32Расчет безопасной якорной стоянки. Силы, действующие на судно. Расчет длины як. Цепи.

Выбор места постановки судна на якорь обуславливается гидрометеорологическими, физико-географическими условиями местности и навигационным обеспечением района.

С удно, стоящее на якоре подвержено воздействию внешних факторов, таких, как ветер, течение, поэтому оно может перемещаться по окружности, описанной вокруг места выкладки якоря радиусом:

,

где R_Я – радиус якорной стоянки, м;

Х – горизонтальное расстояние от точки начала подъёма якорной цепи от грунта до якорного клюза, м;

а – длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, м;

L – наибольшая длина судна, м.

Окружность, описанная радиусом R_Я , называется местом якорной стоянки. С целью обеспечения безопасности судна на случай ухудшения погоды, в радиус якорной стоянки следует включать запас акватории, необходимый для обеспечения маневрирования.

Надёжность стоянки судна на якоре может быть обеспечена в том случае, если держащая сила якорного устройства F_Я будет больше или равна сумме внешних сил F_i , действующих на судно, стоящее на якоре, т. е.

Комплекс сил, действующих на судно приведён на рис 2.

Держащая сила якорного устройства F_я представляет собой сумму держащей силы якоря и держащей силы участка цепи ‘а’, лежащей на грунте:

,

где F_я – держащая сила якоря, Н;К – коэффициент держащей силы якоря, зависящий от конструкции и массы якоря и от характера грунта,а – длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, q_ц 0,018d_ц² – линейная плотность якорной цепи в воде, кг/м, d_ц – калибр якорной цепи, мм;G – масса якоря, кг;f₁ - коэффициент трения покоя якорной цепи для различных грунтов.

F F_ц

X

F_i

H_k

F_я а

Длина якорной цепи, провисающей над грунтом в зависимости от возвышения якорного клюза над грунтом, определяется по формуле:

где _ц – длина якорной цепи, провисающей над грунтом, м;

Н_к - возвышение якорного клюза над грунтом, м.

Влияние внешних условий определяется суммой сил:

,

где F_в – сила воздействия ветра, Н;

F_т – сила воздействия течения, Н;

F_нн – сила инерции судна при рыскании, Н;

F_волн – сила воздействия волнения, Н.

Сила воздействия ветра F_в (в Н.) на надводную часть судна зависит от скорости ветра и площади обдуваемой поверхности и с достаточной для практических расчётов может быть рассчитана по формуле (1.3.5.), приведённой в первой части курсовой работы. Исходные данные для расчетов выбираются из задания.

Н

Сила воздействия течения F_т (в Н) на подводную часть судна определяется как сумма сопротивлений подводной части корпуса судна и сопротивление застопоренного винта на течении:

,

где R_ф – сопротивление трения корпуса, R_с – остаточное сопротивление корпуса

R_зв – сопротивление застопоренного винта

Н

Н

Горизонтальное расстояние Х:

33 Способы постановки судна на бочки или на два якоря. Расчет держащей силы якорей. Постановка судна на два якоря может производиться в целях: увеличения держащей силы якорного устройства; уменьшения амплитуды рыскания; уменьшения площади рыскания. Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20—30°. В зависимости от условий, при которых принимается решение о постановке на два якоря, она может выполняться различными способами. Так, если ре­шение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на огра­ниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3—4 глубин, то отдача второго якоря может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, к отдают второй якорь (рис. 12.7). После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены. При таком способе постановки вытравленные якорные цепи будут иметь различную длину. Для обес­печения надежности работы обоих якорей необходимо, чтобы длина короткой якорной цепи была не менее 4--5 глубин при стоянке на ма­лых глубинах и 3--4 глубины -- на средних. Если же решение об отдаче второго якоря принято уже при уси­ливающемся ветре и якорная цепь первого якоря вытравлена на значи­тельную длину, то постановка на два якоря выполняется обязательно с помощью машины. Для выполнения маневра перекладывают руль в сторону свободного борта, т. е. борта, где находится второй якорь, и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не до­пуская значительного разгона судна. Изменив курс на 20---30", выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, потравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря. Чтобы облегчить движение судна к месту отдачи второго якоря, якорная цепь первого в процессе перехода первоначально подбирается (примерно до половины), а затем вновь потравливается. Достоинством такого способа постановки судна на два якоря яв­ляется то, что за счет равномерного распределения нагрузки на обе якорные цепи увеличивается держащая сила якорного устройства в целом. С этой точки зрения выгоднее, чтобы угол разноса цепей был как можно меньше. Однако при очень малых углах разноса возможно перепутывание якорных цепей. Поэтому только на судах с большим разносом якорных клюзов можно допустить, чтобы угол разноса был меньше 20°. При равномерном натяжении якорных цепей их равнодействующая будет находиться в ДП судну и, следовательно, в одной вертикальной плоскости с силой ветра. В результате этого исчезнет фактор, вызы­вающий рыскание судна и горизонтальной плоскости. Это является вторым важным достоинством способа. В то же время способу при­сущ и очень серьезный недостаток: в случае перемены направления ветра возможно перекручивание якорных цепей, что создаст большие трудности при съемке с якоря. Во избежание этого при значительном изменении ветра необходимо произвести перекладку якорей, что в све­жий ветер часто бывает очень затруднительно сделать. Поэтому ука­занный способ может быть рекомендован при отстаивании на якоре в свежий ветер при неизменном его направлении. В тех случаях, когда заранее известно, что ветер будет резко из­меняться и в каком направлении, целесообразнее при постановке на два якоря использовать способ перекрещивающихся цепей.

При этом способе судно первоначально становят или на один ле­вый якорь, если направление ветра будет изменяться против часовой стрелки, или правый—при изменении направления ветра по часовой стрелке и с усилением ветра максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря (рис. 12.8, положение /). Затем с началом рыс­кания, выждав 3/4 периода рыскания, когда судно в его процессе от­клонится на наибольший угол в сторону отданного якоря (рис. 12.8, положение ///), отдают второй якорь, вытравливая сразу же без за­держки его якорную цепь. После того как судно в обратном движе­нии придет на линию ветра, задерживают якорную цепь и берут ее на стопор (положение IV). Таким образом, при этом способе судно стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью.

Я

корная цепь второго якоря лежит на грунте, поэтому якорные це­пи не трутся друг о друга, удерживая судно от разворота и рыскания.

