43.Циркуляция судна.

Под поворотливостью судна подразумевается его способность изменять направление движения под воздействием руля (средств управления) и двигаться по траектории данной кривизны. Движение судна с переложенным рулём по криволинейной траектории называют циркуляцией. Rц= узл; в милях D= 2Rц SIN(/2); -угол поворота на нов. курс

D-промежуточное плавание, кбт.

При таком движении нос судна (рис. 2.17.) направлен внутрь циркуляции, а угол _О между касательной к траектории ЦТ и диаметральной плоскостью (ДП) называется углом дрейфа циркуляции.

Центр кривизны данного участка траектории называют центром циркуляции (ЦЦ), а расстояние от ЦЦ до ЦТ (точка О) – радиусом циркуляции.

На рис. 2.17. видно, что различные точки по длине судна движутся по траекториям с разными радиусами кривизны при общем ЦЦ и имеют разные углы дрейфа. Для точки, расположенной в кормовой оконечности, радиус циркуляции и угол дрейфа – максимальны.

На ДП судна имеется особая точка – полюс поворота (ПП), в который угол дрейфа равен нулю. Положение ПП, определяемое перпендикуляром, опущенным из ЦЦ на ДП, смещено от ЦТ по ДП в нос приблизительно на 0,4 длины судна; величина такого смещения на различных судах изменяется в небольших пределах. Для точек на ДП, расположенных по разные стороны от ПП, углы дрейфа имеют противоположные знаки.

Угловая скорость судна в процессе циркуляции сначала быстро возрастает, достигает максимума, а затем, по мере смещения точки приложения силы Y_О в сторону кормы, несколько снижается. Когда моменты сил Pу и Y_О уравновесят друг друга, угловая скорость приобретает установившееся значение.

Dц=0,953*V м/Sм ; S - площадь

пера руля.

Р

Элементами, характеризующими типичную циркуляцию. Являются (рис.2.18.):

Выдвиг L₁ – расстояние, на которое перемещается ЦТ судна в направлении первоначального курса с момента перекладки руля до изменения курса на 90^О;

Прямое смещение L₂ – расстояние от линии первоначального курса до ЦТ судна в момент, когда его курс изменился на 90^О;

Обратное смещение L₃ – расстояние, на которое под влиянием боковой силы руля ЦТ судна смещается от линии первоначального курса в сторону, обратную направлению поворота;

Тактический диаметр циркуляции D_T – кратчайшее расстояние между ДП судна в начале поворота и её положением в момент изменения курса на 180^О;

Диаметр установившейся циркуляции D_уст – расстояние между положениями ДП судна для двух последовательных курсов, отличающихся на 180^О, при установившемся движении.

ис.2.17. Схема движения судна по криволинейной траектории. С погрешностью 5 % можно считать, что скорость транспортных судов на циркуляции с рулём на борту при повороте на 60^О составляет 80%, на 90^О – 73%, на 180^О – 58% первоначальной. Циркуляция судна разделяется на три периода: маневренный, равный времени перекладки руля; эволюционный – с момента окончания перекладки руля до момента когда линейная и угловая скорость судна приобретают установившиеся значения; установившийся – от окончания эволюционного периода и до тех пор, пока руль остаётся в переложенном положении.

Р

L₁ = L₁/L; L₂ = L₂/L; L₃ = L₃/L; D_T = D_T/L; D_уст = D_уст/L,

ис. 2.18. Элементы циркуляции.

Чёткую границу между эволюционным периодом и установившейся циркуляцией обозначить невозможно, так как изменение элементов движения затухает постепенно. Условно можно считать, что после поворота на 160 – 180^О движение приобретает характер, близкий к установившемуся. Таким образом, практическое маневрирование судна происходит всегда при неустановившемся режиме.

Элементы циркуляции при маневрировании удобнее выражать в безразмерном виде – в длинах корпуса:

в таком виде легче сравнивать между собой поворотливость различных судов. Чем меньше безразмерная величина, тем лучше поворотливость. Элементы циркуляции обычного транспортного судна для данного угла перекладки руля практически не зависят от начальной скорости при установившемся режиме работы двигателя. Однако, если при перекладке руля увеличить обороты винта, то судно совершит поворот более крутой. Чем при неизменяемом режиме главного двигателя.

