Глава 4. Предполетная подготовка

Предварительные приготовления окончены, наш самолет на стоянке, темный и холодный. Пассажиры проходят регистрацию и трамбуются в накопитель в ожидании посадки. Теперь начинается самое интересное. С этого момента FS2CREWберет на себя функцию виртуального «оживления» процесса нашего полета. Но обо всем по порядку.

Главной функцией FS2CREWявляется имитация работы второго пилота⁹⁶, с которым мы, как КВС, будем взаимодействовать в течение всех стадий полета. В основе этого взаимодействия будет лежать чтение и выполнение контрольных карт (Checklists). Также мы будем общаться с экипажем пассажирской кабины (бортпроводниками), и с наземным персоналом в АПвылета и АПназначения.

Ну что ж, поехали! Запускаем симуляцию предполетной фазыFS2CREW: правой кнопкой мыши⁹⁷в 2-Dкабине щелкаем по кнопкеSIDESTICKPRIORITY⁹⁸, на появившейся панелиPANELSELECTORвыберем кнопкуPF(запуск таймера предполетной подготовки)⁹⁹. По умолчанию он начинает обратный отсчет за 30 минут до готовности к рулению. Если мы не уложимся в отведенное время - ничего страшного.

Жмем START, время пошло¹⁰⁰:

• (optional)¹⁰¹ START - PRESS

На информере FsPassengers видим, что пассажиры ожидают открытия дверей. Пока же они закрыты.

Ниже, основываясь на мануале FS2CREW, приведем последовательность действий и событий, которые должны произойти за те самые 30 минут¹⁰².

+30 мин- Экипаж поднимается на борт. Проверяется бортовой журнал, наличие спасательного оборудования, плавсредств и т.п.

В роли PNF «оживляем» наш самолет¹⁰³:

• PARKING BRAKE - CHECK (стояночный тормоз - проверить что установлен)

• BATTERIES - ON (бортовые аккумуляторы - вкл)

• NAVIGATION LIGHTS - ON (навигационные огни - вкл)

• at night - PANEL and FLOOD LIGHTING - ON¹⁰⁴ (ночью - освещение кабины и приборов - вкл)

• GPU (Ground Power Unit)¹⁰⁵ - AS REQUIRED (аэродромное питание - по необходимости)

• FUEL PUMPS, GENERTORS - ON (топливные помпы¹⁰⁶, генераторы двигателей - вкл)

• SEAT BELTS¹⁰⁷-ON, NO SMOKING - AUTO (световые табло «ремни» и «не курить» - вкл)

• APU, APU BLEED - ON (вспомогательная силовая установка¹⁰⁸, отбор воздуха от нее - вкл)

Включение APU:

• APU Master Switch – ON (наSDвысветится панельAPUс сообщениемFLAPOPEN)

• START Switch - ON (APUвключена и готова к подаче энергии при загоранииAVAIL)

• APU Bleed - ON

• RADIO MASTER SWITCH - ON (главный переключатель радиооборудования - вкл)

• Сбросим параметры FCU - выключим и включим FD

Оверхед приобретает такой вид:

+28 мин ():в кабину зайдет инженер, чтобы передать FUEL DOCKET & FLIGHT RELEASE. Этот документ содержит некоторые данные о предстоящем полете: веса, количество топлива на различных фазах полета и т.п. Его заполнение не является обязательным.

Такие поля, какStation number(АПвыл.),Flight number(номер рейса),A/C registration(рег.номер ВС) иEZFW(ожидаемыйZFW) уже заполнены¹⁰⁹.

Поля Trip Fuel(количество топлива, которое планируется израсходовать в полете),ATA (время прибытия ВС из крайнего рейса) иSTD (ожидаемое время нашего убытия),Trip Time(время в полете) предлагается заполнить самостоятельно, нажимая ЛКМ и ПКМ.

+25 мин (): КВС покидает кабину для наружного обхода ВС.Предварительно он сообщитFOоб этом голосом (от нашего имени, разумеется). Капитан, щелкнув отодвигаемым креслом, покидает кабину, а мы в это время выполняем работуFO: получает АТИС, программируемMCDUи не только. Начнем?