Рис. 12.7. Постановка судна на два якоря (на разнодлинныхякорных цепях) при неиз­менном направлении ветра: / — положение судна после постановки на один якорь; // — положение судна в момент отдачи вто­рого якоря; /// •стоянка судна ни двух якорях

Рис. 12.8. Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветра: а'—способом перекрещивающихся якорных цинги, б--способом тандем Рис. 12.9. Постановка на два якоря способом фертоинг: /—подход судна к месту якорной стоян­ки; // — положение судна в момент отдачи первого якоря; /// — положение судна в момент отдачи второго якоря; IV—стоян­ка судна на двух якорях

При изменении направления ветра достаточно несколько потра­вить якорную цепь второго якоря и судно опять окажется на линии ветра без рыскания, не производя перекладку якорей (см. положе­ние IV). В случае, когда сила ветра превысит держащую силу якоря, подрабатывают машиной на передний ход. Как показывает практика, указанный способ особенно эффективен, если якорная стоянка оказы­вается в крыле проходящего циклона. Если же характер изменения направления ветра заранее неизвес­тен, или направление ветра изменяется периодически то в одну, то в другую сторону, можно использовать постановку на два якоря спосо­бом тандем. При этом способе судно также стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью, а второй якорь для умень­шения рыскания кладется просто на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет волочения якоря по грунту, полностью рыскание не устраняется, но значительно уменьшается его амплитуда. Естественно, применение такого способа возможно только при достаточной глубине, исключающей возможность повреждения корпуса судна собственным якорем во время рыскания. В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на 180°, предпочтительнее ста­новиться на два якоря способом фертоинг, при котором якоря кладут­ся с таким расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 180°. Наиболее часто к этому способу прибегают при по­становке на якорь в районах, где действуют приливно-отливные тече­ния, а площадь якорной стоянки ограничена и не позволяет судну свободно разворачиваться при перемене направления течения. Для выполнения маневра судно выходит носом против течения, проходит предполагаемое место стоянки на расстояние, равное длине якорной цепи, которая будет вытравлена, и отдает один из якорей (рис. 12.9). Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстоя­ние, равное двумя длинам якорной цепи, и отдают второй якорь. Тра­вят его якорную цепь и одновременно с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе якорные цепи не получат одинаковую длину и судно не придет в намеченную точку якорной стоянки. При постановке на два якоря способом фертоинг судно будет сто­ять не на двух якорях, а поочередно в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре. Рейды, на которых систематически производятся грузовые операции или осуществляется длительный отстой судов, часто оборудуются специальными швартовными бочками. Швартовная бочка состоит из «мертвого» якоря, цепи-бриделя и самой бочки — плавучей емкости, объем которой зависит от предпо­лагаемого водоизмещения судов, использующих бочку. Постановка судна на бочку по сравнению с постановкой на якорь имеет ряд преимуществ: «мертвый» якорь бочки обладает значительно большей держащей силой, чем судовой якорь, и таким образом повышается безопасность рейдовой стоянки судна; значительно уменьшается радиус рыскания судна при перемене направления ветра или течения; съемка с бочки обычно занимает значительно меньше времени по сравнению со съемкой с якоря. На внешних рейдах, где нет большой стесненности, суда обычно становятся на одну бочку. Наиболее просто эта операция выполняется с помощью буксира и швартовного катера. Буксировщик подводит суд­но к бочке и удерживает его носом против ветра или течения до тех пор, пока швартовный катер не завезет на бочку швартовы судна и не закрепит их там. При самостоятельном выполнении операции завозка швартовов на бочку выполняется выделенной для этого швартовной бригадой с помощью судового катера или рабочей шлюпки. В штилевую погоду направление, с которого судно подходит к бочке, не имеет значения. При наличии ветра или течения маневрирование осуществляется с таким расчетом, чтобы судно остановилось у бочки, выйдя носом против ветра (течения), имея бочку у левой скулы при ВФШ правого вращения. При постановке на две бочки первоначально становятся на носо­вую бочку, затем заводятся швартовы на кормовую бочку. При этом в случае необходимости для облегчения работы носовые швартовы потравливаются. Когда кормовые швартовы будут закреплены, вырав­нивают длину носовых и кормовых швартовов, добиваясь, чтобы судно стало в линию створа бочек. При съемке с двух бочек первоначально снимаются с кормовой бочки, а затем, с носовой Определение держащей силы якорного устройства. Держащая сила якорного устройства представляет собой сумму держащей силы якоря и держащей силы участка цепи, лежащей на грунте: F_я = 9,81 * ( G * K + a * q_ц * f₁ ) (в Н); G – масса якоря, кг; выбирается из исходных данных; K – коэффициент держащей силы якоря, зависящий от конструкции и массы якоря и от характера грунта, выбирается из исходных данных; a – длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, м; принимаем равной а = 20 м; q_ц – линейная плотность якорной цепи в воде, кг/м: q_ц = 0,018 * d_ц² кг/м; d_ц – калибр якорной цепи, мм; выбирается из исходных данных; f₁ – коэффициент трения покоя якорной цепи для различных грунтов; Расчет длины якорной цепи провисающей над грунтом. Длина якорной цепи (в метрах), провисающей над грунтом, в зависимости от возвышения якорного клюза от грунта определяется по формуле: ; где H_k – возвышение якорного клюза над грунтом, м;

34Использование якорей при швартовке к причалу. Швартовка двухвинтовых судов. Использование активных средств управления. Швартовка судов в море.

При наличии прижимного ветра удобно производить швартовку с отдачей наветренного якоря, который позволяет удержать судно от чрезмерного дрейфа и использовать работу винта для сохранения управляемости, не допуская разгона судна и навала на причал. (Рис.1.)

П ри наличии течения, швартовка судна на попутном течении часто осуществляется с отдачей якоря, который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же время управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта. (Рис.2.) При швартовке против течения можно также использовать якорь, который поможет удержать судно от навала на причал. Так судно проходит немного вперед, относительно места стоянки у причала, отдает якорь, с борта противоположного причалу, и на нем спускается к месту стоянки. При швартовке кормой к причалу, использование якоря облегчает поворот судна кормой к причалу и уменьшает риск навала. Гребные винты у двухвинтового судна обычно располагаются симметрично относительно ДП судна. Разворачивающий момент у двухвинтового судна получается вследствие смещения гребных винтов от ДП. Такое судно можно разворачивать почти на месте, если работать гребными вентами в разных направлениях. При использовании активных средств управления помощь буксиров при швартовке становится ненужной. Швартовные операции в открытом море и на открытых рейдах в зависимости от целей швартовки, района плавания и состояния моря могут выполняться различными способами к судну, имеющему ход, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре. В отличие от швартовных операций, выполняемых в портах к причалам, швартовка в море происходит без помощи буксирных судов, причем объект швартовки, как правило, имеет перемещение вследствие рыскания на якоре, ветрового дрейфа или находится на ходу. Волнение моря и ветер создают дополнительные трудности для маневрирования швартующегося судна, тем более, что на малом ходу ухудшается управляемость судна и возрастает роль воздействия ветра.

