27Инерционно тормозные характеристики судов и способы (методы) их определения.

П од инерционно-тормозными характеристи­ками подразумевается способность судна из­менять скорость при совместном воздействии

сил упора винта, сопротивления воды и инерции, а также путь, проходимый судном в про­цессе разгона или торможения. Наиболее важным с точки зрения безопасности маневри­рования являются тормозные свойства, т. е. способность погасить инерцию движения при данной начальной скорости.

Наиболее распространенными на судах пропульсивными комплексами, т. е. сочетания­ми двигатель — движитель, являются: двига­тель внутреннего сгорания с винтом фиксиро­ванного шага (ДВС—ВФШ); турбозубчатый аг­регат с винтом фиксированного шага (ТЗА— ВФШ); гребной электродвигатель с винтом фиксированного шага (электродвигатель — ВФШ); различные двигатели с винтами регу­лируемого шага (ВРШ). Каждому из перечис­ленных комплексов свойственны свои особен­ности реверсирования.

На судах с ДВС — ВФШ, где реверсирова­ние выполняется путем подачи в цилиндр воз­духа из пусковых баллонов, уверенный реверс может быть выполнен, когда частота вращения двигателя на переднем ходу после прекраще­ния подачи топлива снизится до 25—35% ча­стоты вращения двигателя на полном перед­нем ходу, что соответствует снижению скоро­сти примерно до 60—70% скорости полного переднего хода. При этом путь, проходимый судном в режиме пассивного торможения, т. е. до начала работы двигателя на задний ход, может значительно превышать половину пол­ного тормозного пути, так как время этого пе­риода может длиться 2—3 мин и более.

Если же начальная скорость не превышает 60—-70% скорости полного переднего хода, то реверсирование происходит достаточно быстро и занимает обычно не более 15 с. Поэтому на теплоходах в сложных условиях, когда может возникнуть необходимость экстренного тормо­жения, следует двигаться маневренным ходом, позволяющим выполнить быстрый реверс.

На судах с ТЗА — ВФШ для выполнения реверса необходимо сначала затормозить ро­тор турбины подачи контрпара на турбину зад­него хода. На современных турбоходах ревер­сирование с полного переднего хода занимает около 1 мин., т. е. выполняется в среднем не­сколько быстрее, чем на теплоходах. Но мощ­ность, развиваемая турбиной на заднем ходу, приблизительно вдвое меньше мощности перед­него хода.

При реверсировании ТЗА со среднего, ма­лого и самого малого передних ходов время реверса уменьшается приблизительно пропор­ционально начальным скоростям при указан­ных режимах движения.

Реверсивные свойства комплекса электро­двигатель — ВФШ приблизительно соответст­вуют свойствам комплекса ДВС — ВФШ.

На судах с ВРШ реверсирование выпол­няется путем поворота лопастей в положение упора заднего хода без изменения направле­ния вращения двигателя и без снижения его мощности. Приводы ВРШ на современных су­дах позволяют изменить направление упора . винта за 7—10 с. Поэтому суда с ВРШ облада­ют значительно лучшими тормозными характе­ристиками.

Элементы торможения можно определить из натурных наблюдений в открытом море пу­тем выполнения траекторных измерений в про­цессе выполнения маневра. Такие измерения можно произвести по пеленгам и дистанциям до свободно плавающего ориентира (плотика) так же, как это делается при определении тра­ектории циркуляции.

Элементы торможения можно определить путем прямых измерений скорости. Этот спо­соб достаточно легко применять при наличии на судне исправного лага, позволяющего на­дежно измерять скорость при любых ее зна­чениях. Во время торможения последовательно измеряют скорости судна через короткие ин­тервалы времени, отмечаемые по пущенному в начале маневра секундомеру. Полученные ре­зультаты позволяют построить график V(t) в прямоугольных координатах. Затем нужно раз­бить этот график по времени на ряд отрезков, например по 30 с, и, пользуясь средними зна­чениями скоростей, снимаемыми с графика V(t), рассчитать участки пути, пройденные судном за каждый такой отрезок времени. По­следовательное суммирование найденных уча­стков пути позволяет получить ряд точек и по ним построить график тормозного пути S(t).