Получим АТИС: выясним рабочую ВПП¹¹⁰, получим данные по давлению, выставим барометрическое давление на высотомере в «нуль» и затем сверим его с давлением на АПвыл. и т.д.

-на пьедестале включаемRadio master switch (главный переключатель радиооборудования).

Заодно включим и Marker channel(звуковую сигнализацию пролета маркерных радиомаяков)

Начинаем программировать MCDU: основные принципы программирования схожи для большинства иностранных ВС, я же остановлюсь на ключевых отличиях и моментах, требующих пояснений.

ВАЖНО:Для ввода информации вMCDUнужно нажатьSCROLL LOCK. После ввода данных сразу же отключайтеSCROLLLOCK, иначе многие действия с клавиатуры, не имеющие отношения кMCDU, станут невозможными. О цветах символовMCDU:

• БЕЛЫЕ: заголовки, комментарии

• СИНИЕ: модифицируемые, выделяемые значения

• ОРАНЖЕВЫЕ: значения обязательные к заполнению

• ЗЕЛЕНЫЕ: не изменяемые данные

• MAGENTA(ПУРПУРНЫЕ): различного рода ограничения (по скорости, высоте и пр.)

• СИНИЕСКОБКИ: данные могут вводиться по желанию

• маленькиеСИМВОЛЫ: автоматически подсчитанные данные

Начнем со страницы INIT A

• введем АПвылета/АПназначения

• после ввода АПвыл/АПназ. необходимо активировать IRS¹¹¹: жмемALIGN IRS

• введем номер рейса

• эшелон полета - 282, (температура на эшелоне выставится автоматически)

• COSTINDEX- 48

К сожалению, WILCO не реализовала опции ввода запасного аэропорта и маршрута к нему, поэтому поля ALTN и ALTN RTE останутся пустыми. Поле CO RTE служит для ввода уже существующего маршрута (см. WILCO: Pilot's Guide, стр.66).

ПолеINIT B будем заполнять после доставки топливного и грузового манифестов, пока займемся вводом маршрута на странице, вызываемой кнопкойF-PLAN.

Выберем ВПП для взлета (пускай в АТИСЕ указано, что в работе для взлета и посадки ВПП32R)

По идее, FOдолжен ввести ожидаемые схемы выхода и прилета -SIDиSTAR¹¹². Зная рабочую ВПП 32Rи первый ППМ¹¹³-WT, на 99% можно предположить, чтоSIDбудетKARTINO 32D (WT 32D)

Видим, что после ввода SIDв плане появилась первая после АПвыл. точка -2019 (название идентично высоте пролета точки - поQNH, фактически пройдем ее на 200 метрах или выше).

Заметим, что справа от АПвыл. и АПназ. также проставлены высоты, обозначающие превышение аэропортов в футах.

После точки2019мы должны правым разворотом взять курс наWTи пройти ее на высотеFL49 или выше (см. схему ниже). ВведемWTв план:

Вспомним, что план FSNAV(как и схемаSID) содержат сведения оWT. Этим можно и нужно пользоваться для идентификации других точек.

ВНИМАНИЕ: НаNDмы можем отслеживать введенные точки. Для этого наEFISCONTROLPANELвыставим переключательMODE SELECTOR в положениеPLANи настроим масштаб переключателемRANGE SELECTOR.

Введя WT, увидим, что план как наND, так и вMCDUотображен желтым цветом. Это потому, что в этот момент план полета имеет статус временного. Для подтверждения идентифицированной и введенной нами точки КАРТИНО жмемINSERT. После этого план становится постоянным и вновь окрашивается в зеленый цвет.

Вот как изменятся при этом SDиMCDU:

до подтверждения (точка и маршрут желтые) после подтверждения координат (зеленые)

Продолжим ввод ППМ в наш план. С точкиAR мы должны двигаться по воздушной трассеB239до точкиAJ. Введем это вMCDU- щелкаем ЛКМ по контекстной кнопке слева от введеннойAR и введемВ239/AJв полеVIA/GO TO, затем подтвердим изменения нажатиемINSERT:

Заметим, что между введенными нами точками AR иAJ автоматически добавленная точкаOBELU. Это из-за того, что она находится внутри участка трассыB239.

