Глава 1 - Общие сведения о газотурбинных двигателях
В середине 1980-х годов начато создание дви- |
(см.Рис.1.2.3.2_2). Несмотря на это Г. фон Охайну |
гателей пятого поколения — ÒÂÂÄ ÍÊ-93 è Ä-27 |
так и не удалось создать массовый серийный ТРД. |
(с капотированным и открытым вентилятором) |
Наибольших успехов при создании первого |
и ТРДДФ АЛ-41Ф, доводка которого продолжа- |
массового серийного реактивного двигателя |
ется. Более подробно параметры и конструктив- |
(Юмо-004, см. Рис. 1.2.3.2_3) добился другой не- |
ный облик поколений ГТД приведен в таблице |
мецкий конструктор австрийского происхождения |
1.2.3.3_3. |
- Анслем Франц (1900-1994 г.г.). Он получил об- |
|
разование в Техническом университете г. Граца, |
1.2.3.2 - Германия |
а затем в докторантуре Берлинского университета. |
Пионерами развития турбореактивного ави- |
В 1936 году А.Франц поступил в двигательную |
фирму Юнкерс (г. Дессау). Он возглавлял отдел на- |
|
адвигателестроения в Западной Европе были |
гнетателей, когда в 1939 г. его назначили руково- |
Фрэнк Уиттл (1907-1996 г.г.) в Англии и Ганс фон |
дителем проекта ТРД Юмо-004. |
Охайн (1911-1998 г.г.) в Германии. Ф. Уиттл при- |
|
Рисунок 1.2.3.2_1 – Схемы ТРД из патентов Ф. Уиттла и Г. фон Охайна
близительно на пять лет раньше Г. фон Охайна начал оформление концептуальной идеи ТРД (см.Рис. 1.2.3.2_1) и ее патентование. Однако, испытания первых двигателей-демонстраторов НеS1 и W.U.-1 начались приблизительно в одно и то же время — в марте и апреле 1937 г.
Общим для обоих энтузиастов, создававших |
|
первые в мире работающие ТРД, было то, что пер- |
|
вые расчеты и проекты они сделали еще в сту- |
|
денческие годы — Ф. Уиттл в возрасте 22 лет на |
|
четвертом курсе колледжа Королевских ВВС в |
|
Крэнуэлле, а затем на курсах инструкторов летной |
|
школы в Уиттеринге (1928…29 г.г.), а Г. фон Охайн, |
|
также в возрасте 22 лет, при окончании Геттинген- |
|
ского университета (1933…34 г.г.). |
|
Г. фон Охайна с 3 апреля 1936 г. работал по |
|
контракту с Э. Хейнкелем. И первый полет толь- |
|
ко на реактивной тяге был совершен на самоле- |
Рисунок 1.2.3.2_2 – Самолеты Э. Хейнкеля He-178 с |
те Не-178 с двигателем его конструкции 27 ав- |
двигателем HS3B-2 и He-162V-1 |
густа 1939 г. — двигатель HeS3B с тягой 450 кгс |
с двигателем BMW-003 |
44
Глава 1 - Общие сведения о газотурбинных двигателях
Рисунок 1.2.3.2_3 – Конструктивная схема ТРД Юмо-004
В отличие от проектов Ф. Уиттла и Г. фон Охайна, основанных на применении центробежных компрессоров, для двигателя Юмо-004 была выбрана осевая схема компрессора, имеющая выигрыш по лобовой производительности и КПД.
Аэродинамика восьмиступенчатого компрессора на расход воздуха 21,2 кг/с и π*Ê = 3,14 была основана на работах Института Аэродинамики в г.Геттингене. Компрессор проектировал доктор Энке. Наивысший КПД компрессора составлял 82 %, а в рабочих точках — 75…78 %. Турбина с КПД 79…80 % создавалась на основе опыта разработки паровых турбин в AEG (г. Берлин). Признавая превосходство кольцевой камеры сгорания, А. Франц выбрал камеру с жаровыми трубами для ускорения доводки.