У спех швартовки зависит от согласованности действий швартующихся судов и постоянной надежной связи между ними. Предварительная подготовка начинается с установления радиосвязи между судами, во время которой капитаны обоих судов договариваются о варианте швартовки. Капитаны обмениваются информацией об особенностях судов, их размерах, маневренных характеристиках, швартовных устройствах, кранцевой защите, и о других характеристиках судов, имеющих значение при выполнении швартовной операции.

Судам придают крен 1-3⁰ в сторон, противоположную борту швартовки, заваливаются внутрь все выступающие за борт детали, вывешиваются кранцы.

Для того, чтобы обеспечить на ходу швартовку судов, капитан судна, к которому производится швартовка, должен поставить судно носом на волну, чтобы несколько прикрывать борт швартовки от ветра. Швартующееся судно заходит на курс швартовки со стороны кормы так, чтобы к моменту выхода на траверз его скорость была равна скорости принимающего судна, а расстояние 30-50м. После выравнивания скорости швартующееся судно должно начать постепенное сближение. Угол сближения не более 10-15⁰. Сначала заводят носовые продольные, а прижав корму – кормовые. Одним из условий швартовки при нахождении судов в дрейфе является разность в скоростях дрейфа принимающего и швартующегося судов. Принимающее судно, находящееся в дрейфе, при швартовке к ним других судов должны маневрировать таким образом, чтобы рабочий борт их был подветренным для защиты подходящего судна от действия ветра и волнения. Швартующееся судно должно выйти параллельно принимающему на дистанции около 50м и ждать, пока принимающее судно будет нанесено на швартующееся. Обычно сначала подаются носовые, а затем кормовые. При подходе на швартовку к судну на якоре, капитан швартующегося судна должен учитывать ветер и течение, а также рыскливость судна на якоре. Если судно стоит на якоре против течения, а течение значительное и судно не рыскает, то для швартовки к нему подходят с кормы на курсе почти параллельном его ДП. К моменту подачи носового швартова скорость судна должна равняться скорости течения.

35Подготовка судна к плаванию в шторм. Перед выходом судна из порта судоводители должны ознакомиться с долгосрочным прогнозом погоды, а при отсутствии фототелеграфной аппаратуры- с серией синоптических карт за предыдущие дни. Перед выходом судна в рейс: проводят внутренний и внешний осмотр корпуса и переборок; в грузовых помещения проверяют льяла и приемные сетки ( перед погрузкой), опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок, танки или цистерны или полностью опорожняют или полностью заполняют, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок; при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку, укладку и крепление груза; осматривают состояние люковых закрытий; при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами. Проверяют задрайку грузовых люков, проверяют крепление палубного груза, грузовых стрел, спасательных шлюпок и плотов, крепят дополнительно аварийное, шкиперское и другое имущество, в том числе и находящееся в кладовых, на камбузе и в жилых помещениях; обтягивают стальной и слегка ослабляют растительный; якоря в клюзах, если необходимо, берут на дополнительные стопоры, а клюзы цепных ящиков закрывают крышками; задраивают палубные люки, двери, иллюминаторы и другие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь помещений; проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов и других отверстий для стока воды; трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и раструбы закрывают брезентовыми чехлами; на верхней палубе натягивают штормовые леера из растительного троса для облегчения хождения людей во время шторма; Управление судном на волнении. Большое значение при плавании в штормовых условиях имеет правильное управление рулем. Необходимо заблаговременно перекладывать руль, чтобы не допустить уход судна с заданного курса, перейти на ручное управление. Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу больших масс воды и др. поворот судна с встречных курсовых углов на попутные осуществляют перекладкой руля на подветренный борт в момент подхода группы больших волн с тем , чтобы в положении лагом к волне оно оказалось в период затишья, вторая часть поворота должна осуществляться быстрее, чтобы сократить время воздействия волн в опасном положении. Переход на кормовые курсовые углы может сопровождаться усилением бортовой качки вследствие сближения периода собственных колебаний судна и кажущегося периода волн, что следует оценить по диаграмме Ремеза. В некоторых случаях (например, для тихоходных судов) поворот под ветер выполняется на заднем ходу. Если на кормовых курсовых углах Т_собст>τ, то первая половина при повороте с попутного волнения на встречное должна выполняться на малом ходу, а вторая как можно быстрее. При Т_собст<τ, первая половина поворота осуществляется на среднем или малом ходу, а вторая как можно быстрее.. Поворот судна на ветер требует большего времени, поскольку в этом случае ветер и волны препятствуют развороту, а управляемость ухудшается. Для сохранения управляемости можно использовать увеличение скорости судна. При невозможности судна следовать необходимым курсом судоводитель может избрать один из вариантов штормования судна. Влияние волнения на ходовые качества судна. Потеря скорости судна. Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в тихую погоду, вследствие: увеличение сопротивления движению судна, как из-за непосредственного воздействия на корпус ветра и волн, так и их вторичного влияния через различные виды качки и рыскание судна на курсе; снижения эффективности действия гребного винта; ограничения используемой мощности двигателя вследствие разгона гребного винта; намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о волны (слеминг, удары волн в развал носа), заливание палубы и надстроек, чрезмерных ускорений при качке и др. Рыскание судна. При оценке влияния рыскания на эксплуатационную скорость, можно выделить следующие основные факторы, действие которых может сказаться на ходовых качествах: увеличение сопротивления корпуса вследствие движения судна с переменным по времени углом дрейфа, увеличение сопротивления из-за перекладок руля, увеличение длины пути, проходимого судном, изменение режима работы гребного винта, повышенный расход топлива и др. Разгон гребного винта и двигателя. Переменные гидродинамические силы и моменты, действующие на винт при качке, могут привести к поломке лопастей, конструкций гребного валопровода, вызвать вибрацию вала и кормы. Напряжения при оголении гребного винта в гребном валу могут возрасти в 2-3 раза Для избежания опасности разгона винта может служить увеличение осадки судна кормой или маневрирование или маневрирование скоростью на волнении путем снижения шага ВРШСлеминг. Слеминг (днищевой ) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующим соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьёзным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдается она на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поетому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличением осадки носом. Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления вызывают повреждения бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и тд. Удары волн в развал носа(бортовой слеминг или випинг) сам по себе вызывает вибрацию, вмятины в верхней части обшивки носа и в палубе полубака, многочисленные случаи повреждения груза. Для избежания заливания наиболее рационально снизить скорость или уменьшить осадку носом.