При отсутствии надежного измерителя ско­рости можно воспользоваться методом «план-ширного лага» (методом «чурок»). Для этого нужно на планшире отмерить базу длиной 25— 50 м в пределах цилиндрической части корпу­са. Скорость определяется путем деления дли­ны базы на промежуток времени, в течение ко­торого сбрасываемые чурки проходят от носо­вого до кормового конца базы.

Для проведения таких наблюдений нужны два секундомера, один из которых включается в начале маневра и служит для привязки из­меренных скоростей к текущему времени тор­можения, а второй используется для измерения промежутков времени проплывания чурок вдоль базы, т. е. включается и останавливает­ся при прохождении чурки соответственно мимо носового и кормового концов базы. При этом нужно также учитывать, что измеренная скорость относится к среднему моменту про­межутка времени -движения чурки. Поэтому для привязки к текущему времени маневра нужно момент прохождения чуркой кормового конца базы, замеченный по первому (идуще­му) секундомеру, уменьшить на половину про­межутка времени прохождения базы, измеряе­мого вторым секундомером.

Метод планширного лага позволяет изме­рять скорости со стандартным отклонением по­рядка 0,2—0,3 уз

28.Влияние различных факторов на управляемость судна с ВРШ (ВФШ). Управление судами, оборудованными средствами активного управления. Кроме наиболее важных факторов к которым относятся руль и винт, на управляемость судна влияет множество других факторов второстепенных по своему действию причин. Сюда относятся конструктивные и технические особенности судна(форма обводов, соотношение размерений, скорость хода и т п.)и внешние условия плавания (ветер, волнение ,глубина под килем и т. д.)влияние скорости. С увеличением скорости движения поворотливость судна улучшается. Это объясняется тем, что сила встречного потока, действующая на руль, пропорциональна квадрату скорости судна. Таким образом, судно, обладающее большой скоростью меняет направление своего движения даже при небольших углах перекладки руля. Но диаметр цирк. судов с увеличенной скоростью хода имеет относительно большие значения. так у быстроходных судов отношениеDц/L =8/ 9, а у тихоходных оно не превышает Dц/L =4/ 5.влияние соотношения главных размерений и формы обводов корпуса. Из практики эксплуатации судов следует что изменение соотношения между главными размерениями влияет на управляемость судов. Прежде всего это относится к соотношению между длиной и шириной. С увеличением отношения L/B растет сопротивление боковому движению судна на циркуляции, а отсюда поворотливость судна ухудшается. Также ухудшается, но в меньшей мере, поворотливость судна с увеличением отношения Т/L, что объясняется ростом сопротивления воды на циркуляции с увеличением осадки судна. С увеличением отношений L/B и Т/L уменьшается отношение В/Т. Поэтому у судов узких и длинных и с большим углублением поворотливость хуже, чем у судов широких с небольшой длиной и осадкой (буксиры , ледоколы ).Увеличение полноты кормы при неизменной полноте диаметральной плоскости улучшает поворотливость судна. В отношении влияния формы обводов подводной части корпуса на поворотливость установлено, что наиболее невыгодными являются прямостенные борта, повышающие силу сопротивления воды на циркуляции. Форма носовых образований судна влияет на поворотливость в меньшей мере .влияние размеров и размещение руля. Они также оказывают влияние на поворотливость ,с увеличением площади пера руля, находящегося в потоке винта поворотливость улучшается. Также улучшается поворотливость и управляемость судна в целом при увеличении относительного удлинения руля(отношения высоты руля к его ширине). что касается главного элемента пера руля- его площади, то увеличение ее оказывает двоякое влияние на поворотливость: с увеличением площади пера руля диаметр циркуляции уменьшается при больших углах перекладки и увеличивается при малых отклонениях руля . влияние дифферента. Дифферент судна, смещая точку приложения боковой силы сопротивления ,существенно влияет на поворотливость. Так при большом дифференте на корму точка приложения боковой силы смещается назад, что ухудшает поворотливость. При дифференте на нос наблюдается обратное явление и поворотливость улучшается. Однако дифферент на нос способствует значительному падению скорости и ухудшает всплывание судна на волну. Поэтому суда загружают так, чтобы их дифферент обеспечивал хорошую управляемость и другие мореходные качества .Влияние крена . независимо от причин появления крена управляемость судна при нем ухудшается. В случае крена судно при прямом положении руля уклоняется в сторону, противоположную крену. Это объясняется тем, что скуловые образования судна вследствие неравенства площадей смоченной поверхности испытывают различное сопротивление воды. борт в сторону которого накренилось судно будет встречать большее сопротивление воды ,чем борт приподнятый (R1 >R2 ).В результате неравенства сил R1и R2 их составляющие, действующие перпендикулярно поверхностям скуловых образований, будут также не равны друг другу: R1' >R2' ; в результате этого судно будет уклоняться носом в сторону , противоположную крену. Неравенство этих сил повлечет за собой увеличение Dц в накренненую сторону.влияние размещения