Первый запуск Юмо-004А состоялся весной 1940 г., а в январе 1941 г. двигатель был выведен на полные обороты n = 9000 об/мин с тягой 430 кгс. Тяга 1000 кгс была получена лишь в декабре 1941 г. Летные испытания опытного Юмо-004А начались
Рисунок 1.2.3.2_4 – Самолеты Me-262A с двигателями Юмо-004 и Arado-234 с двигателями BMW-003 или Юмо-004
15 марта 1942 г. на летающей лаборатории Ме-100. Первый полет (только на реактивной тяге) состоялся 18 июля 1942 г. на самолете Ме-262 с двумя двигателями Юмо-004А.
При доводке Юмо-004 были преодолены две большие проблемы:
-в первой половине 1941 г. повышенные вибрации и поломки лопаток СА компрессора,
-во второй половине 1943 г. повышенные вибрации и поломки рабочих лопаток турбины.
Первая проблема была вызвана консольной конструкцией лопаток СА компрессора, изготовленных из листа, а вторая – резонансным возбуждением рабочих лопаток турбины шестью жаровыми трубами и тремя толстыми стойками за турбиной. Каждая проблема решалась в течение полугода с помощью известного специалиста по вибрациям лопаток доктора Макса Бентеле.
Массовая поставка серийного варианта Юмо-004В с тягой 900 кгс началась в марте 1944 г. Всего в Германии их было изготовлено 6424 шт. Двигатели устанавливались на истребителях Ме-262 (1400 шт.), бомбардировщиках Ю-287
èАрадо 234В (см Рис. 1.2.3.2_4).
После войны двигатель получил дальнейшее развитие (Юмо-012) с участием немецких
èсоветских специалистов в Восточной Германии
èв ОКБ завода ¹2 г.Куйбышев (г.Самара) (см. Рис. 1.2.3.2_5).
Одновременно в Германии на фирмах BMW
èBramo (г.Шпандау) создавался другой ТРД – BMW-003 (см. Рис. 1.2.3.2_6). Он был близок по конструкции Юмо-004, но имел кольцевую камеру сгорания и несколько меньшую тягу — 800 кгс. Руководил разработкой Герман Ойстрих. BMW-003 был выпущен значительно меньшей серией, чем Юмо-004 и устанавливался на самолетах Не-162 и Ar-234. Герман Ойстрих в последствии (с 1946 г.) работал на французской фирме Snecma и вместе со 120 специалистами фирмы BMW создал там ТРД Atar-101.
45
Глава 1 - Общие сведения о газотурбинных двигателях
Рисунок 1.2.3.2_5 – Конструктивные схемы дальнейшего развития двигателя Юмо (Юмо-012Б)
Рисунок 1.2.3.2_6 – Конструктивная схема ТРД BMW-003
Рисунок 1.2.3.2_7 – Конструктивные схемы дальнейшего развития двигателя BMW (BMW-109-028)
46
Глава 1 - Общие сведения о газотурбинных двигателях
Рисунок 1.2.3.3_1 – Конструктивные схемы самолетов Глостер Е28/39 и Метеор-1
В 1949 году первый двигатель BMW был запущен. Но он выдал тягу всего 260 кгс. Тягу 460 кгс BMW-003 показал на испытаниях на самолете Ме-262 только в ноябре 1941 г. Ме-262 имел, кроме этого носовой поршневой двигатель. Испытания были неудачными. Уже при взлете были поломаны лопатки компрессора. Это способствовало тому, что в дальнейшем предпочтение было отдано двигателю Юмо-004.
Первый серийный BMW-003А-0 был испытан
âполете в октябре 1943 г. Всего в Германии было построено около 700 шт. различных модификаций BMW-003. В 1940 г. фирма BMW начала проектировать также ТВД BMW-109-028 мощностью 7900 л.с. ( см.Рис. 1.2.3.2_6). Опыт проектирования этого двигателя был использован после войны
âг. Куйбышеве (г. Самара) в ОКБ завода ¹ 2.