Определение элементов циркуляции из натуральных наблюдений. При выполнении циркуляции можно определить её элементы, если произвести последовательные определения места судна по каким-либо ориентирам через небольшие интервалы времени (15 – 30 с.). В момент каждой обсервации записывают измеряемые навигационные параметры и курс судна. Нанеся обсервованные точки на планшет и соединив, их плавной кривой, получают траекторию судна. С которой в принятом масштабе снимают элементы циркуляции. Определения места судна можно получить по пеленгу и дистанциям свободноплавающего ориентира, например плотика. При таком способе автоматически исключается влияние неизвестного течения, а также не требуется специального полигона. Циркуляция одновинтового судна бывает меньше, если руль кладется в сторону, соответствующую вращению винта. Поворотливость всякого судна уменьшается, если носовая и кормовая его части загружены тяжелыми грузами. Действие работы винта на поворотливость судна находится в зависимости от осадки судна, и тем сильнее, чем осадка судна меньше.

44Плавание во льдах Судно входит в лёд на самом малом ходу, сохраняя управляе­мость, по возможности под прямым углом к направлению кромки в месте входа: при соприкосновении со льдом под острым углом суд­но может навалиться кормой на лёд и повредить руль или винт. Как при входе, так и при следовании во льду винт судна останав­ливать нельзя, так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреждению при задевании за льдины. Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки руля па большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при резком забрасывании кормы.

Не рекомендуется входить в лед при следующих условиях: при заметном движении льда у кромки; при дрейфе льда в сторону каких-либо препятствий (мели, острова, берег, тяжелые льды); в случае неблагоприятного прогноза погоды на ближайшее время; в условиях ограниченной видимости; в период интенсивного льдообразования. При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом судна и измерять уровень воды в льялах, а также осмат­ривать обшивку и набор корпуса внутри судна. Отходя назад, необ­ходимо во всех случаях ставить руль прямо я посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно приобретает движение вперед. При движении судна назад гребной винт должен все время вращаться назад, так как при уда­ре о лед лопастей остановившегося винта создается большая угро­за поломки. После того как движение назад прекратится, давать передний ход надо с самой малой частоты вращения, чтобы внача­ле несколько разредить лед в районе винтов. Определение скорости судна производится методом “планширного лага“: замечают время прохождения льдиной траверза двух заранее намеченных точек на судне и вычисляют скорость в узлах: V = 1.94 (l / t), где l - длина базы, м; t - промежуток времени, сек.

Если при форсировании льда с разбега произойдет заклинива­ние судна и оно будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения можно: перекладывать руль с борта на борт при работе двигателей па полный ход; резко меняя ход с полного переднего па полный назад и наобо­рот, пытаться сдвинуть судно с места; произвести кренование или дифферентование, перекачивая воду в балластных цистернах или из форпика в ахтерпик; разрушать лед взрывами; применить ледовые якоря, занеся их с обоих бортов с носа в сторону кормы и выбирая якорные канаты брашпилем.

Проводка судов ледоколами Судно, проводимое ледоколом через лед, не должно иметь дифферента на нос, а иметь дифферент на корму. Ледокольная проводка осуществляется обычно в караване из 3-4 судов. Судно должно быть готово в любой момент принять с ледокола буксир, имеющий на конце усы, для проводки через якорные клюзы. В особо сложных условиях по одному судну на буксире способом вплотную. Для этого нос судна с помощью буксирной лебедки втягивается в специальный вырез на корме ледокола. При этом виде буксировки проводимое судно обязано по команде ледокола давать ход своей машине, чтобы облегчить продвижение во льдах. Если идущий впереди ледокол внезапно застрял в тяжелом льду, нужно немедленно дать полный ход назад и положить руль прав» на борт (при винте правого вращения) или лево на борт (при вин­те левого вращения). Если судно застряло во льду и ожидает околки, оно должно все время работать двигателями самым малым ходом вперед, чтобы создать за кормой разрежение, предохраняющее винт и руль от за­клинивания льдинами. Во время околки судна ледоколом очень важно не упустить мо­мент ослабления льда при проходе ледокола, и, как только корма ледокола будет проходить мидель-шпангоут судна, надо дать пол­ный ход вперед, в противном случае можно не успеть использовать, разрежение льда, созданное ледоколом, и не войти за ним в канал.Для проводки во льдах несколько судов объединяют в караваны. Простой караван — группа судов, ведомых одним ледоколом; сложный — группа судов, ведомых несколькими ледоколами. В зависимости от обязанностей, возложенных на них во время проводки судов, ледоколы бывают ведущими, вспомогательными и обеспечивающими.Ведущий — это ледокол, прокладывающий канал для каравана. Его капитан непосредственно руководит проводкой: выбирает маршрут следования каравана, назначает порядок следования судов (ордер), дистанцию между судами и скорость каравана, дает распоряжения о взятии на буксир, оказании помощи и т. п. На ведущем ледоколе прокладывают основной курс, сосредоточивают данные по ледовой обстановке и метеоусловиям плавания. С вертолета, базирующегося на ведущем ледоколе, проводят локальную ледовую разведку.Вспомогательный — это ледокол (или несколько ледоколов), занимающий место в караване по указанию ведущего и обеспечивающий околку впереди идущих и. проводку позади идущих судов каравана.Обеспечивающий — это ледокол, закрепленный за определенным участком ледовой трассы; проводит суда через ледовые перемычки, дает рекомендации для их самостоятельного следования.

