2.16.5. Контроль качества работ по строительству сборных железобетонных покрытий

При строительстве сборных железобетонных покрытий следует контролировать:

1. постоянно визуально — цельность плит и стыковых элементов, качество сварки стыков и заполнение швов, со­ блюдение технологии строительства.

2. не реже одного раза в смену — контакт плит с осно­ ванием (выравнивающим слоем) поднятием одной из 100 уложенных плит, превышение граней смежных плит в продольных швах на трех поперечниках на 1 км, а в по­ перечных швах в 10 стыках на 1 км.

Сборные железобетонные плиты, применяемые для покрытий дорог, должны удовлетворять следующим тре­бованиям:

• отклонения геометрических размеров плит от про­ ектных не должны превышать: ± 8 мм — по длине, ± 5 мм — по ширине, ± 5 мм — по толщине, 3 мм — по толщине за­ щитного слоя бетона;

• отклонения по расположению стыковых и мон­ тажных скоб допускаются: + 5 мм — в плане и по высоте; ± 3 мм — выступы за грань плиты;

• на поверхности плит не должно быть трещин; вели­ чина искривления плоскостей не должна превышать 5 мм на всю длину или ширину плиты, величина местных неров­ ностей — не более 5 мм.

Вопросы для самоконтроля

1. Какими недостатками обладают сборные дорожные покрытия из бетонных и железобетонных плит?

2. Чем отличается одностадийное от двухстадийного строительства сборных дорожных покрытий из бетонных и железобетонных плит?

3. В чем заключаются подготовительные работы перед укладкой железобетонных плит?

4. Что контролируют в процессе устройства сборных железобетонных покрытий?

314

2.17. Строительство дорожных одежд с использованием местных материалов

2.17.1. Направления использования материалов в современном дорожном строительстве в соответствии с политикой ресурсосбережения

Дорожное строительство является одним из крупней­ших потребителей материальных ресурсов. В современных сметах на строительство автомобильной дороги не менее 50 % стоимости составляет стоимость материалов, цена ко­торых повышается из года в год. Уменьшение потребности в природных материалах и вяжущих, особенно наиболее дорогостоящих, и решение вопросов ресурсосбережения — одна из наиболее актуальных проблем, от которых зави­сит научно-технический прогресс в дорожном строитель­стве.

Низкая стоимость автомобильных дорог с покрытиями простейшего типа достигается в результате применения местного грунта в качестве основного материала для устрой­ства покрытий, т. е. для обеспечения проезда автомобилей достаточно выровнять поверхность грунтового основания. Это относится к таким редким в практике дорожного строительства грунтам, как скальные, крупнообломочные и гравийные.

Чаще встречаются связные грунты. Преобладают пы-леватые суглинки, которые при небольшом увлажнении теряют прочность, что приводит к появлению «мокрой распутицы». Наряду с этим в жаркий период грунтовым дорогам присуща «сухая распутица» — образование на их поверхности слоя пыли толщиной до 50 см.

Прочность несвязных грунтов в меньшей степени за­висит от влажности, однако проезд автомобилей по ним затруднителен вследствие образования под колесом колеи и большого сопротивления движению.

Поэтому использование большинства наиболее рас­пространенных местных грунтов в качестве материала для

315

устройства покрытия связано с улучшением его прочност­ных свойств посредством специальных мероприятий. Од­ним из наиболее простых способов повышения прочности грунтов является уплотнение. Плотный связный грунт значительно меньше подвержен вредному действию во­ды, медленнее впитывает ее и не допускает в нижние слои грунта, имеющие меньшую плотность. Уплотненный грунт длительное время сохраняет плотность, если принимать меры по предотвращению переувлажнения грунта в период промерзания. Эффект разуплотнения представляет наи­большую опасность, если промерзание грунта происходит при высокой влажности.

Предохранение основного слоя от переувлажнения достигается посредством устройства защитных слоев из связного грунта или поверхностной обработки из каменной мелочи и клинца, обработанных битумом или дегтем.

Если существует опасность увлажнения основного слоя снизу, необходимо устраивать водонепроницаемый слой в основании уплотненного грунта. Таким образом, слой уплотненного грунта находится между двумя водоне­проницаемыми слоями, поэтому такая конструкция носит название «грунт в обойме». Нижний водонепроницаемый слой можно устраивать из глинистых грунтов или из грун­тов, обработанных органическими вяжущими.

Основные направления технической политики по со­вершенствованию и развитию автомобильных дорог за­ключаются в разработке и внедрении новых технологий и оборудования для повторного использования дорожно­строительных материалов, отходов производств и местных строительных материалов.