1.2.3.3 – Англия
Начатую Ф. Уиттлом в инициативном порядке программу создания и развития английских ТРД можно считать (как и немецкую программу Юмо-004) весьма успешной. Уиттл принял удач- ную концептуальную идею разработки ТРД — центробежный компрессор с π*Ê = 4 и двухсторонним входом. Это позволило значительно повысить лобовую тягу двигателя.
От первого запуска экспериментального ТРД Ф. Уиттла W.U. (Whittle Unit), состоявшегося 12 апреля 1937 г., до первого полета однодвигательного реактивного самолета Глостер Е28/39 (см. Рис. 1.2.3.3_1) с ТРД W.1 ( см. Рис. 1.2.3.3._2) 15 мая 1941 г. прошло четыре года. За это время решалось много проблем. Но главной была проблема создания надежной камеры сгорания, которая претерпела ряд изменений — от кольцевой до трубча- той противоточной, а затем и до трубчатой прямоточной. После разрушения турбины на W.U.-3
Рисунок 1.2.3.3_2 – Конструктивные схемы ТРД Ф. Уиттла W.1 и W.2B («Велланд 1»)
в феврале 1941 г. был внедрен новый никелевый сплав фирмы Монд Никель, названный Нимоник 80.
Объединенными усилиями трех фирм – Пауэр Джетс, Ровер и Роллс-Ройс – был создан опытный двигатель W.2B ( см. Рис. 1.2.3.3_1), ставший прототипом двигателей «Велланд», а затем «Дервент» и «Нин» (уже с прямоточными трубчатыми камерами сгорания). 5 марта 1943 г. двухдвигатель-
47
Глава 1 - Общие сведения о газотурбинных двигателях
Рисунок 1.2.3.3_3 – Конструктивная схема ТРД Метрополитен Викерс F2 |
|
|
|
|||||
ный истребитель Глостер «Метеор-1» с двумя дви- |
|
Роллс-Ройс продолжила разработку ТРД с цен- |
||||||
гателями W.2B («Велланд 1») тягой по 770 кгс со- |
тробежным компрессором, включая Дервент |
|||||||
вершил первый полет. А в июле 1944 г. он посту- |
(1943 ã.), Íèí (1944 ã.) è Äàðò (1947 ã.), à â 1950-å |
|||||||
пил в широкую эксплуатацию (см. Рис. 1.2.3.3_2). |
годы перешла на ТРД с осевыми компрессорами |
|||||||
Всего в Европе в период с 1943 по 1954 г.г. было |
(типа Эйвон) и ТРДД (Конуэй, Спей и т.д.) |
|||||||
построено 3875 «Метеоров» различных модифи- |
|
Сравнение основных данных первых опытных |
||||||
каций. |
|
|
|
и серийных ТРД СССР, Англии и Германии дано в |
||||
Первым британским двигателем с осевым ком- |
таблице 1.2.3.3_1. |
|
|
|
||||
прессором был Метрополитен Викерс F2 (см. |
|
Сравнительная хронология ряда важнейших |
||||||
Рис. 1.2.3.3_3), созданный А. Гриффитом и Х. Кон- |
событий при создании первых газотурбинных и тур- |
|||||||
стантом и впервые испытанный на стенде в 1940 г. |
бореактивных двигателей в СССР, Англии и Герма- |
|||||||