г

R'₁

R'₂

рузов. В большинстве случаев грузы по трюмам распределяются пропорционально кубатуре грузовых помещений. При таком распределении достигается рациональное использование кубатуры трюмов, обеспечивается в наибольшей степени продольная прочность судна и его хорошая упр-ть. Если по каким либо условиям равномерно распределить груз по трюмам не удается, то следует избегать большой весовой загрузки концевых трюмов.,т.к. в этом случае при рыскании судна сила инерции возрастает, стремясь увеличить отклонение судна с курса. Устойчивость судна на курсе при этом ухудшается и для уменьшения влияния инерционных сил требуется частая и значительная перекладка руля. Влияние веттра. Это влияние зависит от силы ветра, КУ судна, высоты его надводного борта, расположения надстроек,от осадки и дифферента. С увел-ем силы ветра увел-ся рыскливость судна. Свежие попутные ветры с крупной волной ухудшают устойчивость судна на курсе и приводят к значительному рысканию. При сильных ветрах на встречных КУ (0-60 )суда

приобретают резко выраженную тенденцию уходить с курса под ветер. Влияние волнения. При движении в условиях волнения управляемость судна ухудшается т.к. на него в горизонт. плоскости действуют силы и моменты, вызванные влиянием проходящих волн. В результате воздействия волнения увеличивается рыскание судна, преимущественно ассимтричное ,которое в свою очередь вызывает отклонение пути судна от курса на угол дрейфа α.рыскание судна на волнении может резко ухудшить его упр-ть на данном курсе. Особенно неблагоприятными в этом отношении будут ветровые волны и зыбь на больших КУ (120-180) и при скорости судна близкой к скорости волны. В этом случае угол рыскания может достигать 30-40 и тогда перекладка руля становится на попутной волне совсем малоэффективной. В целом условия работы винта и руля на волнении резко ухудшаются. Влияние мелководья. При плавании судна на малых глубинах особенно в узкостях наблюдается значительное ухудшение упр-ти судна. Это объясняется изменением всех составляющих сопротивления воды, характера волнообразования и уменьшением скорости хода судна. Явление присасывания.