36Движение судна на волнении. Видимый период волны. Определение характеристик волнения. Слемминг.

Основную опасность для судна при движении в шторм представляет волнение, при котором оно испытывает качку, чрезмерные напряжения корпуса и удары волн. При следовании курсом, параллельном фронту волны, судно испытывает бортовую качку, причем углы крена и стремительность качки могут быть очень велики. Возникающие в таких случаях инерционные силы иногда являются причиной сдвига с фундаментов механизмов и судовых устройств, смещения грузов, что приводит к тяжелым последствиям. Сильные напряжения корпуса судна и удары волн при следовании навстречу волне могут привести к деформациям и трещинам в наборе, наружной обшивке корпуса и палубе судна. Особо опасные напряжения возникают если длина волны близка к длине судна. Оголение винта при подъеме кормы на волне приводит к неравномерности в работе главного двигателя, что вызывает снижение скорости судна и ухудшение управляемости. При равенстве длин попутной волны и судна может возникнуть угроза значительной потери остойчивости. Это возникает из-за того, что при плавании на волнении происходит непрерывное изменение площади действующей ватерлинии, что вызывает изменение остойчивости. Если при встречной волне такое изменение площади WL происходит достаточно быстро, то при попутной волне, особенно при небольшой разнице в скоростях судна и волны, уменьшение площади WL наблюдается в течении длительного времени. Уменьшение остойчивости может привести к опрокидыванию. Наиболее опасным является положение судна на гребне волны. Внешне это проявляется в том, что судно становится более валким, причем углы крена в период бортовой качки достигают больших значений. Судно медленно ложится, выпрямляется, а так же принимает на палубу массу воды. При возникновении такой ситуации следует изменить курс и скорость. Выбор правильного курса и скорости на волнении будет рассмотрен далее.

Мореходность судна существенно зависит от соотношения параметров волн – высоты, длины и периода.

Для определения периода волнения  запускают секундомер тогда, когда на гребне волны находится приметное пятно пены или плавающий предмет, и останавливают его когда пятно или предмет окажется на следующем гребне. Можно наблюдать прохождение гребней волны через визирную плоскость пеленгатора, установленную параллельно фронту волн. На движущемся судне этот способ будет давать кажущийся период волн ’. Для получения более точного значения кажущегося периода волнения рекомендуется замечать время прохождения нескольких гребней волн через визирную плоскость пеленгатора. Тогда кажущийся период определится по формуле: ’=t/(n-1).

Связь между кажущимся и истинным периодами определяется зависимостью: , где V – скорость судна, уз.; q – курсовой угол волны (между ДП судна и направлением бега волн).

Из всех элементов волнения инструментально можно измерить только период, остальные элементы определяются через него.

Представим их ниже.

, где  - длина волны; q – КУ бега волны;

- скорость бега волны, м/с.

, где h – высота волны,  - истинный период волн, u – скорость ветра, м/с.

Кроме расчетного способа длину волны на судне можно определить визуально. Для этого следует заметить промежуток времени прохождения гребня одной и той же волны последовательно через две точки (двух наблюдателей) на борту судна, расстояние между которыми известно. , где l – база, q – КУ бега волн, t – время.

Направление бега волн определить легко, обычно оно как бы очерчено на поверхности воды параллельными белыми полосами – следом разрушающихся гребней волн. Пеленгуя эти четкие полосы получаем КПсг (следа гребня). Фронт волн перпендикулярен КПсг.

Так же длину волны можно определить по универсальной диаграмме качки (УДК) Ремеза:

1. сориентировав УДК по КПбв, обозначить из центра Nк

2. на линии ККс обозначить точку по величине Vc

3. из этой точки провести вертикальную линию до пересечения с кривой ’

4. на вертикальной линии в центре УДК снимаем .

Слеминг. Возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды, большей , м/с. вероятность ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличения осадки судна носом. Для определения скорости или осадки носом при которых будет отсутствовать явление слеминга рассчитаны и построены специальные таблицы и графики.

37ВЫБОР КУРСА И СКОРОСТИ НА ВОЛНЕНИИ. РЕЗОНАНСНАЯ БОРТОВАЯ И КИЛЕВАЯ КАЧКА . По диаграмме Ремеза . зона курсовых углов близких к нулю или 180º , когда бортовая качка оказывается незначительной даже в условиях резонанса ,но можно ожидать усиления килевой качки , отмечены на графике вертикальной штриховкой . Зона курсовых углов , близких к 90º , когда судно располагается почти лагом к волне и резонанс бортовой качки становится особенно опасным , а килевая оказывается весьма малой , отмечена горизонтальной штриховкой. Судно отклоненное от положения устойчивого равновесия на тихой воде и затем предоставленное самому себе , будет совершать колебания относительно положения равновесия, называемые собственными или свободными . они возникают при вертикальной бортовой и килевой качке. Колебания , вызываемые ,волнением называются вынужденными. Эти колебания возникают при всех видах качки. На регулярном волнении свободные колебания очень быстро затухают и остаются только вынужденные. При равенстве значений периода собственных колебаний и периода возмущающей силы наблюдается резкое увеличение амплитуд , называемое резонансом соответствующего вида качки. Резонанс может иметь место только при вертикальной, бортовой и килевой качке. При этом качка приобретает неблагоприятный и даже опасный характер.

н а рисунке показана зависимость амплитуды бортовой качки Θо от от отношения периода собственных колебаний судна Т_Θ к периоду возмущающей силы τ . как видно из рисунка , влияние резонанса сказывается не только при точном совпадении периодов , но и в том случае если они отличаются друг от друга менее чем на 30 %. Из сказанного вытекает , что судно должно избегать резонанса качки , для чего судоводитель должен уметь оценивать условия плавания и определять величину , от которой зависит поведение судна на волне.