Основные меры предосторожности при буксировке вплотную:

• перед входом в перемычку тяжелого льда или крупного тороса нужно заранее уменьшить скорость тандема ледокол — судно и привести буксируемое судно в линию с ДП ледокола;

• форсирование полей или больших обломков полей необходимо начинать по линии нормали или около нее к кромке льда, исключив возможность отброса ледокола в сторону;

• при движении среди крупных обломков льда, от которых ледокол отбрасывает в сторону, скорость следует снижать;

• в случае потери управляемости тандема ледокол — судно, особенно в труднопроходимом льду с замедлением движения, что приводив к еще большему отклонению диаметральных плоскостей ледокола и судна, необходимо переключить работе винта судна на задний ход;

• нужно снижать скорость при проходе крутых поворотов в плотно забитом предварительно проложенном канале;

• учитывать, что любой отброс ледокола в сторону всегда ведет к вероятности обрыва буксира и возможности навала;

• судоводителям ледокола при выборе пути движения следует тщательно анализировать ледовые условия с расчетом заблаговременного осуществления маневра для избежания опасной ситуации. Это особенно важно на тех участках, где заранее можно предположить вероятность отброса ледокола;

• необходимо предварительно прокладывать канал, если он сохраняется, или иметь ледокол-лидер, идущий впереди, способный почти полностью исключить опасные ситуации и обеспечить безопасную проводку судна.

45МЕСТНЫЕ ПРАВИЛА МОРСКИХ И ТОРГОВЫХ ПОРТОВ .СПОСОБЫ ПРОВОДКИ СУДОВ В ПОРТАХ И КАНАЛАХ. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БРЛС. На подходах к крупным портам и в узкостях с интенсивным движением судовые РЛС не всегда обеспечивают безопасное плавание при плохой видимости. В таких районах все более широкое применение получают береговые РЛС, обеспечивающие централизованное диспетчерское руководство движением всех судов в зоне действия станции. Это дает возможность выполнить проводку судна с высокой точностью применяются активный и пассивный методы проводки судов с помощью БРЛС. Активный предполагает полное управление всеми маневрами судна с поста управления береговой РЛС по радиотелефону. Для этой цели на экране РЛС наносится электронным путем ось фарватера или его бровки и оператор глазомерно или с помощью сопряженной ЭВМ определяет положение судна относительно этих ориентиров ,передавая необходимые команды на судно. Однако этот метод, обеспечивая высокую точность на прямолинейных участках фарватера, не дает хороших результатов на извилистых фарватерах, так как даже лучшие БРЛС пока не обеспечивают быстрого определения направления движения судна с требуемой точностью. Кроме того оператор не зная маневренных элементов судна, не всегда может дать правильные команды. Поэтому большее распространение получил пассивный метод проводки, при котором с поста управления береговой РЛС регулярно передается на судно его место, а управление судном осуществляет капитан(лоцман). Информация о месте судна содержит данные о пеленге и расстоянии судна до станции или о пеленге и расстоянии до ближайших ,а иногда условных ориентиров (ось канала ,точка поворота и т.д.). для определения пеленга и расстояния между судном и каким –либо ориентиром на береговых РЛС используются специальные электронные устройства, которые быстро и точно обеспечивают получение необходимых данных. При интенсивном движении перед началом проводки необходимо опознать судно с БРЛС. , для чего оно должно выполнить какой –либо отличительный маневр. При большой протяженности фарватера для проводки устанавливается несколько БРЛС , причем управление в этом случае может быть также сконцентрированно в одном пункте , куда выводятся индикаторы от всех РЛС.