Вводим оставшиеся точки в план. После ввода крайнего ППМ увидим, что KRот АПназначения отделяет белая прерывистая строкаА-PLAN DISCONTINUITY. Это говорит о том, что план хотя и введен, но имеет разрывы (в нашем случае - один разрыв), а значит - после точкиKR автоматика не будет знать куда лететь дальше. Представим, что строкаDISCO- это высокая стена, из-за которойFMGCне видит следующей точки (хотя она и введена в план).

Давайте отодвинем эту стену и избавимся от DISCO: щелкнем ЛКМ по контекстной кнопке слева отDISCO. Теперь наш план готов для полета (останется перед посадкой не забыть ввести схемуSTAR). Обратим внимание, что в плане справа от каждой точки появились значения скорости и высоты прохождения точки.

Также план теперь содержит так называемые pseudo-waypoints - CONSTRAINTS (ограничения), мы их рассматривали в главе, посвященной матчасти. При прохожденииCSTRдальнейший полет будет ограничен определенными значениями высоты, скорости т.п.

Это могут быть автоматически рассчитанные TOP OF CLIMB (точка окончания набора высоты) иTOP OF DESCENT (точка начала расчетного снижения с эшелона), отображаются наNDбелыми стрелками, а в плане эти точки видятся какT/C иT/D.

Повторимся: к автоматически созданным CSTRотносится точка, ограничивающая скорость полета на определенных высотах -LIM SPD. В соответствии с международными правилами, этотCSTRлимитирует скорость нашего полета до 250 узлов на высоте ниже 10 тысяч футов. Таким образом, этотCSTRдважды будет встречаться в нашем плане полета - при наборе высоты и при снижении. Если путевому пункту маршрута присвоенCSTRвручную, то он также отображается наNDпурпурным кружком¹¹⁴. Для получения наNDдополнительной информации по ограничению наEFISCONTROLPANELнужно нажать кнопкуCSTR. Вот как это будет выглядеть для точкиLEDNI:

Для строкиCLBSPDLIM(подчеркнутой зеленым) по умолчанию был проставленCSTRпо скорости/высоте - 250/10000. Мы вручную снизили эти значения до 230/9000.

Отдельного внимания заслуживаетDECELERATION POINT (DEСEL), отображаемый наNDбуквойDв кружке. После ее прохождения автоматика переведет наш полет в фазуAPPROACH (заход)¹¹⁵, и самолет начнет снижать скорость до значенияGREEN DOT SPEED.

Рассмотрим эту аббревиатуру подробнее. Значение GREEN DOT SPEED(GDS) рассчитывается компьютером автоматически и не может быть изменено экипажем.GDSотображается символом в виде зеленого кольца на ленте скорости (PFD). Если ВС находится в «clean configuration» (вся механизация убрана) -GDSявляется так называемойmaneuvering speed (эксплуатационной скоростью) и используется для выполнения типовых процедур (напримерAPPROACHилиHOLDING- полет в зоне ожидания). При наборе высотыGDSназываетсяbest drag-to-lift speed(лучшая скорость набора).GDSтакже используется при наборе высоты с одним двигателем или в режимеEXPEDITECLIMB(скоростной подъем)¹¹⁶.

Ну что ж - с вводом плана мы разобрались. Продолжим работу с MCDU, ибо КВС скоро вернется в кабину пилотов, а мы еще ни в одном глазу:).

Небольшое лирическое отступление:раз уж мы решили лететь как взрослые - нужно быть готовыми ко всему, в том числе и отказу одного из двух двигателей во время взлета (это хорошо эмулируется системой случайных отказовFsPassengers- см. описание программы в архиве мануала).

Как известно, именно эта фаза полета наиболее часто приводит к этому виду отказов по причине работы двигателей на максимальных режимах во время взлета. Именно для того, чтобы увеличить ресурс их работы (ну и топлива сэкономить, конечно) и избежать аварийных ситуаций, на AIRBUSчасто во время взлета вместо режима автотягиTOGAиспользуют режимFLEX(остановимся на этих режимах позже).

