, скорости ветра 6 баллов. При обледенении изменяется водоизмещение, аппликаты МЦ и ЦТ, начальный крен и дифферент. Оледенение происходит выше главной палубы, что равносильно принятию груза выше WL. Увеличивается диферентирующий момент. Увеличение  может привести к потере запаса плавучести. Увеличение Z_G влечёт за собой ухудшение поперечной остойчивости. Для быстрого освобождения от льда используют стационарные и переносные нагреватели, выхлопные газы переносных турбин, колы, топоры, скребки, антифризы и т.п. При угрозе обледенения необходимо выполнить на судне весь комплекс мероприятий, проводимых при подготовке судна к плаванию в штормовых условиях. Следует привести в исправность все водоотливные средства и аварийное снабжение. Запрессовать забортной водой все пустые днищевые цистерны, если позволяет запас высоты надводного борта. Все имеющиеся на судне средства борьбы с обледенением должны быть приведены в готовность, проверена исправность палубного освещения и судовых прожекторов. Необходимо своевременно прекратить промысловые и грузовые операции и принять меры к выводу судна из опасного района. Хорошим укрытием для судна могут быть подветренные кромки ледяных полей, районы теплых течений, защищенный от ветра район береговой полосы. В условиях обледенения надо: выбрать курс и скорость по отношению к волнению так, чтобы забрызгивание и заливание было наименьшим, изменять курс судна приводя на ветер попеременно оба борта, вести наблюдение за остойчивостью. Борьба с обледенением заключается, прежде всего, в околке льда с помощью ручного инвентаря. В первую очередь надлежит освобождать ото льда радиоантенны, ходовые огни, спасательные средства, такелаж, рангоут, двери надстроек и рубок, брашпиль, якорные клюзы. Для беспрепятственного стока воды с палубы не допускать замерзания шпигатов, примерзания крышек штормовых портиков. При работе на палубе каждый член экипажа должен иметь предохранительный пояс со страховочным концом, надежно закрепленным на судовых конструкциях. При возможности для борьбы с обледенением используется пневморубильный инструмент, пар, горячая вода, вода под давлением. Очистку ото льда больших судовых поверхностей следует начинать с наиболее высоко расположенных конструкций (мостиков, рубок), так как их обледенение наиболее значительно ухудшает остойчивость судна. При возрастании периода качки на 20 – 25 % следует незамедлительно принимать меры по увеличению остойчивости. При возникновении несимметричного обледенения скалывать лед надлежит в первую очередь на стороне пониженного борта.

25Корабль желающий начать переговоры флагами сбереговым сигнальным постом (станцией)должен поднять на видном месте «Вымпел Свода» и держать его поднятым до места все время, пока ведутся переговоры по МСС.«ымпел Свода», поднятый отдельно от сигнала, одновременно с ним или вслед за его подъемом, означает, что переговоры ведутся по МСС.«Вымпел Свода» имеет, кроме этого, и другое значение — значение ответа.Поэтому(пост)заметивший обращенный к нему сигнал, поднимает до половины «Вымпел Свода»,означающий, что сигнал замечен, и приступает к разбору сигнала. После разбора сигнала по МСС принимающий постподнимает «Вымпел Свода» до места, что означает: «Ясно вижу», т. е. что сигнал принят и разобран.Если весь сигнал поднимается в один прием, то после спуска сигнала спускается и «Вымпел Свода», если же сигнал поднимается по частям, то после спуска первой части сигнала «Вымпел Свода» спускается до половины и вновь поднимается до места  {119}  при подъеме следующей части сигнала, и так до окончания сигналопроизводства.«Вымпел Свода» не следует поднимать на штаге, так как в этом случае иногда бывает трудно различить, поднят ли «Вымпел Свода» до места или до половины.Для набора сигнала нужно, найдя по МСС необходимую фразу (выражение), выписать соответствующее ей сигнальное сочетание (или сигнальные сочетания) и пронумеровать буквы сигнального сочетания слева направо.

