|
|
|
50 |
|
МАТИ |
Пухов Андрей Александрович кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА” 02.05.2005 |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
МАТИ Определение расположения крыла |
|
|
|
|
||
1- группа фюзеляжа; 2- группа крыла; 3 -ЦМ при максимальной полезной нагрузке; 1- группа фюзеляжа; 2- группа крыла; 3 -ЦМ при максимальной полезной нагрузке; 4 - ЦМ при максимальном запасе топлива 4 - ЦМ при максимальном запасе топлива
Выбор углов заклинения крыла
Углы заклинения крыла и конструктивные углы для проектируемого самолета выбирают исходя из осреднения полученных значений α при Су=0 на взлетно-посадочных режимах и режимах крейсерского полета. Первоначально углом заклинения можно задаться опираясь на статистические данные самолетов прототипов:
заклинение |
В-757 |
В-767 |
А300 |
А310 |
А320 |
Ту-204 |
|
|
|
|
|
|
|
||
3,5° |
4° |
5° |
5° |
5° |
3°15’ |
||
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
51 |
|
МАТИ |
Пухов Андрей Александрович кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА” 02.05.2005 |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
МАТИ Проектирование силовой установки |
|
|
|
|
||
• Все двигатели
• Топливную систему Силоваяустановкавключает:
• Масляную систему
• Систему автоматического управления, контроля и диагностирования СУ
• Систему запуска
• Систему ВСУ
Конструкция двигателя
Турбореактивный двухконтурный двигатель выполнен по двухвальной схеме с раздельными соплами внутреннего и наружного контуров и состоит из следующих модулей и сборочных единиц:
воздухозаборника |
вентилятора |
компрессора низкого давления |
редуктора переднейопоры |
компрессора высокого давления |
среднейопоры |
реверсивного устройства |
камерысгорания |
турбинывысокого давления |
турбинынизкого давления |
заднейопоры |
выходного устройства внутреннего контура |
оболочки газогенератора |
Р, кГ |
Go=Const |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Pn-1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
100% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
25 |
16,7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
50% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
3 |
4 |
N, шт |
взлёт |
EPNL= 80,87 |
+ 8,57log М, |
97 EPNдБ, |
пролёт |
EPNL= 66,65 |
+ 13,29log М, |
92 EPNдБ, |
посадка |
EPNL= 86,03 |
+ 7,75log М, |
101 EPNдБ. |
где М – взлётная массасамолета в тоннах. |
|
||
|
|
|
53 |
|
МАТИ |
Пухов Андрей Александрович кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА” 02.05.2005 |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
МАТИ Требования норм ИКАО по шуму |
|
|
|
|
||
ИКАО
Международная организация гражданской авиации
Вредное воздействие авиационного шума на окружающую среду
Ужесточение международного законодательства
Запрет на полеты и сертификацию самолетов с высоким уровнем шума
Время |
ГОСТ 22283-76 |
Аэропорт им. |
Аэропорт Хитроу |
Аэропорт |
Аэропорт |
суток |
|
Кеннеди |
(Великобритания) |
Схипхол (Нидерланды) |
Клотен |
|
|
(США) |
|
|
(Швейцария) |
День |
85 |
99 |
97 |
98 |
100 |
|
|
|
|
|
|
Ночь |
75 |
89 |
89 |
98 |
95 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
54 |
|
МАТИ |
Пухов Андрей Александрович |
кафедра “Автоматизированного проектирования ЛА” |
02.05.2005 |
||
|
|||||
|
|
|
|
ТребованияМА И ИКАО по БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
1.Система раннего предупреждения приближения земли (TAWS)
2.Интегрированная спутниковая навигационная система «Абрис»
3.Защищенные бортовые накопители с увеличенным временем записи полетной информации до 25 часов
4.Более совершенные кислородное оборудование