При подходе к портам при плавании в каналах и узкостях проводка судов осуществляется с помощью лоцманов. Однако наличие лоцмана на судне не снимает ответственности с капитана за безопасность судна , поэтому во всех случаях лоцман должен рассматриваться лишь как советчик. следовательно нужно хорошо знать условия плавания в данном районе , вести тщательную прокладку пути судна и контролировать все действия лоцмана. Лоцмана следует проинформировать о маневренных качествах судна, состоянии и поправках навигационных приборов, которые предполагается использовать при переходе. Лоцман, со своей стороны, обязан познакомить капитана со всеми особенностями проводки судна в данном районе. Успех лоцманской проводки во многом зависит от того , насколько четко организована штурманская служба. При следовании фарватерами с ограниченным запасом глубины под килем нужно заранее учесть возможное увеличение осадки от хода и крена судна. Как показывают наблюдения при скорости !%-16 уз осадка на мелководье может значительно увеличиться. Влияние крена приблизительно можно учесть соотношением , где Δ Т – увеличение осадки; Θ- угол крена град ; В- ширина судна см.рис. при входе в устьевые порты следует учитывать и изменение осадки из- за уменьшения солености воды. При подходе к лоцманской станции необходимо так маневрировать работой машины, чтобы судно имело скорость, при которй прием лоцмана не вызывает трудностей. Для предварительного подсчета расстояний до лоцманской станции, на котором нужно дать реверс СТОП, может быть использована формула Кургузова: где S – расстояние до лоцманской станции,кб; Δ V –разность скоростей (Vo –V н ) , с которой идет судно Vo и которую желательно иметь у лоцманской станции Vн уз ; t_0,5 –время за которое судно уменьшает скорость при реверсе СТОП с Vo до половины при данной загрузке , мин