При прохождении судов на близком расстоянии одно от другого упр-ть их ухудшается ; суда испытывают взаимное притяжение которое получило название явления присасывания. В носовой части судна располагается область повышенного давления, а в средней-наблюдается некоторое разряжение, а у кормы давление снова повышается. Наличие областей повышенного и пониж. Давления вызывает взаимное стремление судов изменять направление своего движения при близком прохождении парралельными курсами. На рис. Показано 5 последователных положений 2-х судов при расхождении встречными курсами близком расстоянии : в положении1 под действием носовых областей повышенного давления суда уклоняются носом одно от другого; в положении 2 под действием областей пониженного давления у середины корпуса носовые части судов приобретают стремление сблизится; в пол. 3 между судами образуется стесненный зазаор повышающий скорость движения воды у внутренних бортов что создаёт разность гидродинамичю. Давлений на обоих бортах каждого судна и в рез-те возникает поперечная сила притяжения судов сближающая их; в пол.4 кормовые области повышенного давления располагаются против областей низкого давления в средней части, что вызывает стремление судов взаимно уклонится кормой ; в положении5 когда суда уже почти прошли одно мимо другого, взаимодействие задних областей повышенного давления отталкивает кормы. Наиболее опасным явл. Пол.2 когда стремление судов уклонится одно в сторону другого проявляется в наибольшей мере. Теоретически и эксперементальными исследованиями установлено что сила присасывания надводных судов увеличивается с уменьшением расстояния между ДП судов, с увеличением скорости их хода и с увеличением отношения В/L этих судов и при большей разнице в их водоизмещении. Для устранения влияния присасывания рекомендуется при расхождении судов на глубокой воде иметь расстояние между их ДП l= 1,5 L*tg α , где L –длина большего судна, м ; α-угол системы расходящихся волн (на глубокой воде α=30). При плавании на мелководье эта же формула справедлива для v<0,5√gH , где Н- глубина моря ,м. при плавании в каналах чтобы избежать присасывания, необходимо всемерно увеличивать значение l (с учетом обстановки канала ) и иметь скорость не более 0,5√gH. УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ С САУ. Главное достоинство всех САУ – возможность эффективного самостоятельного маневрирования судна в стесненных условиях –расширяет область применения этих устройств. В силу этого несмотря на высокие первоначальные затраты, многие новые суда оборудуются либо одним, либо несколькими САУ. Наиболее часто используется сочетание: подруливающее устройство в носовой части и активный руль – на корме.САУ создаются как правило на основе использования: крыльчатых движетелей(КД), поворотно-винтовых колонок (ПВК) и раздельных поворотных насадок(РПН).КД представляет несколько одинаковых поворотных вертикальных лопастей расположенных на равных расстояниях по окружности вращающегося диска, установленного заподлицо с наружной обшивкой днищевой части судна.КД применяется как в качестве ГДРУ (буксиры паромы,плавкраны)таки в качестве вспомагательного средства управления-ПУ на мор.судах. ПВК представляют собой гребной винт, напрвление тяги которого может изменяться на 360 º за счет поворота относительно вертикальной оси. ПВК используемые как ВДРУ выполняются как правило откидными либо выдвижными что позволяет во время перехода убрать их внутрь корпуса для уменьшения сопротивления корпуса. Частным случаем ПВК является активный руль(АР) это сочетание обычного руля с небольшим винтом, установленным за задней кромкой пера руля. Такой винт обычно снабжается направляющей насадкой для повышения КПД. Винт АР приводится во вращение электродвигателем, вмонтированным в перо руля и закрытым грушевидным обтекателем. Перо руля с установленным на нем винтом АР поворачивается обычной рулевой машиной, но предельные углы перекладки для повышения эффективности АР увеличиваются до70-90º.АР позволяет разворачивать судно при отсутствии хода, а также осуществлять маневрирование без работы главного движетеля на стесненной акватории. При этом скорость судна можно изменять от нуля до 3-4 уз при полном сохранении упр-ти. РПН по своей форме не отличаются от обычных поворотных винтовых

н асадок. Они устанавливаются на двухвинтовых судах и имеют конструкцию привода позволяющую выполнять раздельную их перекладку. РПН имеют широкое применение на речных транспортных судах и судах смешанного плавания,.РПН при работе витов враздрай позволяет создавать значительную боковую тягу при отсутствии хода см.рис. если обе направляющие насадки переложены внутрь то равнодействующая тяг винтов,приложенная за кормой создает большой момент и судно совершает быстрый раззворот на месте. При перекладке насадок наружу точка приложения равнодействующая тяг смещается вперед от насадок. В зависимости от угла поворота насадок точка приложения может находится позади или впереди миделя, а в частном случае –на миделе. В этом случае создается боковая тяга, и судно приобретает движение лагом. При работе винтов в одном направлении и совместной перекладке насадок в одну сторону РПН работает как обычное РУ

29.Виды морских буксировок. Организация подготовки судна и объекта к буксировке. Заводки буксира. Управление буксировщиком и буксируемым судном. Виды морских буксировок: Буксировка в кильватер – осуществляется при морских и дальних океанских плаваниях. Буксировка борт о борт - в портах, на хорошо защищенных от морской волны акваториях. Буксировка толканием – преимущественно на реках и озерах (в настоящее время стала применяться и на море). Буксирный караван может состоять: из двух судов (буксирующего и буксируемого), нескольких буксирующих судов и одного крупного плавучего объекта, мощного буксирного судна и состава из нескольких буксируемых плавсредств.