В ноябре 1943 г. два таких двигателя тягой по |
нии дана в таблице 1.2.3.3_2. |
|
|
|||||
975 кгс были установлены на «Метеор F2/40» и со- |
|
|
|
|
|
|||
вершили первый полет. |
|
|
|
|
|
Таблица 1.2.3.3_1 |
||
|
Основные данные первых опытных и серийных ТРД |
|||||||
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Параметры |
РД-1 |
ТР-1 |
Не-S8 |
|
Велланд W.2B |
Юмо-004В1 |
|
BMW-003 |
проект 1938г. |
проект 1944г. |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
(Роллс-Ройс) |
|
|
|
|
(А. М. Люлька) |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
R, кгс |
530 |
1350 |
550 |
|
770 |
900 |
|
800 |
CR, кг/кгс ч |
1,43 |
1,315 |
1,30 |
|
1,12 |
1,40 |
|
1,40 |
Gво, кг/с |
- |
31,5 |
- |
|
- |
21,2 |
|
19 |
π*ê |
3,2 |
3,16 |
- |
|
4,0 |
3,14 |
|
3,10 |
ηê |
- |
- |
- |
|
0,75 |
0,78 |
|
- |
ηò |
- |
- |
- |
|
0,87 |
0,795 |
|
- |
Ò *ã , Ê |
940 |
1050 |
- |
|
- |
1048 |
|
1023 |
Zкомпрессора |
|
|
1+1 |
|
|
|
|
|
6 |
8 |
(îñå- |
|
1 (центробежный) |
8 (осевой) |
|
7 (осевой) |
|
|
|
|
центробежный) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Zтурбины |
1 |
1 |
1 |
|
1 |
1 |
|
1 |
Камера |
кольцевая |
кольцевая |
кольцевая |
трубчатая |
трубчатая |
|
трубчатая |
|
сгорания |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Масса, кг |
- |
856 |
490 |
|
410 |
745 |
|
660 |
Диаметр макс., |
- |
851 |
790 |
|
- |
760 |
|
690 |
мм |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Длина, мм |
- |
3860 |
2700 |
|
- |
3860 |
|
3640 |
Удельная |
- |
0,634 |
0,89 |
|
0,53 |
0,83 |
|
0,825 |
масса, кг/кгс |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Дата первого |
|
|
|
|
|
|
|
|
полета |
- |
ìàé 1946ã. (Ñó-11) |
30 марта 1941г. |
5 марта 1943г. |
18 èþëÿ 1942ã. |
|
6 декабря 1944г. |
|
реактивного |
(Íå-280) |
(Глостер Метеор 1) |
(Ìå-262À) |
|
(Íå-162V-1) |
|||
|
|
|
||||||
самолета |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
48
Глава 1 - Общие сведения о газотурбинных двигателях
|
Хронология создания первых турбореактивных двигателей |
Таблица 1.2.3.3_2 |
|||
|
|
||||
|
|
|
|
||
Годы |
СССР |
Англия |
Германия |
||
ТВД В.В.Уварова |
ТРД Ф. Уиттла |
ТРД Г.фон Охайна |
ТРД А. Франца (Юмо) |
||
|
ТРД А.М.Люльки |
ТРД Г. Ойстриха (BMW) |
|||
|
|
|
|||
1923 |
Заявка на современную схему ТРД |
|
|
|
|
(ТВД) В.И.Базарова |
|
|
|
||
|
(9 èþíÿ) |
|
|
|
|
|
Задание ГУАП на высотный ТВД |
|
|
|
|
|
мощностью 1500 л.с. Образование в |
|
|
|
|
1929 |
ВТИ «Газовой группы» под |
Идея использования турбины для |
|
|
|
руководством В.В.Уварова для |
|
|
|||
реактивного двигателя Ф. Уиттла. |