46Маневрирование судна на ограниченной акватории: 1. Маневрирование с помощью руля: Чтобы выполнить крутой поворот на ограниченной акватории (уменьшить выдвиг), заранее снижают скорость до минимальной, а затем, непосредственно перед поворотом, руль перекладывают на борт и увеличивают ход. Выполнение поворота на полном ходу или уменьшение частоты вращения винта непосредственно перед поворотом приведут к увеличению выдвига, что сделает выход на циркуляцию более пологим. При движении задним ходом в связи с перераспределением гидродинамических сил управляемость судна резко падает. Чтобы в этом случае удержать судно на определенном курсе, периодически на короткое время переводят двигатель на работу вперед. Под действием струи, набрасываемой от винта на руль, судно начинает управляться, хотя по-прежнему продолжает по инерции двигаться назад. После прихода на нужный курс снова переводят двигатель на работу задним ходом. 2. Маневрирование с помощью гребного винта: При маневрировании на стесненной акватории, когда судно не имеет устойчивого поступательного движения вперед, под действием винта (ВФШ) корма будет уклоняться в сторону вращения гребного винта. В момент дачи заднего хода и в последующем при винте, работающем на задний ход, поведение судна будет зависеть от возникающих на винте и корпусе судна боковых сил. У судов с ВФШ правого вращения (или ВРШ левого вращения) корма в этих условиях приобретает стремление отклоняться влево. При работе ВФШ на передний ход влияние руля сказывается независимо от поступательного судна. При работе ВФШ на задний ход у большинства судов руль малоэффективен. Для судна с ВФШ правого вращения в случае устойчивого поступательного движения вперед нос будет стремиться уклониться вправо, в сторону вращения ВФШ. Чтобы удержать судно на исходном курсе на переднем ходу, руль перекладывают в сторону, противоположную направлению вращения винта. Для выполнения судном поворота с помощью руля и двух гребных винтов внешней относительно направления поворота машине дают ход вперед, внутренней ход назад. Руль перекладывают в сторону поворота. Изменяя частоту вращения гребных винтов, можно разворачивать судно с продвижением его вперед, назад или на месте. Так как у ВФШ меньшая эффективность упора при работе назад, для разворота судна на месте машине, работающей назад, задают частоту вращения на ступень больше. С увеличением скорости судна поворотливость под действием винтов резко падает, в то время как эффективность рулей возрастает. Так как лопасти у ВРШ меняют положение при реверсах, изменяется по сравнению с ВФШ и направление действия боковых сил. Работа ВРШ на задний ход вызывает уклонение кормы вправо. При изменении направления вращения ВРШ корма уклоняется вправо как при переходе с переднего на задний ход, так и с заднего на передний. Работа ВРШ на передний ход, пока судно не получило устойчивое поступательное движение вперед, также вызывает уклонение кормы вправо. При установившемся движении судна вперед нос его имеет тенденцию к уклонению вправо. Швартовка судна при наличии ветра: Слабый прижимной ветер облегчает швартовку судна с нормальной загрузкой и небольшой парусностью. Такому судну достаточно выйти на траверз причала, погасив инерцию поступательного движения вперед, и ветер подожмет его к причалу. Так, при смещении центра парусности к носу ветровой момент будет стремиться развернуть нос судна в сторону причала. Такие суда должны маневрировать с таким расчетом, чтобы судно при подходе к траверзу причала полностью погасило инерцию движения вперед и располагалось параллельно причалу. При смещении центра парусности к корме целесообразнее во избежание набрасывания кормы на причал подходить под некоторым углом к причалу с таким расчетом, чтобы корма в своем движении к причалу не опередила нос. Во всех остальных случаях швартовку судна к причалу при прижимном ветре следует производить с отдачей наветренного якоря, который позволит удержать судно от чрезмерного дрейфа и использовать работу винта для сохранения управляемости, не допуская разгона судна. Используя якорную цепь отданного якоря в качестве шпринга и переложив руль в сторону причала, судно работает машиной вперед и движется к причалу, удерживая все время якорную цепь туго натянутой. В то же время туго натя нутая и постепенно потравливаемая якорная цепь позволяет осуществить сближение с причалом с безопасной скоростью. Когда носовой прижимной будет обтянут, двигатель останавливают и, потравливая прижимной, регулируют с его помощью скорость движения кормы к причалу. При отжимном ветре затрудняется подвод судна к причалу, после закрепления у причала носа, работой двигателя на передний ход при переложенном от причала руле на носовом шпринге поджимается к причалу корма. Швартовку лучше делать с отдачей подветренного якоря, который позволит за счет подрабатывания машиной удержать нос у причала на время подачи швартовов. Швартовка судна на течении: При швартовке против течения сближение судна с причалом необходимо чтобы судно могло выйти несколько вперед по течению от намеченного места швартовки и полностью погасить к этому времени скорость относительно грунта, находясь от причала на расстоянии примерно 0,5-1,0 ширины судна. В этот момент подается и сразу же закрепляется носовой продольный, на котором судно постепенно спускается к месту стоянки. С отдачей якоря на подходе к причалу отдается якорь с противоположного причалу борта и как только судно начнет разворачиваться на якоре параллельно причалу под воздействием течения, подается носовой продольный. Потравливая якорную цепь втугую, судно на швартове спускается по течению к месту стоянки. После закрепления всех швартовов якорную цепь выбирают и втягивают якорь в клюз. При швартовка по течению для выполнения маневра отдают якорь с противоположного причалу борта и вытравливают якорную цепь на столько смычек, чтобы судно могло двигаться вперед, подрабатывая машиной и волоча якорь по грунту. Как только позволят обстоятельства, подают кормовой продольный, останавливают двигатель и, потравливая швартов и якорную цепь, спускаются по течению к месту стоянки. Отшвартовка судна: При ветре прямо по носу отдают все швартовы, кроме кормового шпринга и носового продольного, которые после этого начинают постепенно потравливать. Когда нос судна под влиянием ветра отойдет на необходимый угол, отдают оба швартова и сразу же дают ход вперед, переложив при этом руль немного в сторону причала. При прижимном ветре с носовых курсовых углов отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. После этого дают задний ход, как только нос отойдет на достаточный угол от причала, отдают шпринг и производят реверс двигателя на передний ход, переложив руль в сторону причала. Когда корма начнет отходить от причала, руль постепенно перекладывают в сторону поворота. При встречном течении отдаются все швартовы, кроме носового продольного и короткого кормового шпринга. Потравливая носовой продольный, дают носу отйти под влиянием течения отойти от причала. Перекладывают руль в сторону причала, машине дают ход вперед. Как только судно получит движение относительно причала, отдают носовой продольный, а затем и кормовой шпринг. На попутном течении отдают все швартовы, за исключением носового шпринга и кормового продольного. Потравливая последний, поззволяют корме отойти от причала. Затем отдают кормовой продольный и сразу же, как его выберут, дают задний ход. Перекладывают руль от причала. Как только судно тронется назад, отдают носовой шпринг и продолжают отход от причала на заднем ходу, пока течение не отбросит нос от причала.