Морские и океанские буксировки выполняют после подготовки, в которую входят: тщательная проработка рейса с учетом гидрометеорологических факторов, оборудование каравана буксирными принадлежностями, техническими средствами, необходимыми для обеспечения безопасности буксирной операции (линеметательные установки, средства аварийной связи, спасательные средства). В таких случаях используют мощные буксирные суда с неограниченным районом плавания или транспортные суда, которые дополнительно оборудуют средствами для крепления буксирных тросов либо используют для этой цели штатное оборудование, расположенное в кормовой части судна. Вынужденные буксировки аварийных судов выполняются буксирами-спасателями или транспортными судами, находящимися вблизи бедствующего судна. Капитан буксирующего судна на месте принимает решение о способе крепления буксирного троса, его длине, скорости движения каравана и выборе пути следования. Длину буксирного каната или составной комбинированной буксирной линии определяют исходя из условий безопасного расстояния между буксирующим и буксируемым судами. Увеличение расстояния может быть достигнуто упругой деформацией или распрямлением цепной линии троса, а так же увеличением длины буксирного троса с помощью автоматической буксирной лебедки. Буксирные тросы всех типов надо рассматривать с точки зрения того, насколько они удовлетворяют требованию обеспечения свободного орбитального движения судов при плавании на волнении. Из теории цепной линии следует, что провес цепной линии прямо пропорционален массе троса, т. е. при одинаковом натяжении, чем больше линейная плотность буксирного троса, тем больше разница между L и X.

Для облегчения работы с тросами и получения достаточно большого провеса, что необходимо для расхождения судов на волнении, применяют комбинированные буксирные линии. Для этого в буксирную линию вставляют: якорь-цепь, стальной трос, синтетический трос и растительный трос. Преимущество введения в буксирную линию растительного или синтетического троса в том, что при сравнительно небольшой стреле провеса обеспечивается хорошее упругое удлинение.

При подготовке судов к буксировке: Буксирующее и буксируемое суда укомплектовываются опытными экипажами, снабжают основным и запасным буксирным снаряжением, при необходимости прикрепляют буксирные устройства. Обеспечивают суда дополнительными средствами аварийной связи и аварийно-спасательным имуществом. Готовят на переход штурманское имущество и пособия с учетом наихудших условий плавания на переходе и вероятных заходов буксирного каравана в порты убежища. Снабжают оба судна топливом и водой и запасами исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов. Рассчитывают на прочность детали буксирного снаряжения. Рассчитывают остойчивость буксировщика и буксируемого объекта при плавании в шторм. Предусматривают меры по уменьшению рыскливости буксируемого судна в случае отказа его рулевого устройства или оборудуют неуправляемый буксируемый объект средствами для уменьшения его рыскливости. Подкрепляют корпус, надстройки, рубки, палубные устройства буксируемого объекта, не предназначенного для океанского плавания, а так же полностью герметизируют (конвертуют) небольшие объекты, буксируемые без экипажа. Предусматривают способы борьбы за живучесть и снятие людей с буксируемого объекта в случае необходимости. Буксирный трос может быть подан с буксирующего, так и с буксируемого судна. Если суда не могут стать лагом друг к другу, буксирующее судно становиться на якорь впереди буксируемого и буксирный трос подают при помощи буксирного катера, который с буксирующего судна доставит на буксируемое проводник из синтетического троса достаточной прочности для последующей передачи буксирного троса. При подаче буксирного троса далеко в море проводник передают со шлюпки при помощи поплавка или линеметательного прибора. Если невозможно спустить шлюпку, проводник можно подать при помощи какого-либо поплавка, который буксирует на длинном лине буксирующее судно. В качестве поплавка могут быть использованы – анкерок, спасательный круг, спасательный нагрудник, или какой-либо плавучий предмет. Судно, буксирующее поплавок, подходит с подветренного или с наветренного борта того судна, которое должно его принять, стараясь подвести трос с поплавком возможно ближе к нему. Проводник можно подать с помощью надувного плота, который дрейфует быстрее судов. Во многих случаях лучше подавать проводник, а так же принимать или подавать буксир с носовой части судна. При этом сохраняется возможность работы машиной и меньше опасность намотки тросов на гребной винт. Управление судами при буксировке. После начала движения, в момент, когда буксирный канат начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальнейшем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного каната устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов, даже в том случае, если судно развило постоянную скорость. По достижении судами полной скорости буксировки буксирное устройство необходимо осмотреть. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, допустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитального движения обоих судов на усилия в буксирном канате наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом), это влияние будет минимальным и проявляется в форме рыскания буксируемого судна. Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее; при этом разность фаз орбитального движения судов сводится к минимуму. Чем больше скорость буксировки – тем больше рыскает буксируемое судно, чем короче буксирный трос – тем порывистей рыскание, чем длиннее буксирный трос – тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе. В пути следования необходимо идти по кильватерной струе буксирующего судна, а при изменении курса следует держаться ее наружной кромки. При этом нужно избегать резких поворотов.