Таким образом, изменяя курс или скорость судна можно изменять значения кажущегося периода волны τ и избежать резонанса или резонансной зоны определяемой зависимостью 0,7 Т_Θ / τ  1,3 или что то же самое .Период бортовой качки может быть рассчитан по формуле ; где k – коэф-т , зависящий от типа судна и состояния загрузки ,

В- ширина судна , ; h – начальная поперечная метацентрическая высота. ИМО рекомендует принимать следующие приближенные значения коэффициента k – суда каботажного (кроме танкеров ) в балласте – 0,88; промысловые суда с полными запасами для открытого моря – 0,80 ; с танками для живой рыбы – 0,60. Кажущийся период волны может быть определен по формуле (1)

Где λ – истинная длина волны , м

С – 1,25 - скорость бега волны , м/с

V с – скорость судна , уз

q -курсовой угол направления бега волны , град

В море кажущийся период волны можно определить по промежутку времени прохождения двух последовательных гребней через какую-либо отметку на борту. Более точно результат будет получен , если зафиксировать время Δ t прохождения нескольких гребней и разделить его на их число (за вычетом первого )т.е.

Входящая в формулу 1 длина волны λ на судне может быть определена , если заменить промежуток времени прохождения гребня одной и той же волны последовательно через две точки (места двух наблюдателей ) на борту судна , расстояние между которыми известно . при расчете применяется формула

, где τ΄ кажущийся период волны , с ;

l – расстояние между точками , принятыми для измерения длины волны ,м ; q- курсовой угол бега волн , град ; Δ t – время прохождения гребнем одной и той же волны расстояния l ,с . Знание особенностей своего судна и приемов управления им в различных условиях позволяет капитану найти в каждом отдельном случае наилучший для данных условий режим движения.

ВЫБОР КУРСА И СКОРОСТИ НА ВОЛНЕНИИ ПО РЕМЕЗУ. над диаграммой помещена вспомагательная шкала для определения значений τ ,ограничивающих резонансные зоны качки . на средней линии этой шкалы нанесены величины периода собственных колебаний судна Т_Θ , а на верхних и нижней линиях на тех же вертикалях отложены Т_Θ /1,3 и Т_Θ /0,7 соответственно . Для определения границ резонансных зон на диаграмме проводятся вертикальные прямые через точки пересечения горизонтальной линии , отвечающей данной длине волны λ с кривыми τ = Т_Θ /1,3 и Т_Θ /0,7 . Вертикальные линии, точно соответствующие резонансу , являются осями симетрии соответствующих резонансных зон .Иными словами , горизонтальные расстояния от этих линии до линий, отвечающих правой и левой границам резонансных зон , одинаковы. Это свойство можно использовать для контроля правильности определения границ резонансных зон. Для избежания усиленной бортовой качки в режиме резонанса или близких к нему режимах следует выбрать скорость и курс судна относительно волн так , чтобы вектор скорости оканчивался вне зон резонанса. Особенно неблагоприятная качка будет если конец вектора скорости располагается в нижних частях этих зон , когда КУ приближается к 90. Условие попадания в резонанс килевой качки определяется по диаграмме аналогично , разница в том что используется Т_Ψ.

Перед поворотом следует по УДК определить положение резонансной зоны качки , с тем чтобы на новом курсе судно могло выбрать нужную скорость. Следует определить периодичность прохождения самых высоких волн , чтобы во всех случаях поворота положение лагом к волне было пройдено в период наименьшего для данных условий волнения. Если судно следует курсом против волны и должно изменить курс на значительный угол ,то следует рассчитать поворот так чтобы положение бортом к волне судно прошло до подхода следующей серии высоких волн. При повороте судна следующего по волне на курсы против волны не следует форсировать ход ; приводить на Кн лучше на небольших скоростях , чтобы избежать резких ударов волн в носовую часть и иметь возможность проверить поведение судна на разных курсах относительно волн.

38Условия понижения остойчивости судна при плавании на волнении. Два способа: 1.Заливаемость. 2. Снижение площади действующей ватерлинии на гребне волны.

Опасность возникает вслед­ствие снижения остойчивости из-за длительного оголе­ния носа и кормы при положении судна на гребне вол­ны, из-за ухудшения управляемости, а также вслед­ствие того, что палуба судов, не защищенных ютом, мо­жет быть легко залита -обгоняющими .волнами. Наибо­лее опасны на 'попутных курсах волны с длиной, близ­кой к длине судна. В этом случае нельзя идти полным ходом. При равенстве длины попутной волны и судна может возникнуть угроза значительной потери его остойчивости. Из теории корабля известна зависимость метацентрической высоты от площади дейст­вующей ватерлинии. Большинство современных транспортных судов имеет прямостенные борта в средней своей части и острые обводы в носовой и кормовой оконечностях, поэтому при плавании на волнении происходит непрерывное изменение площади действующей ватерлинии, а следовательно, и остойчивости судна. Если при встречном волнении эти изменения происходят достаточно быстро, то при попутной волне, особенно если ее скорость близка к скоро­сти судна,, уменьшение площади действующей ватерлинии может наблюдаться в течение длительного времени. Снижение остойчивости может в таких случаях достигнуть опасных значений и явиться при­чиной опрокидывания и гибели судна. Наиболее опасным является положение судна на гребне волны. Внешне это проявляется в том, что судно становится более валким, причем углы крена и период бортовой качки достигают в таких слу­чаях больших значений. Судно медленно ложится на борт, медлен­но выпрямляется, а также принимает на палубу много воды (заливаемость). Ме­рой обеспечения безопасности судна в таких условиях является из­менение его курса и скорости. Скорость при плавании на попутном волнении, создающем опасные условия, во всех случаях должна быть уменьшена. Из всего сказанного следует, что при подготовке к плаванию в шторм следует уделять большое внимание загрузке и балласти­ровке судна и при плавании в шторм — управлению им. Перед поворотом следует по универсальной диаграмме штормования определить положение резонансной зоны качки с тем, чтобы на новом курсе судно могло выбрать наиболее приемлемую ско­рость. Если судно следует кур­сом против волны и должно изменить курс на значительный угол, то следует рассчитать поворот так, чтобы положение бортом к вол­не судно прошло до подхода следующей серии высоких волн. В дан­ном случае следует положить руль на борт. Однако нужно учиты­вать, что при большой угловой скорости поворота судно, перевалив­шее положение бортом к волне, может получить удар волны в кор­мовую часть, что при малой высоте надводного борта приведет к повреждениям палубных устройств и грузов. В таких случаях при подходе высоких волн руль следует отводить заблаговременно.

Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды, большей (3÷4) L, м/с. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличением осадки судна носом.

Улучшение остойчивости веса. В первую очередь этого следует добиваться снижением центра тяжести судна за счет перемещения вниз всех грузов, которые только можно перенести. Палубный груз и запасное промысловое вооружение необходимо убрать в трюм. Стрелы следует опустить и раскрепить по-походному. Допустим, однако, что перенос всех возможных гру­зов не обеспечивает нужного снижения центра тяжести судна и соответствующего увеличения метацентрической высоты. Тогда следующей мерой является прием водяного балласта в низко расположенные цистерны. Воду и топливо из высоко расположенных цистерн нужно перекачать в цистерны двойного дна, позаботив­шись, чтобы в цистернах не было свободной поверхно­сти жидкости, т. е. заполнить их доверху. Чем ниже расположена цистерна, тем меньше при­дется принимать балласта для одного и того же уве­личения метацентрической высоты.

39ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ СУДОВ НА МЕЛЬ. РАСЧЕТЫ ПО СНЯТИЮ СУДНА С МЕЛИ СОБСТВЕННЫМИ СРЕДСТВАМИ, А ТАКЖЕ С ПОМОЩЬЮ ДРУГИХ СУДОВ.Посадка на мель особенно в месте не защищенном от ветра и волнения, представляет собой большую опасность для судна и груза а иногда и для экипажа. Основными причинами посадки на мель являются : действие непреодолимой силы(стихийные обстоятельства; нарушение судоводителями основ судовождения и морской практики. Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам – это когда судно: особенно без груза, захваченное ураганом вблизи берегов, теряет управляемость; стоящее на якоре на открытом рейде застигнуто внезапно налетевшим шквалом или быстро усиливающимся штормом; при плавании во льдах во время сжатия вместе со льдом сдрейфует в сторону мели и оказывается выжатым на нее; имеющее значительные повреждения двигателей и винторулевой группы ,под действием шторма, течения или льда может быть выброшено на мель ; вследствие тяжелого повреждения с целью спасения людей, груза и самого судна может быть посажено на мель преднамеренно. Судно оказывается на мели ,если судоводитель :небрежно вел прокладку, счисление и навигационные расчеты ; допустил ошибки или неточности при определении места судна; не знал рекомендаций для плавания в данном районе, изложенных в лоциях и других пособиях ; пренебрег требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах ; пользовался неоткорректированными картами и пособиями ; допустил небрежность при опознании берегов и средств навигационного оборудования ; необоснованно доверился плавучему ограждению опасностей; не использовал эхолот при плавании по счислению вблизи берегов . в районах с относительной свободой маневрирования посадки на грунт при подходе к берегу являются следствием чрезмерной скорости. При подходе к месту якорной стоянки или при входе в порт на повышенной скорости возникает дефицит времени для оценки обстановки, которая может изменится и значительно усложниться при необходимости расхождения с судами , выходящими из порта или находящимися на пересекающихся курсах. В таких районах со сложным рельефом глубин капитан вынужден десятки раз контролировать складывающуюся обстановку и изменять курс и режим работы ГД. В таких случаях резкое торможение вблизи мелководья может развернуть судно на опасный курс и лишенное управляемости оно может оказаться на мели под воздействием ветра или течения . успех снятия судна с мели всецело определяется тяжестью аварийной обстановкой :глубинами в месте посадки, характером грунта, возможными изменениями уровня воды (при прилива отливах ), величиной потери плавучести , наличием повреждений корпуса, размерами расположением по длине и ширине участков касания днищем грунта, а также гидрометеорологическими условиями (волнение ,ветер, лед). При отсутствии больших повреждений корпуса, мягком грунте ,незначительной потере плавучести и благоприятной гидрометеорологической обстановке судно может быть снято с мели без посторонней помощи (своим ходом, с использованием приливов, дифферентовки , накренения , завозкой якорей и т. п.).при посадке судна на мель в штормовых условиях, ухудшении гидрометеоусловий или невозможности немедленно снять судно с мели собственными силами и средствами необходимо принять меры , предотвращающие разворот судна лагом к волне и дальнейшее перемещение судна в сторону малых глубин (работа ГД, балластировка отсеков забортной водой) .использование работы ГД – наиболее оперативный и целесообразный способ снятия судна с мели в случаях, если под кормой чисто , особенно в момент прилива , при этом установление характера грунта позволит определить держащие усилия заводимых якорей и коэффициент трения днища судна о грунт. Нижеприведенные выражения могут быть использованы для определения силы реакции грунта на корпус судна , севшего на мель ,кол-ва груза для снятия или перемещения с целью изменения посадки судна и дадут достаточную точность в пределах небольших изменений осадки судна . сила реакции грунта Rг :

Rг=- 9,81 γ Sв (ΔТ+ Хf* Δψ) –при посадке на мель без затопления отсеков ;

Rг=- 9,81( γ Sв (ΔТ+ Хf* Δψ)+Σpi ) –при посадке на мель c затоплением отсеков ;

Где Rг- сила реакции грунта,кН ; γ – плотность забортной воды т/м3 ;Sв =α*L*B- площадь действующейWL до посадки на мель ,м2 ; α- коэффициент полноты WL ; L,B- длина и ширина судна,м; ΔТ= (ΔТн+ ΔТк)/2- изменение средней осадки судна после посадки на мель, м ; ΔТн- изменение осадки носом,м;ΔТк - изменение осадки кормой,м ; Хf- абсцисса ЦТ площади действующей WL,м ; Δψ= (ΔТн- ΔТк)/L – изменение дифферента судна , рад; Σ Рi- масса воды, влившейся вотсеки судна,т. при посадке судна на отдельную банку (камень)малых размеров, когда длина касания днища о грунт не превышает ширины судна и судно можно считать сидящим на мели в одной точке (без затопления отсеков): Rг= 9,81(Д Нс Δψ)/(Х_R- Xf) , где Д – массовое водоизмещение судна до посадки на мель,; Нс- продольная метацентрическая высота судна до посадки на мель , м ; Х_R= -(( Д Нс Δψ)/( γ Sв | ΔТ | ))+ Xf - абсцисса точки приложения силы реакции грунта(отстояние центра касания днищем грунта от миделя) , м. изменение силы реакции грунта при изменении нагрузки судна, стоящего на мели (прием ,снятие, перемещение груза), определяется по формуле:

ΔRг= 9,81[Σ Р1i - Σ Р2i - γ Sв(ΔТ+ Δψ (Xf- Х_R)) ] , где Σ Р1i – суммарная масса принятых грузов, т ; Σ Р2i - суммарная масса снятых грузов, т ; Δψ = Δψ1+ Δψ2+ Δψ3+ Δψ4- суммарное изменение дифферента от приема - Δψ1, снятия -Δψ 2, перемещения груза-Δψ 3, изменения уровня воды-Δψ4 , рад. Для изменения силы реакции грунта на величину ΔRг (кН) : при приеме груза в точку с абсциссой Хi (в м ) или его снятии массу этого груза Рi (в т) можно определить по формуле откуда условие уменьшения давления судна на грунт ,при перемещении груза из точки с абсциссой Хо (вм) в точку с абсциссой Хi (вм)

усилие которое необходимо создать для стягивания судна с мели , определяется по формуле F_M =f 1 Rг где F_M – усилие для стягивания судна смели ,кН ; f 1 – коэффициент трения покоя для различных грунтов.усилие которое может обеспечить ГД при работе на задний ход , определяется по паспортным данным тяги и мощности силовой установки судна . кроме того, это усилие можно определить по приближенной формуле Рзх ≈ 0,102 η Ni , где Рзх - упор движетеля на полный задний ход ,кН ; η – коэффициент учитывающий падение силы купора движителя на максимальной мощности ГД и его конструкцию (для ВФШ = 0,83 , для ВРШ = 0,75 ; Ni- индикаторная мощность ГД , кВт. Тяговая нагрузка, необходимая для снятия судна со скалы или камней при вхождении отдельных камней во вмятины и пробоины : F _M =( Rг+ γ Sв Zk ) tg ( α _k +arc tg f ₁), где Zk – высота вошедших в корпус камней,м ; α _k – угол наклона камней с той стороны , по которой будет подниматься судно при движении, град. Известно что в прцессе манипуляций, связанных с перемещением, выгрузкой или погрузкой грузов, с целью снятия судна с мели , изменяется остойчивость судна и не всегда в нужную сторону, поэтом необходим контроль положения метацентров по соответствующим поправкам. Величину новой поперечнй МВ после посадки и появления силы реакции грунта ) можно определить по формуле

h_R= h –( Rг/(9,81Д – Rг)) (Т- ΔТ/2- h), где h_R – поперечная МВ после посадки на мель,м ; h- поперечная МВ до посадки на мель,м ; Т- средняя осадка судна до посадки,м . поправка МВ при перемещении груза на судне :Δ h = Рi/Д (Z2-Z1), где Δ h – поправка МВ ; Рi – масса перемещенного груза,т ;Z2,Z1 – аппликаты точек перемещения груза , м. Поправка МВ при приеме или снятии груза (до 10-12% водоизмещения) : Δ h =(Σ Рi/(Д+ Σ Рi))* )) (Т ΔТ/2- h –Z) , где Σ Рi - масса принятого или снятого груза,т ; Z= Σ РiZ/ Σ Рi - аппликаты ЦТ принятого или снятого груза , м ; Расчет посадки судна при приеме или снятии груза можно рассчитать по следющим выражениям : Тн= Т ΔТ ΔТн ; Тк= Т ΔТ ΔТк ; ΔТн = (L/2 – Хf ) (Рi(Xi – Xf)/Д Нс ) ; ΔТк = (L/2 + Хf ) (Рi(Xi – Xf)/Д Нс ) ;

Для контроля начальной остойчивости при приеме или снятии большого груза необходимо исполтзовать кривые элементов теоретич. Чертежа и диаграмм осадок судна. Действия при помощи другого судна. Судно на мели можно стянуть рывком буксировщика ,этот рывок передает энергию накопленную в период разбега , судну сидящему на мели в момент натяжения троса . усилие создаваемое рывком может быть во много раз больше того,которое буксировщик создает при статической буксировке. Это усилие может превысить прочность буксирного троса и устройств к которым он закреплен.при выборе букс троса учитывают его прочность. Жесткостьи относительную массу разрывное усилие таких тросов должно составлять 95-100%для стальных и 200-250% для синтетических от допустимой нагрузки кнехт, битенги другую конструкцию. Чрезвычайно низкая энергоемкость стальных тросов вынуждает использовать их для рывка только при большой длине , так как при приложении упругих сил в течении времени 2-3с увеличивается вероятность обрыва троса или разрушения конструкций к которым закреплен трос. Допускаемая скорость буксировщика при рывке определяется по формулам: для стального троса Vрыв = Т ик /К*Δ м/с ; для синтетич. Каната Vрыв = ⁴  0,45 Т³ ин / СΔ ² м/с , где Тин – допускаемая инерционная составляющая усилия рывка кН;Δ- водоизмещение буксира спасателя ,т ; КиС жесткость стального и синтетического каната. Для стального троса Тин = 0,95 Q –Т ш.р., кН ; для синтетич. Тин = 0,5 Q – Т ш.р., где Q- разрывнное усилие выбранного троса , кН; Т шр – тяга буксировщика на швартовом режиме ,Кн