|
|
|||
|
изучения ГТД. Статья Б.С.Стечкина |
|
|
||
|
«Теория воздушно-реактивного |
|
|
|
|
|
двигателя» |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1930 |
|
Патент на ТРД Ф.Уиттла (от 16 |
|
|
|
|
января) |
|
|
||
|
|
|
|
||
|
Проект первой |
|
|
|
|
1933 |
высокотемпературной |
|
Идея создания ТРД (Г. фон Охайн) |
|
|
экспериментальной ГТУ-1 В.В. |
|
|
|||
|
|
|
|
||
|
Уварова |
|
|
|
|
|
Собрана ГТУ-1 |
Начало создания первого |
Патент на ТРД с центробежным |
|
|
1935 |
компрессором и |
|
|||
Проект ТВД ГТУ-3 мощностью |
экспериментального ТРД W.U. |
|
|||
центростремительной турбиной |
|
||||
|
1500 л.с. В.В. Уварова |
(Whittle Unit) |
|
||
|
Г.фон Охайна |
|
|||
|
|
|
|
||
|
|
|
Испытание работающего макета |
|
|
1936 |
Начало испытаний ГТУ-1 |
Образование фирмы |
ÒÐÄ. |
|
|
Начало работ по проектированию |
|
||||
(1 января) |
«Пауэр Джетс Лтд.» (март) |
|
|||
|
ТРД Г.фон Охайна на фирме |
|
|||
|
|
|
|
||
|
|
|
Э.Хейнкеля. |
|
|
|
Начало испытаний ТВД ГТУ-3. |
Начало испытаний ТРД W.U. |
Начало испытаний демонстратора |
Разработка ТРД с центробежным |
|
1937 |
Проект первого ТРД РТД-1 с |
||||
ТРД Г.фон Охайна на тягу 600 кгс |
компрессором фирмой BMW в |
||||
центробежным компрессором |
1-й модели (12 апреля) |
||||
|
(начало марта) |
Мюнхене |
|||
|
(А.М.Люлька) |
|
|||
|
|
|
|
||
1938 |
Начало проектирования ТРД РД-1 с |
Начало испытаний ТРД W.U. |
Испытания HeS3B-1 на летающей |
Начало работ над проектами ТРД на |
|
осевым компрессором (А.М. |
3-й модели (конец октября) |
лаборатории Не-118 (июнь) |
фирме Юнкерс под рук. Г.Вагнера и |
||
|
Люлька) |
А.Франца |
|||
|
|
|
|||
1939 |
|
|
Первый полет однодвигательного |
Начало проектирования ТРД Юмо- |
|
|
|
Не-178 с двигателем HeS3B-2 |
|||
|
|
004 А.Францем |
|||
|
|
|
(27 августа) |
||
|
|
|
|
||
|
Рабочие чертежи первого ТРД РД-1 |
|
Начало проектирования ТРД HeS8 с |
Испытания ТРД BMW-109-003 с |
|
|
на тягу 500 кгс переданы на |
Испытания на стенде ТРД с осевым |
осецентробежным компрессором |
осевым компрессором с тягой 800 |
|
1940 |
Кировский завод в Ленинграде. |
компрессором Метрополитен- |
Г.фон Охайном и ТРД HeS30 с |
кгс на заводе Шпандау (констр. |
|
Викерс F2 с тягой 975 кгс (констр. |
Г.Ойстрих). Начало проектирования |
||||
|
Группа В.В.Уварова переведена из |
осевым компрессором группой |
|||
|
А.Гриффит и Х.Констант) |
ТВД BMW-109-028 на мощность |
|||
|
ÂÒÈ â ЦÈÀÌ |
М.Мюллера на фирме Хейнкель |
|||
|
|
7900 ë.ñ. |
|||
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
Закончены горячие испытания ТВД |