Как известно, процедура взлета предусматривает использование трех скоростных величин - V1,VrиV2. Нас сейчас интересуетV1 – СКОРОСТЬ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ: если при разбеге, до того как самолет разогнался доV1, КВС принял решение по каким-либо причинам (к примеру, отказ одного из двигателя) прервать взлет, то процедура экстренного торможения позволит экипажу остановить машину и избежать выката за пределы ВПП¹¹⁷.

Но если самолет «перевалил» значение V1 и набирает скорость, то деваться некуда, ибо выкат (а следовательно и все, что с ним связано) неизбежен. А значит - нужно продолжать взлет и бороться с проблемами уже в воздухе, выполняяENGINE OUT PROCEDURE (процедуру при отказе двигателя), а в случае негасимого пожара или обнаружения (подозрения на наличие) бомбы на борту – то иIMMEDIATE RETURN (процедуру по экстренной посадке).

Итак, предположим, что на разбеге по достижении V1 мы обнаружили проблему, представляющую угрозу безопасности полета – отказ одного из двигателей. В этом случае взлет должен быть продолжен (при этом виде отказа необходимо использовать руль направления для удержания ВС на осевой линии ВПП).

• Пилот, обнаруживший отказ, объявляет об этом и сообщает существо проблемы: «Master caution. Engine failure»;

• На скорости Vrобъявляется «Rotate» (PFсоздает угол тангажа 12,5);

• Следующим объявлением должно быть «Positive climb» (означающее, что при положительном тангаже и достигнутойV2 вертикальная скорость и барометрическая высота стабильно увеличиваются) ¹¹⁸;

• После отрыва от ВПП автоматически задействуется режим SRS. Экипаж убирает шасси как обычно, продолжает использовать руль направления, предотвращая рысканье. Возможно применение тягиTO/GA¹¹⁹, хотя это необязательно – согласно спецификации режимFLEXобеспечивает достаточный взлетный градиент;

• На высоте 100 футов по радиовысотомеру следует включить автопилот;

• Когда состояние безопасности самолета станет стабильным, PNFдокладывает о случившемся диспетчеру, при этом он сообщает о своих намерениях и/или просит оказать помощь:

- «PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN¹²⁰, AFL117 ENGINE FAILURE»

Согласно ФАП ОРС 6.12 диалог экипажа с УВД может выглядеть так:

- ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ, ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ, ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ¹²¹, «Шереметьево–Круг»,

Я AFL117, пожар первого двигателя, нужна срочная посадка, нахожусь в районе первого разворота, высота 300, курс 317

- AFL117, «Шереметьево – Круг», удаление 8, время 36, набирайте 900, далее левым разворотом на курс 137, посадка на ВПП32R, давление 756 мм, безопасная высота 30¹²²

• Минимум на 400 футах PNFконкретизирует неполадку, объявляя к примеру «Engine №2 failure». С этого момента экипаж может начать выполнениеECAM-процедуры:PFобъявляет «Ecam action», после чегоPNFзачитывает и выполняет процедуру по выявлению отказов (используя панель управленияECAM). По достиженииACCELALTвыполнениеECAM-процедуры должно быть прервано с тем, чтобы оба пилота могли контролировать окончание набора высоты и производить иные необходимые действия. При этом:

- PF объявляет «STOP ECAM»

- нажимает рукоятку V/SнаFCU(это приведет к окончанию набора высоты и выравнивания ВС)

- на F-speed указывает «FLAPS 1», на S-speed – «FLAPS ZERO»

- на скорости GREENDOTвытягивает рукояткуALT(задействуется режимOPCLB)

- переводит РУД в гейт MCT¹²³

• Теперь ВС продолжит набор высоты, используя тягу MCTи воздушную скоростьgreen dot speed¹²⁴ до высоты, указанной диспетчером, после чего начнет разгон до 250KT(или заданной);

• Если ECAM-процедура не была окончена,PNFвозобновляет ее объявлением «Clear… (Secondary failures)?». По окончании поиска второстепенных неисправностей, он объявляет «Status».PFанонсирует «Stop ecam» и запрашивает выполнение контрольной карты «После взлета».PNFзачитывает карту, по окончании выполнения контрольной карты он объявляет «After take off checklist completed»;

• После выполнения контрольной карты «После взлета» PFобъявляет «Continue ecam».PNFсчитывает статус панели, просматривает неисправные системы и спрашивает «Clear status?» ЗатемPNFобъявляет «Ecam actions completed». По окончанию этих действий экипаж согласует с УВД дальнейший порядок действий.