40Организация борьбы экипажа за непотопляемость судна. Корпус судна, судовые системы и устройства, технические средства и снабжение должны находиться в состоянии, которое соответствует требованиям, обеспечивающим мореходность и безопасность. Экипаж должен быть подготовлен к быстрому и умелому выполнению всех работ и мероприятий по борьбе за непотопляемость судна при любой численности. Средства борьбы за непотопляемость должны быть укомплектованы и находиться в постоянной готовности. Борьба за непотопляемость ведется в соответствии с судовым расписанием по тревогам. В расписании определены места сбора партий и групп, их руководители, район действия и конкретные обязанности каждого в соответствии с его должностью и судовым номером. Численность аварийных партий и групп зависит от общей численности экипажа, размеров и типа судна. Заделка пробоин: малые пробоины, разошедшиеся швы, трещины заделывают деревянными клиньями и пробками, герметизируя смоленой или промасленной паклей. На пробоины большего размера ставят жесткий металлический пластырь или мат, придавленный щитком (плакаты есть в каб. №307). Для их крепления в комплект аварийного имущества входят специальные болты и струбцины, распорные брусья и клинья. Заделка пробоины описанными способами является временной мерой. После откачки воды окончательное восстановление герметичности осуществляется путем бетонирования – постановки цементного ящика. Успешность заделки пробоин малого размера зависит от места их расположения (надводные или подводные), доступности пробоины изнутри судна, от её формы и расположения краев разорванного металла (внутрь корпуса или наружу). Если один из отсеков аварийного судна затоплен, то в смежные с ним помещения может поступать вода в ввиду фильтрации ее через различные неплотности (нарушения герметичности переборочных сальников трубопроводов и кабелей и т. п.). В таких случаях герметичность восстанавливают конопаткой, клиньями или пробками, асами переборки подкрепляют аварийными брусьям, чтобы предотвратить их выпучивание. Мягкие пластыри являются основным средством для временной заделки пробоин, т.к. могут плотно прилегать по обводам корпуса судна в любом месте. Пластыри бывают нескольких типов: кольчужный, шпигованный, облегченный, учебный. Пластыри делают из водонепроницаемой ткани (пропитанной парусины), обшивают по периметру ликтросу с коушами по углам и на сторонах. Оттяжки и шкоты делают из гибкого стального троса, контрольные концы – из растительного, а подкильные – из гибкого стального троса или из цепи. Контрольный конец (штерт) имеет разбивку через 0,5м, считая от центра пластыря. После того как местоположение пробоины установлено, приступают к постановке пластыря. Судно при этом не должно иметь хода. Сначала заводят подкильные концы. При малых пробоинах их берут два. При больших пробоинах дополнительные подкильные концы заводят поперек пробоины и обтягивают втугую до постановки пластыря. Они играют роль как бы фальшивых шпангоутов и будут препятствовать выпучиванию или разрыву пластыря под давлением воды снаружи, когда начнется откачка ее из затопленного отсека. С помощью скоб два подкильных конца соединяют с углами пластыря, к двум другим углам крепят шкоты. Затем с противоположного борта выбирают подкильные концы (лебедками или талями ), одновременно подтравливая шкоты. Закрытие пробоины пластырем контролируют по меткам контрольного штерта, т.е. по расстоянию от центра пластыря до уровня верхней палубы по мере перемещения пластыря по обводу корпуса. Постановка пластыря существенно усложняется, если пробоина находится поблизости от скуловых килей или имеет рваные края , загнутые наружу. После постановки пластыря на пробоины его подкильные концы и шкоты после обтягивания втугую крепят за утки, кнехты или другим подходящим способом. Считается, что пластырь выполняет свое значение, если после его постановки водоотливные средства справляются с откачкой поступающей воды.

41Оказание помощи судну, терпящему бедствие.Оказание помощи судну, терпящему бедствие - действия спасательных и других судов, а также самолетов и вертолетов по спасению судов, получивших повреждение с потерей хода и управляемости. Оказание помощи включает: 1. поиск судна; 2. подход к судну: Аварийное судно находится в дрейфе. Подход осуществляется с подветренной стороны. Если судно имеет пробоину и находится в притопленном состоянии, швартоваться к его борту не следует. Снятие людей с поврежденного судна производится, как. правило, через нос. Если обстоятельства не позволяют принять людей с борта на борт (плохие погодные условия, аварийное судно идет ко дну и др.), то спасаемым людям необходимо подать бросательные концы с огонами (петлями), спасательные круги. При этом судно-спасатель должно держаться на длинном незакрепленным намертво конце, поданным на аварийное судно, и маневрировать малым ходом

- высадку на судно аварийных партий с техническими средствами; - ведение борьбы за живучесть; - буксировку лишившегося хода судна. Если судно спасти невозможно, то приступают к спасению экипажа. Аварийное судно имеет большой крен. В этом случае подходить к судну следует носом к приподнятой над водой части (носу, корме) для снятия людей с аварийного судна. Подход осуществляется с подветренной стороны. Швартовый конец на судне-спасателе крепить запрещается, его следует держать в руке.

Аварийное судно имеет большой дифферент. Подход осуществляется с подветренной стороны к приподнятой части судна . Поданный на аварийное судно конец на судне-спасателе не крепится, а держится в руках.

3.высадку на судно аварийных партий с техническими средствами; Оказывая помощь аварийному судну во время сильного ветра и волнения, судоводитель должен взвесить все обстоятельства и принять решение, которое максимально обеспечивает безопасность спасательной операции. Если судну, потерявшему ход и управляемость, не грозит в ближайшее время гибель, а снять с него людей из-за погодных условий невозможно или слишком рискованно, следует рассмотреть вариант взятия аварийного судна на буксир для доставки его к берегу или в защищенное от волнения место. При этом в штормовых условиях подачу буксирного каната на аварийное судно более надежно производить с помощью плавучих предметов, например спасательного круга (рис. 289), медленно буксируя его с наветра спасаемого судна. Маломерное судно "вверх килем". К перевернувшемуся маломерному судну (катеру, лодке, шлюпке) для снятия терпящих бедствие людей в зависимости от обстановки следует подходить: либо с подветренной стороны под некоторым углом; либо держаться носом на ветер на небольшом удалении от перевернувшегося судна и подавать людям бросательные концы, спасательные круги и др. средства спасения; либо с наветренной стороны отдать якорь и, потравливая якорный канат (цепь), спускаться к аварийному судну по ветру кормой (рис. 290). При подходе к перевернувшемуся парусному судну необходимо учитывать, что оно ложится на борт рангоутом и парусом под ветер. После намокания паруса судно переворачивается вверх килем и подходить к нему следует с наветренной стороны к носу или корме, где не будут мешать рангоут и парус. Судно на мели.В этом случае возможны, в зависимости от конкретных обстоятельств и погодных условий, все выше указанные способы подхода. Однако действия судоводителя должны осуществляться учетом глубины, чтобы исключить посадку и своего судна на мель. На аварийном судне пожар. В этом случае при проведении спасательных работ судоводитель должен учитывать, что при подходе близко к горящему судну огонь может перекинуться на спасательное судно. Поэтому наиболее правильным в данной ситуации является прием людей на борт с поверхности воды при помощи спасательных средств. После подъема людей необходимо отойти от аварийного судна на безопасное расстояние, т.к. не исключена возможность взрыва топливных баков. Во всех рассмотренных случаях при оказании помощи терпящему бедствие судну судоводитель, оказывающий помощь, при подходе к месту происшествия должен уменьшить скорость и, оценив обстановку, принять решение по маневрированию и спасению людей. В первую очередь помощь оказывается людям не способным держаться на воде, не имеющим спасательных средств, детям, а также людям преклонного возраста и женщинам. 4.ведение борьбы за живучесть; 5.буксировку лишившегося хода судна. Если судно спасти невозможно, то приступают к спасению экипажа.