30.РАСЧЕТ СКОРОСТИ БУКСИРОВКИ И ДЛИНЫ БУКСИРНОЙ ЛИНИИ. Морская буксировка может быть запланированной и вынужденной. Все расчеты связанные с плановой буксировкой выполняют заблаговременно в КБ с учетом особенностей предстоящей операции: числа и типов буксирных судов и буксирных объектов , вида буксирной линии ( однородная, неоднородная, несимметричная и пр.) ,предполагаемых погодных условий, районов плавания(узкости, мелководье). Эти расчеты выполняются по существующим методикам, одобренным Регистром, и выдаются в виде чертежей и рекомендаций для выполнения буксировочной операции. При вынужденной буксировке капитан буксировщика обязан выполнить расчеты скорости буксировки, а также элементов буксирной линии(длины ,толщины троса и его провиса).задача может свестись к выбору безопасной скорости буксировки, при которой прочность имеющегося буксирного троса оказалась бы достаточной. Поскольку при вынужденной буксировке капитан не всегда может располагать точными сведениями о буксируемом объекте, расчеты приходится вести с использованием простейших имперических формул. Скорость буксировки в обычных нештормовых условиях определяют расчетом сопротивления воды и воздуха движению как буксируемому так и буксирующего судов. Максимальной скоростью при буксировке будет та ,при которой сопротивление буксирующего и буксируемого судов в сумме составят силу равную упору винта. Рш = Rо= R₁ + R₂ ,где Рш – максимальный упор винта буксировщика, кН; Rо – суммарное сопротивление ; R₁- сопротивление буксирующего судна; R₂ – сопр. Буксируемого судна, кН. При этом скорость буксировки будет определяться тягой на гаке буксировщика Тг= Рш –R₁ . разница между упором винта на полном ходу и сопротивлением буксирующего судна при уменьшенной скорости движения и есть та сила которая используется на продвижение буксируемого судна. Максимальная скорость при буксировке будет та V при которой сопротивления буксирующ. И буксируем. Судов в сумме составляют силу равную упору винта Рш(буксир). Эту скорость легко определить если построить суммарный график сопротивления и буксирующ. И буксируемых судов в зависимости от скорости. Расчет производится в следующем порядке : 1. определ. Maxim упор винта буксира или сопротивл. Воды движению буксирующего судна при скорости ,которое равно упору винта при швартовном режиме. Рш= 0,136 N_i , Рш –упор винта кН ; N_i – индикаторная мощность главной силовой установки кВт. 2. определяем сопротивления буксирующего и буксируемого судов (сопротивление буксирного троса прибавляется к сопротивлению буксируемого судна )на различных скоростях буксировки. 3. составляется таблица сопротивлений R 1 (Vб), R2(Vб), R0(Vб) и строят график R0и R2 по которым потом определяется V буксировки и силы тяги на гаке для определения толщины троса :R1=Rф+ Rс+Rвозд+Rв ;R2= Rф'+ R'с+R'возд+R'в +R'зв.+R'тр . Rф- сопротивление трения ,Rс- остаточное сопротивление кН,Rвозд- сопротивление воздуха ,Rв –сопротивление от волнения, R'зв – сопротивление застопоренного винта ,R'тр – сопротивление буксирного троса . (Со штрихом это буксируемое судно). Запас прочности в буксирной линии должен равняться пяти если тяга на гаке не превышает 100 кН ,или трем если тяга на гаке более 300кН . расчет рабочей длины троса(в м) определяется по эмперической формуле , f- стрелка провиса буксирной линии,м ; Тг –тяга на гаке, Н,определенная по графику; q- линейная плотность буксирного троса ,кг/м. если на судне имеется один штатный буксирный трос, то по сертификату определяется его разрывная прочность, из которой обратным входом можно получить предельную тягу на гаке и соответствующее ей значение предельно возможной для данного троса и сопротивления буксируемого объекта скорости буксировки. Длина буксира должна быть :1. кильватерная струя буксировщика не оказывала тормозящего действия на буксируемое судно.2. управляемость буксируемого судна была удовлетворительной. 3. провес и упругая деформация были достаточными для смягчения рывков буксирного каната, которые возникают вследствие качки рыскания.4. было возможно свободное орбитальное бдвижение обоих судов на волнении.