Обощим порядок действий при отказе двигателя после V1:

• Выполнение EOSID¹²⁵(если опубликована)

• Если выполнение EOSIDне представляется возможным, экипаж выполняет указаннуюSID

• Если EOSIDне опубликована, экипаж выполняетSTANDARDEOPROCEDURE

• Экипаж вправе запросить у диспетчера векторение

• В случае негасимого пожара или обнаружения (подозрения на наличие) бомбы на борту экипаж совершает экстренную посадку

Разберем STANDART EO PROCEDURE. Она предусматривает:

• Набор по прямой 1500 футов AGLс дальнейшим выравниванием и полной уборкой закрылков. Одновременно с этим ведется поиск по справочникам (или получение от УВД) навигационной информации, необходимой для дальнейших действий (EOSID);

• После уборки закрылков продолжить набор высоты¹²⁶, выполняя при этомECAM-процедуру;

• Если необходимо - следовать в зону ожидания, определенную в аэронавигационном справочнике;

• Если зона ожидания не предусмотрена – следовать курсом, указанным УВД.

Отказ двигателя может произойти непосредственно при наборе первоначальной высоты – ENGINE FAILURE DURING INITIAL CLIMB OUT. В этом случае действуем как описано выше с учетом некоторых особенностей:

• Если отказ произойдет после достижения самолетом V2, режимSRSбудет уже задействован. Экипажу следует выдерживать угол тангажа, получаемого отSRSдо высотыACCELALT. При этомV2 будет минимальной воздушной скоростью;

• Если отказ произошел при неубранной механизации и при тяге THRCLB(РУДы переведены в гейтCLпо достиженииTHRREDALT),PFпереводит РУДы в гейтMCT(это действие сопровождается мигающим сообщением «LVRMCT» наFMA), после чего выполняетсяECAM-процедура.

• Закрылки убираются согласно расписанию. При этом их уборка может производиться в наборе высоты. Если же самолет достаточно тяжел и/или температура за бортом велика, то уборка механизации может быть произведена в горизонтальном полете.

Вцелом же, процедуру взлета при отказе двигателя послеV1 наглядно отображает эта схема:

Теперь рассмотрим порядок действий для экстренной посадки IMMEDIATE RETURN.

Если экстренная посадка необходима, а метеоусловия позволяют выполнить заход, порядок действий при отказе двигателя такой же, как и при Standard EO procedureдо достиженияACCELALT. Далее, после нажатия рукояткиV/SнаFCU(для выравнивания самолета «в горизонт») следует:

• Рукояткой SPEEDнаFCUустановить значениеS-speed, после чего перевести рукоятку в положениеSelected, вытянув ее «на себя». ВыдерживатьS-speedс закрылками в положении «1» до четвертого разворота;

• На прямой от второго разворота к третьему необходимо на MCDUактивировать фазу захода на посадку «Approach», после чего следует перевести рукояткуSPEEDв режимManaged, нажав на нее. ТеперьFMGS возьмет на себя выдерживание нужной воздушной скорости;

• Экипаж может перепрограммировать FMGSдля посадки, но необходимо помнить, чтоECAM-процедура должна быть выполнена раньше на тот случай, если ВПП для посадки или сам заход станут не доступны. Тем не менее, экипаж может использовать базовые функции автопилота по своему усмотрению. Если план полета не был обновлен с указанием нового АПназ. (посадочной ВПП), следует использоватьSELECTEDSPEEDпереводом рукояткиSPEEDнаFCUв режимSelected.

Снова смотрим схему, на этот раз – экстренной посадки:

Отметим что, как правило, при экстренной посадке вес самолета больше максимального посадочного веса. В этом случае принято использовать закрылки в положении «3» для минимизации изменений в посадочной конфигурации при таком коротком заходе на посадку. В этой связи нужно учитывать, что самолет не сможет поддерживать заданную высоту с выпущенными шасси и FLAPS3, поэтому выпуск закрылков следует производить на посадочной прямой после выпуска шасси. При этом на панелиGPWSследует блокировать функцию обнаружения «недовыпуска» закрылков до положения «FULL» переводом вONкнопки «LDGFLAP3».