Первый полет однодвигательного |
Первый полет двухдвигательного |
Первый полет двухдвигат. Ме262А с |
|
|
«Глостер Е28/39» с ТРД W1 с тягой |
||||
1941 |
ГТУ-3 В.В.Уварова.А.М.Люлька |
563 кгс (констр. Ф. Уиттл) (15 |
«Хейнкель Не 280» с ТРД HeS8 (30 |
одним Юмо-004 (18 апреля)Первый |
|
получил патент на двухконтурный |
полет Ме-262 с двумя BMW-003 |
||||
|
ТРДД (заявка от 22 апреля) |
мая)W1X отправлен в США на |
марта) |
(ноябрь) |
|
|
фирму Дж. Электрик |
|
|||
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
На HeS30 получена тяга 900 кгс. |
|
|
|
|
В США совершил первый полет |
Получен заказ на ТРД «109-011» 2- |
Первый полет Ме-262А с двумя |
|
1942 |
|
го поколения с диагонально-осевым |
|||
|
самолет ХР-59А Эйракомет с ТРД |
компрессором (1+3)с πêΣ=4..5, ñ 2- |
двигателями Юмо-109-004-0 с тягой |
||
|
|
W1X (I-A)(октябрь) |
ñò. òóðá., íà òÿãó 1300…1600 êãñ |
840 êãñ (18 èþëÿ) |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
(декабрь) |
|
|
|
|
|
|
Летные испытания BMW-003A-0 |
|
|
В ЦИАМ спроектирован ТВД Э-30- |
Первый полет двух-двигательного |
|
(октябрь). Поломка рабочей лопатки |
|
|
|
турбины ВД Юмо-004 от |
|||
|
80 на мощность 1400 |
«Глостер Метеор 1» с ТРД W2B |
|
||
1943 |
Изготовлен первый ТРД «109-011» |
резонансных вибронапряжений, |
|||
л.с.А.М.Люлька возобновил работы |
(Welland) с тягой 770 кгс (5 марта)и |
||||
|
ïî ÒÐÄ íà áàçå ÐÄ-1 íà òÿãó 1200 |
«Метеор F2/40» с двиг. |
(констр. Г.фон Охайн и М. Бентеле) |
вызванных 6 гармоникой (по числу |
|
|
|
жаровых труб) (июнь 1943… начало |
|||
|
êãñ |
Метрополитен Викерс (ноябрь) |
|
||
|
|
1944). Начало разработки BMW-011 |
|||
|
|
|
|
||
|
|
|
|
тягой 1362кгс (март) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Начало массовой эксплуатации |
|
Массовая поставка серийных Юмо- |
|
|
|
|
004 на истребитель Ме-262 и |
||
|
|
«Метеор 1» (июль). |
|
||
|
Сборка и первый запуск ТРД С-18 |
На ТРД «109-011» получены тяга |
бомбардировщики Арадо 234В и Ю- |
||
1944 |
Проектирование и испытание ТРД |
||||
(стендовый вариант ТРД ТР-1 |
287. Всего изготовлено около 6400 |
||||
«Нин» с тягой 2270 кгс и «Дервент» |
1300 êãñ |
||||
|
конструкции А.М. Люльки) |
двигат. Юмо-004. 1-й полет Не- |
|||
|
с тягой 1600 кгс на фирме Роллс |
|
|||
|
|
|
162V-1 с одним ТРД BMW-003 (6 |
||
|
|
Ройс (май-октябрь) |
|
||
|
|
|
декабря) |
||
|
|
|
|
||
49
50
Таблица 1.2.3.3_3
Поколения авиационных ГТД
Поколения |
Назначение |
Схема двигателя |
Компрессор |
Турбина |
m |
Mmax |
|
самолетов |
|||||||
|
|
|
|
|
|
||
I |
|
|
