- •7.092201 "Электрические системы и комплексы транспортных средств"
- •Содержание
- •1. Общие сведения, терминология и история развития сээс
- •2. Классификация сээс
- •3. Параметры сээс
- •4. Показатели качества электроэнергии
- •5. Судовые электроприемники (потребители)
- •6. Общие сведения о судовых источниках электроэнергии
- •6.1. Судовые генераторы постоянного тока
- •6.2. Синхронные генераторы (сг)
- •6.3. Генераторные установки отбора мощности (гуом)
- •6.4. Обслуживание генераторных источников электроэнергии
- •6.4.1. Генераторы постоянного тока
- •6.4.2. Генераторы переменного тока
- •6.5. Аккумуляторные батареи
- •6.5.1. Выбор и размещение аккумуляторов на судне
- •6.6. Преобразователи электроэнергии
- •7. Регулирование напряжения и частоты в сээс
- •7.1. Принципы построения сарн синхронных генераторов
- •7.2. Сарн с токовым компаундированием
- •7.3. Системы амплитудно-фазового компаундирования
- •7.4. Комбинированные сарн
- •7.5. Работа сарн генераторов серии мсс (рис. 41)
- •7.6. Система возбуждения и арч генераторов серии гмс
- •7.7. Работа системы возбуждения генераторов серии мск (рис. 42)
- •7.8. Система возбуждения генераторов серии сбг
- •7.9. Дополнительные функции сарн
- •8. Регулирование частоты вращения приВодных двигателей
- •8.1. Система автоматического регулирования частоты дг
- •8.2. Система автоматического регулирования частоты электромашинного преобразователя
- •9. Производство электроэнергии на судне
- •9.1. Выбор числа и мощности
- •9.1.1. Методы определения мощности сээс
- •9.1.2. Выбор числа и мощности генераторных агрегатов
- •9.2. Схемы электрических соединений сээс
- •9.2.1. Особенности выполнения схем судовых электростанций
- •9.2.2. Основные характеристики систем с разным режимом нейтрали
- •9.2.3. Типовые схемы судовых электростанций промысловых судов
- •9.3. Параллельная работа источников электроэнергии на судне
- •9.3.1. Преимущества и недостатки параллельной работы генераторов
- •9.3.2. Параллельная работа генераторов постоянного тока
- •9.3.3. Параллельная работа синхронных генераторов
- •9.3.4. Параллельная работа утилизационного тг и дг
- •9.3.5. Особенности параллельной работы вало- и дезель-генераторов
- •9.3.6. Включение генераторов на параллельную работу
- •10. Распределение электроэнергии на судне
- •10.1. Судовые кабели, провода и шинопроводы
- •10.2. Электрические распределительные устройства
- •10.2.1. Назначение распределительных устройств
- •10.2.2. Классификация ру по исполнению и роду тока
- •10.2.3. Вторичные распределительные щиты
- •10.3. Аппаратура распределительных устройств
- •10.3.1. Основные физические процессы в контактных электрических аппаратах, имеющих место при коммутациях
- •10.3.2. Виды аппаратов, используемых в сээс
- •10.3.3. Автоматические выключатели
- •10.3.4. Автоматические выключатели приемников
- •10.3.5. Параметры и характеристики ав
- •10.3.6. Особенности генераторных выключателей
- •10.3.7. Измерительные трансформаторы
- •11. Судовое освещение
- •11.1. Питание цепей основного освещения
- •11.2. Аварийное освещение
- •11.3. Выключатели в цепях освещения
- •11.4. Штепсельные розетки
- •11.5. Сигнально-отличительные фонари
- •11.6. Светотехническое оборудование
- •Основные характеристики светотехнического оборудования
- •11.7. Электрические источники света
- •11.8. Эксплуатация электрического освещения
9.2.3. Типовые схемы судовых электростанций промысловых судов
Так как на судах различного назначения существенно различается состав и мощность электроприемников, то применяют различные схемы судовых электростанций. На основе опыта проектирования и эксплуатации подобных судов, разработаны следующие принципы построения схем генерирования и распределения энергии. Это дало возможность разработки типовых схем для промысловых судов.
Вариант №1 (рис.65). Схема содержит 3 дизель-генератора, работающих на разные секции сборных шин. Распределение электроприемников по шинам ГРЩ выполнено таким образом, что неответственные приемники 3 выделены на отдельную секцию, отделенную от других секций выключателем QF3. Все остальные электроприемники: ответственные 2, и особо ответственные 1 подключены к двум другим секциям сборных шин ГРЩ. Причем питание особо ответственных приемников выполняется по двум фидерам, один из которых присоединен к шинам АРЩ, другой – к ГРЩ.
В составе схемы предусмотрен АДГ подключенный к шинам ГРЩ 380 В. Связь АРЩ и ГРЩ осуществляется с помощью перемычки, обычно содержащей контактор QF, катушка которого осуществляет питание.
Достоинством данной схемы является ее компактность, однотипность оборудования и гибкость. В тоже время, данная схема обладает низкой экономичностью работы, поскольку рассчитана на работу с дизелей, работающих на дорогом топливе. Специфика работы промысловых судов (длительные переходы, работа с тралом, заморозка и обработка рыбы) требует обеспечения энергоемкого оборудования, поэтому на современных судах большое применение получили схемы с использованием ГУОМ.
Вариант №2. На рис. 66 представлена типовая схема, отличающаяся от первой (рис. 65) наличием валогенераторных установок. Секции ГРЩ обеспечивающие питание электроприемников 2 и 3 имеют связь с валогенератором переменного тока. При этом схема допускает работу всех электроприемников как с использованием валогенератора, так и без него. Так в длительных ходовых режимах валогенератор ВГ1 может принять на себя питание электроприемников тралового комплекса, морозильных установок и технологического оборудования (ВГ1 представлен пунктиром и подключен к крайней правой секции ГРЩ).
Недостатком каждой схемы является совместное питание тралового комплекса и другого судового оборудования с шин ГРЩ, так как сам по себе траловый комплекс является мощным приемником (150-200 кВт).
вариант №3. Регулирование частоты вращения барабанов ваерных лебедок, их частые коммутации приводят к большому ухудшению качества электроэнергии судовой электростанции. Поэтому чаще применяется вариант №3, сохраняющий конфигурацию второй схемы, но отличающийся наличием валогенератора постоянного тока ВГ2. Здесь электроснабжение осуществляется раздельно для тралового комплекса и основного оборудования. Так от ВГ2 получает питание электродвигатель постоянного тока тралового комплекса, а питание других приемников на переменном токе обеспечивается валогенератором 1 в ходовых режимах судна, и в режиме работы с тралом.
Таким образом данная схема имеет определенные достоинства, обусловленные высокой гибкостью выбора оптимального режима работы. Для питания электроприемников с напряжением 220 В, все рассмотренные схемы предполагают наличие понижающих трансформаторов, при этом число и мощность определяется электрической нагрузкой на пониженных напряжениях.
При построении схемы чаще всего используется смешенный принцип распределения электроэнергии по судну, когда наиболее ответственные и мощные электроприемники получают питание по собственному фидеру непосредственно с ГРЩ, а остальные приемники объединяются по назначению, местоположению и т.д., и получают питание от групповых, районных, отсечных и других вторичных щитов.
Все рассмотренные схемы позволяет обеспечивать уровень автоматизации не ниже знака А2, и требуют использования в качестве коммутационных аппаратов цепей перемычек и источников, только автоматических выключателей.