Ну что ж, товарищи, все изложенное выше – это конечно хорошо, но как быть нам с вами? Каким образом, летая в симе, следует действовать при отказе двигателя после V1?Если мы летим в онлайне, правильным представляется вариант доклада о случившемся диспетчеру и согласования с ним дальнейших действий – выполненияEOSID,SIDили возвращения в аэропорт вылета (так, в условиях дефицита времени наиболее простым решением будет запросить векторение).

Но в сети ВАТСИМ бывает так, что контроля УВД может вообще не быть, и давать нам указания в экстренной ситуации будет просто некому. В этом случае выполнениеEO SID представляется нецелесообразным. Во-первых, далеко не у всех виртуальных пилотов имеются карты аэропортов сEO SID. А во-вторых, уходить в зону ожидания и кружить в ней «до победного», ожидая появления в эфире диспетчера, который нас «посадит», можно довольно долго, пока не выработаем все топливо. А что дальше? Падать с сухими баками?

Согласно НПП 8.2.3, мы можем продолжить полет по маршруту до ближайшего аэродрома (независимо от его ведомственной принадлежности) и произвести на нем посадку. Полет до АПназ. в нашем случае не предусмотрен¹²⁷. А можем вернуться и совершить посадку на аэродроме вылета (что является обязательным в случае пожара¹²⁸).

Поэтому если в MFSпри вылете у вас отказал двигатель, то наиболее правильным представляется выполнениеSTANDARD EO PROCEDUREс последующим заходом на посадку в аэропорту вылета по ИЛС - ведь не секрет, что для большинства симмеров при все богатстве выбора из типов заходов на посадку другой альтернативы нет:).

Открываем схемы аэропорта Домодедово, лист 31-8A:Точный Заход на посадкуCATII¹²⁹. Пунктиром отображен порядок действий при уходе на второй круг. В случае отказа (пожара) двигателя при взлете с ВПП32R, этой последовательности будем придерживаться и мы¹³⁰:

• По прямой набирать 300м., затем левым разворотом лечь на курс 137º;

• К траверзу БПРМ¹³¹(пеленг 047º) набрать 900м;

• При пеленге на БПРМ 346º начинать третий разворот на курс 002º;

• К четвертому снизиться 600м;

• При пеленге на БПРМ 320º - довернуть на посадочный курс 317º со снижением 500м к ТВГ;

• В глиссаду войти кусом 317º на высоте 500м.

Для того чтобы выполнить эту процедуру, нам нужно настроить частоты ИЛС и ближнего привода (БПРМ). Переместимся на страничку RAD NAV.

Она предназначена для ввода радиочастотNDB,VOR,ILS(для двух последних мы можем ввести еще и курс, что особенно актуально дляILS).

- В поле введем ILS/FREQбуквенный идентификатор ИЛС -IDE, выберем в появившемся списке нужную частоту (если же мы сначала вводим частоту ИЛС111,9- нужно будет выбрать идентификатор¹³²).

- В поле CRSвведем посадочный курс ИЛС –317º

- В поле ADF1/FREQвведем данные БПРМ –887 E(ввод осуществляется по аналогии с ИЛС).

-НаEFISControlPanelвыставим левыйNAVAID¹³³переключатель в положениеVOR. Теперь при переводеModeSelectorв режимILS, наNDпоявятся индикация курсового и глиссадного маяков

- Там же выставим правый NAVAIDпереключатель в положениеADFдля индикации наNDинформации о введенном БПРМ.

Ну вот, теперь мы имеем представление о том, что делать в случае отказа или пожара двигателя на взлете. Скорее всего, он пройдет штатно¹³⁴, но отказ двигателя не должен застать экипаж врасплох. Надеюсь, что и мы, виртуальные пилоты, сможем быть к нему готовы, и диспетчеру ВАТСИМа (если он вдруг появится) не придется краснеть перед иностранными пилотами за наш аэробус, гордо воткнутый морковкой вблизи аэропорта.