31Место якорной стоянки выбирают с учетом це­ли и продолжительности стоянки, а также технико-эксплуатаци­онного состояния судна и особенностей якорного устройства. Безопасность стоянки оценивают следующими факторами: за­щищенностью от ветра и волнения, размерами акватории, наличием течений и приливно-отливных явлений, навигационной обеспечен­ностью района, глубинами, рельефом дна и грунтом. В каждом слу­чае учитывают состояние погоды, прилива и течения на момент по­становки на якорь, а при продолжительных стоянках — и прогноз погоды. Под влиянием внешних факторов (ветер, течение) судно, стоя­щее на якоре, может развернуться на якорном канате или переме­ститься по окружности, описанной вокруг якоря радиусом R_Я = X + a + L , где R_Я – радиус якорной стоянки, м; X – горизонтальное расстояние от точки начала подъёма якорной цепи от грунта до якорного клюза, м; a – длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, м; L – наибольшая длина судна, м При предварительном определении радиуса якорной стоянки нужно учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорный канат на всю длину L_я.ц, а также предусматривать запас Lя.ц на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря. Тогда: Нкл- возвышение клюза над грунтом. Место должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время от­лива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или своего якоря, лежащего на грунте. Следует избегать стоянок на якоре на глубинах, меньших оп­ределенных по формуле

Держащая сила якорного Устройства F_Я представляет собой сумму держащей силы якоря и держащей силы участка цепи a , лежащей на грунте: F_Я = 9,81·( G·K + a·q_Ц ·f₁ ) , где F_Я - держащая сила якорного устройства, Н; G – масса якоря, кг; K – коэффициент держащей силы якоря, зависящей от конструкции и массы якоря и от характера грунта (задаётся в Таблице 1); a – длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, м; q_Ц  0,018·d_Ц² – линейная плотность якорной цепи в воде, кг/м; d_Ц – калибр якорной цепи, мм;