Одновальный осевой |
Неохлаждаемая |
|
|
|
|
|
ÒÑÀ=1000…1150 Ê |
|
|
|||
с 1943 – 1945 гг. по |
Военные |
ÒÐÄ, ÒÐÄÔ, ÒÂÄ, |
или центробежный |
(охлаждение при |
- |
<1 |
|
1949 – 1952 гг. |
|
|
πêΣ=3…5,5 |
использовании сварных |
|
|
|
|
|
|
|
конструкций) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
II |
Военные |
ÒÐÄÔ, ÒÐÄ, ÒÂÄ |
Осевой одновальный с |
Неохлаждаемая (полые |
- |
2…2,3 |
|
|
|
|
|
||||
с 1950 – 1953 гг. по |
|
|
регулируемыми НА или |
лопатки первого СА) |
|
|
|
|
|
|
|
||||
1958 – 1960 гг. |
Гражданские |
ÒÂÄ, ÒÐÄ |
двухвальный πêΣ=7…13 |
ÒÑÀ=1150…1250 Ê |
- |
<1 |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
III |
Гражданские |
ÒÐÄÄ |
Осевой двухвальный или |
С внутренним |
0,5…2,5 |
<1 |
|
|
|
|
|||||
|
ТРД(Ф), ТРДДФ(СПС) |
одновальный |
конвективным |
- |
2…2,2 |
||
с 1958 – 1960 гг. по |
|
||||||
|
|
πêΣ=10…15 (ÒÐÄ) |
охлаждением лопаток |
|
|
||
|
ÒÐÄÔ |
- |
2,5…3,2 |
||||
1967 – 1970 гг. |
Военные |
|
πêΣ=16…20 (ÒÐÄÄ) |
ÒÑÀ=1300…1450 Ê |
|
|
|
ТРДД, ТРДДФ |
0,7…1,5 |
3 |
|||||
|
|||||||
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ТРДДФ, |
ZÊ=(3…5)+(7…10) |
ZÒ=(1…2)+(1…2) |
0,4…2,0 |
3 |
|
|
Военные |
ÒÐÄÄ |
|||||
IV |
Осевой двухвальный или |
С конвективно-пленочным |
6…8 |
<1 |
|||
с 1967 – 1970 гг. до |
|
γ=0,155…0,122 |
трехвальный |
охлаждением лопаток |
|
|
|
начала 1980 гг. |
|
|
πêΣ=20…30 |
ÒÑÀ=1450…1650 Ê |
|
|
|
Гражданские |
ÒÐÄÄ |
4…6 |
<1 |
||||
|
ZÊÂÄ=9…16 |
ZÒ=(1…2)+(3…5) |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
IV+ |
Военные |
ТРДДФ |
πêΣ=27…34 |
ÒÑÀ=1650…1750 Ê |
0,2…0,5 |
2,0…2,5 |
|
с конца 1970-х гг. |
γ=0,130…0,104 |
ZÊ=3+(7…10) |
ZÒ=(1…2)+(1…2) |
||||
|
|
|
|||||
до середины 1990 |
Гражданские |
ÒÐÄÄ |
πêΣ=30…38 |
ÒÑÀ=1550…1640 Ê |
4,3…6,6 |
<1 |
|
гг. |
ZÊÂÄ=9…14 |
ZÒ=(1…2)+(4…5) |
|||||
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Военные |
ТРДДФ |
πêΣ=24…35 |
ÒÑÀ=1750…1850 Ê |
0,2…0,5 |
2,0…2,5 |
|
V |
γ=0,120…0,100 |
ZÊ=(2...3)+(5…6) |
ZÒ=1+1 |
||||
|
|
|
|||||
с начала 1980 гг. |
Гражданские |
ÒÐÄÄ |
πêΣ=32…45 |
ÒÑÀ=1610…1780 Ê |
6…9 |
<1 |
|
|
ZÊÂÄ=6…12 |
ZÒ=(1…2)+(3…7) |
11…17 |
||||
|
|
|
|
||||
|
Военные (целевой облик) |
ТРДДФ |
πêΣ=25…40 |
ÒÊÑ=2100…2350 Ê |
0,2…0,6 |
<2,5 |
|
VI |
γ=0,080…0,050 |
Ζê=(1...2)+(1…5) |
ZÒ=1+1 |
||||
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
||
позднее 2003 года |
Гражданские |
ÒÐÄÄ |
πêΣ=50…60 |
ÒÊÑ=1900…2000 |
10…11 |
0,95 |
|
|
ZÊÂÄ=6 |
ÊZÒ=1+4 |
|||||
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
двигателях газотурбинных о сведения Общие - 1 Глава