26Влияние гребного винта (ВФШ и ВРШ) на управляемость судна.На водоизмещающих судах с одновальной гребной установкой руль устанавливается непосредственно за гребным винтом. При этом в настоящее время используются следующие основные формы и ти­пы рулей. При следовании судна прямым курсом, когда руль расположен в диаметральной плоскости, судно может уходить с курса: впра­во — при правом вращении гребного винта и влево — при левом его вращении. Причина этого явления — действие сил, возникаю­щих при работе винта и воздействии их на корпус судна. Неравен­ство этих сил приводит к появлению их результирующей, которая в итоге и вызывает уклонение судна с курса. Обычный винт фиксированного шага может ис­пользовать полную мощность двигателя только при определенном значении сопротивления движению судна. Если это сопротивление в процессе эксплуатации судна изменяется (например, при переходе со свободного хода на режим буксировки или траления), то винт будет соответствовать двигателю лишь при каком-либо одном зна­чении сопротивления, а при остальных его значениях он будет либо «тяжелым» (двигатель не может развить полной частоты вращения при полной мощности), либо «легким» (винт не использует при полной частоте вращения полной мощности двигателя).Судно движется вперед, винт работает вперед (рис. 3.4). Уп­равляемость судна та же, что и при ВФШ, т. е. корма уклоняется влево, а нос - вправо (С + b > R). С выводом руля из диаметраль­ной плоскости судно ведет себя так же_, как и с ВФШ. При уменьшении шага винта уменьшаются силы C, R и b, уменьшается и ук­лонение кормы влево, С увеличением шага винта увеличиваются силы С и R. В еще большей степени возрастает и сила b - вслед­ствие увеличения угла атаки винта и скорости попутного потока, поэтому уклонение кормы влево увеличивается.Судно движется назад, винт работает назад (рис. 3.5). В от­личие от ВФШ у ВРШ на заднем ходу направление вращения сохраняется. Под действием сил С₁ и R₁ корма пойдет вправо. При перекладке руля вправо к указанным силам добавляются А₁ и B₁ и корма пойдет вправо еще резче.Если руль перекладывается влево, то при большой скорости движения назад корма пойдет влево (A₁ + В > С₁ + R₁), на малом заднем ходу — медленно вправо (C₁ + R₁ > А₁ + В).Судно движется вперед, винт работает назад (рис, 3,6). Под действием суммы сил C₁+ R₁ + b корма резко пойдет вправо. Если положить руль вправо, то сила встречного потока А значительная в начале реверса, может оказаться больше сил С₁ R₁ и b, поэтому корма пойдет влево. По мере гашения инерции движения вперед сила А ос­лабевает и корма вновь начнет уклоняться вправо. При перекладке руля лево на борт в начале реверса корма пойдет вправо еще стреми­тельнее, так как к силам С₁, R₁ и h добавится действие силы А.

Судно движется назад, винт работает вперед (рис. 3.7). В на­чале реверса сила R больше силы С, так как потоки воды, отбрасы­ваемые винтом, еще неустойчивы. Вследствие этого корма при руле прямо слегка пойдет вправо. При перекладке руля вправо наблюда­ется неравенство А₁ + R > С + С_cb и корма уклоняется также вправо.С уменьшением инерции движения назад уменьшается сила А₁ и соотношение сил станет противоположным (С + С_bc > А₁+ R) поэтому корма пойдет влево.Если положить руль влево, то в начале реверса корма пойдет влево (A₁ + С > R + С_bс), в конце, по мере ослабления силы A₁, — вправо (R + C_bc > A₁ + С).Когда инерция заднего хода будет полностью погашена и судно двинется вперед, корма вновь начнет уклоняться влево в соот­ветствии с действием сил на установившемся переднем ходу.Итак, на двух режимах из четырех рассмотренных судно с ВРШ ведет себя так же, как и судно с ВФШ (винт работает вперед). На двух остальных режимах (винт работает назад) влияние ВРШ на управляемость судна отличается от действия ВФШ. Это необхо­димо иметь в виду во время маневров.