7)восстанавливаемость после эксплуатационных повреждений без отправки двигателя в ремонт;

8)простота технологических процессов при ТО и Р — возможность выполнения ТО и Р ограниченным количеством обслуживающего персонала средней квалификации с минимальными затратами;

9)регулируемость — свойство конструкции двигателя, обеспечивающее возможность и удобство регулирования при ремонте и испытаниях для поддержания заданных параметров и работоспособности. При этом объем необходимых регулировочных работ при ТО в эксплуатации должен быть сведен к минимуму;

10)преемственность — приспособленность конструкции двигателя к применению стандартного ручного инструмента для проведения обслуживания, регулировок, сборки и разборки. Возможность применения специального инструмента, испытательного оборудования, контрольно–прове- рочной аппаратуры и технологических процессов, которые существуют и используются для обслуживания двигателей других типов, находящихся в эксплуатации. Потребность в новых специальных инструментах, контрольно–проверочной аппаратуре и технологических процессах должна быть сведена к минимуму, и обосновываться технико–эко- номической эффективностью их применения.

2.3.8.3 - Количественные показатели ЭТ

Количественные показатели ЭТ определяются на основе статистических данных по затратам времени, труда и средств расходуемых на ТО и Р, хранение и транспортирование. Количественные показатели ЭТ характеризуют достигнутые кон- структивно–технологические свойства и совершенство конструкции двигателя, а также совершенство применяемых методов ТО и Р, хранения и транспортирования.

Основной параметр количественной оценки ЭТ — количество затраченных на ТО и Р челове- ко–часов, отнесенное на один час работы двигателя в полете.

Уровень ЭТ двигателя оценивается как в составе воздушного судна, так и отдельно на двигатель. Для оценки достигнутой ЭТ составляется паспорт на двигатель с расчетом ЭТ, которая в дальнейшем подтверждается на этапе Государственных испытаний и эксплуатации.

2.3.9 - Экономические требования к авиационным ГТД

2.3.9.1 - Себестоимость производства

В настоящее время жесткая конкуренция на мировом рынке авиадвигателей вынуждает проектировщиков при создании новой техники не только закладывать технически совершенные характеристики узлов и модулей, но и заранее решать вопросы экономической эффективности двигателей. В частности планируется максимально допустимая себестоимость двигателя в серийном производстве - проектирование на «заданную стоимость». Для этого уже на этапе проектирования принимаются необходимые технические (по конструкции двигателя) и производственно–техноло- гические решения.

Интересным и перспективным направлением является проектирование двигателя на заданный уровень эксплуатационных расходов, хотя это и значительно более сложная задача прежде всего из–за более сложной структуры эксплуатационных затрат.

2.3.9.2 - Стоимость ЖЦ двигателя

Наиболее распространенным в мировой практике методом оценки экономической эффективности эксплуатации двигателя является расчет стоимости ЖЦ. В стоимость ЖЦ включаются затраты на закупку нового двигателя и эксплуатационные расходы на обеспечение бесперебойной эксплуатации одной СУ летательного аппарата (ЛА) в те- чение времени, равном ресурсу планера. Как правило, сравнительная оценка величины стоимости ЖЦ для различных вариантов производится через показатель затрат на один летный час эксплуатации:

На стадии проектирования или начальной стадии эксплуатации назначенный ресурс планера tÏË принимается в соответствии с техническим заданием на самолет. Для самолетов гражданской авиации назначенный ресурс планера составляет 40000…60000 часов.