Передаточные числа дополнительной коробки.

Дополнительная коробка передач практически имеет две ступени и очень редко - три.

Ее передаточное число (одно из них, как правило, равно единице) может быть найдено по формуле

где i_o - постоянное передаточное число (находится по формуле 83);

i_ki - передаточное число коробки передач на первой передаче.

Если же дополнительная коробка имеет три ступени, из которых высшая - прямая, то целесообразно брать

(143)

Распределение постоянного передаточного числа между отдельными механизмами трансмиссии.

Большинство современных автомобилей не имеет редуктора между двигателем и коробкой передач, то есть можно принимать в формуле (139) i_p = 1.

Необходимость установки редуктора при ступенчатой трансмиссии может быть вызвана лишь компоновочными соображениями. Его передаточное число берётся близким к единице, но не более 1,3 – 1,5. Большие передаточные числа вызовут значительное увеличение моментов, нагружающих коробку.

Значительное повышение скорости ведущего вала коробки (i_p > 1) при высокооборотном двигателе вообще невозможно, а при низкооборотном ограничит возможность применения повышающих ступеней в самой коробке передач.

Бортовые редукторы (бортовые передачи) применяются преимущественно на тяжёлых большегрузных транспортных автомобилях и автомобилях высокой проходимости. При их наличии передаточное число главной передачи i_гп целесообразно брать возможно меньшим для того, чтобы разгрузить полуоси.

Тогда будем иметь

(144)

где постоянное передаточное число i_o определяется по выражению (80); i_p - выбирается; i_БР - ограничивается конструктивной связью ведомого колеса главной передачи с водилом дифференциала, так что практически трудно получить его меньше 3. Если же редуктор и бортовые передачи отсутствуют, то i_ГП =i_o.

Заключение

Эксплуатационные свойства автомобильной техники, в том числе и тягово-скоростные, закладываются при ее проектировании, обеспечиваются при производстве техники и поддерживаются при ее эксплуатации.

Для решения этой триединой важной и сложной задачи необходим системный подход, под которым понимают упорядоченное определенным образом множество элементов, взаимосвязанных между собой и образующих целостное единство.

Поэтому при применении системного подхода необходимо определить элементы исследуемой системы, выявить связи и отношения между ними; исследовать структуру; определить взаимное влияние элементов друг на друга и на внешнюю среду и определить показатели для оценки эффективности исследуемой системы.

Таким образом, прежде всего необходимо определить совокупность элементов, составляющих систему. Составление такой системы – большое искусство. Здесь важно уметь ограничить систему минимальными потерями информации, точности и допущениями, которые не сводят на нет весь смысл исследования.

Поэтому при создании автомобильной техники необходимо пользоваться системой «водитель – автомобиль – дорога - среда» (ВАДС), а при изучении и совершенствовании эксплуатационных свойств уже созданной автомобильной техники – ее подсистемами.

В системе ВАДС две первые составляющие – человек – автомобиль, первая из которых содержит большую неопределенность в отличие от второй.

Третья и четвертая составляющие включают следующие элементы:

дорогу – искусственное сооружение, параметры которого выбирает и обеспечивает человек;

внешнюю среду – среду пребывания автомобиля и дороги, зависящую преимущественно от природно-климатических условий;

среду движения – среду, которая учитывает взаимодействие двигающихся автомобилей, пешеходов и управляющие воздействия на дорожное движение.

В связи с тем, что в настоящем учебном пособии рассматриваются и изучаются тягово-скоростные свойства автомобиля, взаимодействующего с дорогой, то эту задачу следует решать в двухэлементной подсистеме «автомобиль – дорога».