f₁ – коэффициент трения покоя якорной цепи для различных грунтов (зад. в Таблица1.). Длина якорной цепи, провисающей над грунтом в зависимости от возвышения якорного клюза от грунта H_К , определяется по формуле где l_Ц - длина якорной цепи, провисающей над грунтом, м; H_К - возвышение якорного клюза над грунтом, м. Надёжность стоянки судна на якоре может быть обеспечена в том случае, если держащая сила якорного устройства F_Я будет больше или равна сумме внешних сил F_i , действующих на судно, стоящее на якоре, т.е. F_Я  F_i На месте якорной стоянки предпочтительнее иметь ровный рель­еф дна. От характера грунта зависит держащая сила якоря. Наиболее благоприятна якорная стоянка на песчаных и илисто-песчаных грунтах. На илистых и глинистых грунтах якоря держат хорошо, но все, кроме адмиралтейского, забиваются илом или глиной и по­сле срыва плохо забирают. На мелкокаменистом грунте якоря Матросова и катерный могут заклиниваться. На крупнокаменистом грунте могут заклиниваться якоря Холла. Стоянка на скальных грунтах не рекомендуется. На этих грунтах якоря либо не дер­жат, скользя по скале, либо, зацепившись за выступы или трещины скал, обладают очень большой держащей силой. Постановка на якорь задним ходом. Судно маневри­рует таким образом, чтобы в точку отдачи якоря прийти на курсе, противоположном направлению равнодействующей ветра и течения. В точке отдачи якоря судно или совсем не должно иметь движения или медленно продвигаться назад. Отдается якорь того борта, ко­торый во время стоянки желательно иметь наветренным. На канат выходят благодаря дрейфу или подработав двигателем задним хо­дом. При значительной скорости дрейфа для его уменьшения под­рабатывают двигателем вперед. Постановка на якорь передним ходом. При этом возникает опасность рывка, который может вывер­нуть якорь из грунта. К моменту отдачи якоря судно не должно иметь движения или может медленно продвигаться вперед, лежа на курсе, соответствующем направлению равнодействующей вет­ра и течения. На одновинтовом судне лучше отдавать якорь борта, разноимен­ного с шагом винта. Скорость выхода на канат регулируется рабо­той движителей. Канат травят слабо до длины, при которой будет полностью использована держащая сила якоря, после чего его на­чинают постепенно обтягивать. При этом судно начинает развора­чиваться носом к якорю. Постановка на два якоря для увеличения держащей силы якор­ного устройства. В этом случае якоря кладут с небольшим разно­сом так, чтобы угол между якорными канатами составлял не менее 30—40°. Первым отдают якорь того борта, на который действует суммарная сила ветра и течения. Маневрировать можно различны­ми способами. Постановка с хода. При подходе к месту отдачи первого якоря на курсах, близких к перпендикулярным к направлению ветра или течения, следуют с такой скоростью, чтобы, работая назад машиной, судно смогло остановиться у места отдачи второго якоря. Первый якорь отдают на переднем ходу. Канат травят слабо, руль кладут в сторону отданного якоря, и судно, разворачиваясь против ветра и течения, подходит к месту отдачи второго якоря, после отдачи которого выходят на канаты. Вытра­вив канаты на нужную длину, их плавно обтягивают и выравни­вают. При постановке способом «тандем» судно стоит на одном якоре, а второй кладут на грунт и используют в качестве волокуши. Постановка способом «фертоинг» применяется для уменьшения радиуса циркуляции и амплитуды рыскания в тех слу­чаях, когда в районе якорной стоянки наблюдаются меняющие на­правление па противоположное ириливно-отливные течения или бри­зы. Якоря кладут под углом, близким к 180°. При постановке на два якоря для уменьшения рыскания судна якорные канаты кладут под прямым или даже тупым (до 120°) углом. При этом, когда канат основного якоря располага­ется параллельно направлению ветра, канат второго якоря должен натянуться. Соотношение длины канатов — при­мерно 4:3. Постановка судна на шпринг применяется для удер­жания судна в определенном положении по отношению к ветру и течению, чаще — с целью прикрытия корпусом судна от ветра и волнения плавсредств, находящихся у борта. Для постановки на шприпг швартовный трос (в этом случае его называют шпрингом) обносят по наружной стороне того борта, с которого отдан якорь. Один конец его проводят через швартовный клюз в кормовой части судна и кладут на кнехты. Второй конец проводят из-за борта че­рез якорный клюз и крепят к якорному канату, который предва­рительно подбирают до минимальной длины (такая длина обеспе­чивает стоянку без дрейфа). Потрав­ливая якорный канат, ставят судно лагом или под желаемым уг­лом к ветру