47Карты барической топографии (высотные карты погоды) Зная местоположение фронтов, циклонов и антициклонов, можно легко оценить условия погоды и зоны осадков вдоль предполагаемого курса следования. Так как характер погоды в циклонах, антициклонах и фронтальных разделах уже описан в п. 2.8, мы не будем на этом останавливаться. Особое внимание при оценке характера погоды следует обращать на u-образные ложбины, с которыми связаны сильные осадки и жестокие шквалы. Как было указано в разделе «Высотные карты погоды», для прогноза перемещения барических образований и фронтов в службе прогнозов используются карты барического поля на высотах. Кратко коснемся здесь анализа этих карт и их использования при прогнозе перемещения барических образований. В тех районах, где располагаются области повышенного давления, изобарические поверхности (поверхности равного давления) поднимаются выше, над областями пониженного давления они опускаются ниже. Поэтому там, где на высотной карте высота изобарической поверхности больше, выше и давление, а где высота меньше — ниже и давление. Для выявления положения областей повышенного (антициклоны) и пониженного (циклоны) давления на высотных картах абсолютной топографии (AT) проводятся линии равных абсолютных высот данной изобарической поверхности, называемые изогипсами. Изогипсы проводятся в СССР через 4 или 8 дам, в большинстве зарубежных стран — через 6 дам. Изогипсы на высотных картах аналогичны изобарам на синоптической карте в том смысле, что как те, так и другие хорошо обрисовывают (оконтуривают) положение циклонов, антициклонов, ложбин и гребней. Ветер на высотных картах направлен по касательной к изогипсе так, что низкое давление остается слева. Чем гуще проходят изогипсы, тем больше скорость ветра. Карты АТ⁷⁰⁰ и АТ⁵⁰⁰ характеризуют распределение воздушных течений в средней тропосфере (3—5 км), поэтому их используют для определения направления и скорости ведущего потока с целью прогноза перемещения барических образований. Ведущим потоком называется устойчивое по скорости и направлению воздушное течение в средней тропосфере, существующее между малоподвижным высоким циклоном и высоким антициклоном. Подвижные циклоны и антициклоны перемещаются в направлении ведущего потока со скоростью, примерно равной 0,7—0,9 скорости градиентного ветра, определенного по картам АТ⁷⁰⁰ или АТ⁵⁰⁰ Направление ведущего потока определяется по направлению изогипс, а скорость — по скорости градиентного ветра над интересующим нас районом При определении перемещения барических систем полезно запомнить следующие правила: 1) чем обширнее высотный циклон или высотный антициклон, тем медленнее он смещается; 2) чем больше расстояние между центрами (по горизонтали) одних и тех же барических образований на синоптической и высотной картах, тем они быстрее движутся.Правила расхождения с тропическим циклоном:

• определить, в какой его половине находится корабль (если направление ветра меняется по часовой стрелке, то корабль на­ходится справа от пути циклона, если против часовой стрелки — слеза);

• в северном полушарии, если корабль находится в правой половине циклона, лечь на курс бейдевинд правого галса, приводя постепенно корабль к ветру, и идти этим курсом до тех пор, пока давление не начнет повышаться; если корабль находится в левой половине или на пути циклона, лечь бакштаг правого галса, со­храняя этот курс до тех пор, пока давление не начнет повы­шаться; находясь на самом пути центра циклона, лечь фордевинд и идти этим курсом до начала роста давления;

• в южном полушарии в левой половине циклона идти бейдевинд левого галса до начала роста давления; в правой по­ловине или на пути циклона лечь бакштаг левого галса и идти этим курсом до начала роста давления.

НАВИГАЦИЯ И ЛОЦИЯ