Теперь переместимся на PERFOMANCE PAGE. При вылете эта страница отвечает за предвзлетную и взлетную¹³⁵фазы полета. Введем те значения, которые уже знаем, но сначала давайте разберем подробнее содержимое страницы - начнем слева направо:

Скорости V1, VR, V2

• V1 - скорость «принятия решения» на взлете. Скорость, до которой самолет еще может безопасно прервать взлетный разбег, а после которой - продолжить взлет при вышедшем из строя двигателе;

• VR - скорость подъема (отрыва) передней стойки шасси. Скорость, при которой пилот поднимает нос самолета во время взлетного пробега: плавным и непрерывным взятием штурвала на себя самолет выводится на взлетный угол атаки и производится отрыв на скорости на 10...15 км/ч большейV_R. В процессе подъема передней опоры самолет до отрыва набирает скорость, близкую кV₂, чем и обеспечивается безопасность отрыва;

• V2 - минимальная безопасная скорость взлета, при которой отказ двигателя после взлета не приведет к падению (или, как ее называют, «безопасная набора»). На этой скорости после отрыва производится разгон самолета с набором высоты. На высоте не менее 5 м убирается шасси, после чего на втором этапе взлета скорость необходимо увеличить доV₂+10 км/чи поддерживать ее до высоты начала уборки механизации крыла¹³⁶;

• TRANS ALT Высота перехода – установленная в районе аэродрома высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 мм.рт.ст. (1013, 2 мбар) при наборе заданного эшелона. (дляUUDD- 1000м);

• THR RED/ACC -«2 в 1» - 2 значения в 1 поле:

- Thrust reduction altitude(высота после взлета, по достижении которой начнется уменьшение мощности двигателей, ее значение зависит от ограничений, предусмотренных АПвыл.)

- Acceleration altitude (высота начала разгона ВС - с учетом действующегоCSTRдо 250 узлов)

Оба этих значения зависят от правил уменьшения шума на местности для данного аэропорта. Например, в Домодедово на 450 метрах нужно уменьшить режим двигателей и продолжить набор до 900 м., затем можно разгоняться для уборки механизации до 270 узлов (500 км/ч) до 3000 метров, затем скорость - неограниченна. Тоесть для UUDD THRRED/ACC будут 1500фт/3000фт (450м/900м).

ВАЖНО: Если не получается найти оба этих значения, рекомендуется использовать 1500фт/3000фт¹³⁷;

• F, S, O speeds - скорости, используемые при взлете после отрыва ВС от ВПП. Рассчитываются автоматически, если на страницеINIT B введен текущий вес ВС (GrossWeight¹³⁸). Не могут быть изменены экипажем:

• F speed: скорость, при которой закрылки могут быть убраны до 1-ой позиции

• S speed:скорость, на которой предкрылки и закрылки могут быть убраны из 1-ой позиции

• O speed: GREENDOTspeed: скорость набора высоты в режимеCLIMB;

• RWY - ВПП, выбранная для взлета (выбор делается на страницеF-PLANв строке АПвыл.)

• TO SHIFT - высота превышения АПвыл. над уровнем моря¹³⁹(дляUUDD-593фт.)

• FLAPS/THS - закрылки/ Trimmable Horizontal Stabilizer (стабилизатор)¹⁴⁰

• FLEX TO TEMP - температурный параметр, используемыйFADECпри взлете в режимеFLEXIBLE¹⁴¹.По сути, это ограничение режима работы двигателя (чем больше температура ограничения режима, тем меньше сам режим). Применяется для того, чтобы продлить ресурсы двигателей

• ENG OUT ACC -высота после взлета, при которой ВС начнет разгон на одном двигателе (см.ACC ALT)

Давайте заполним нашу страничкуPERF (performance). Замечу, мы сможем внести не все значения за один раз. Так,V1,VRиV2 укажем после того, как заполним на страницеINIT Bполя, отвечающие за весовые характеристики. Для этого нам нужно дождаться, пока представители аэродромных служб доставят на борт топливные и загрузочные ведомости (будет далее симулированоFS2CREW). Основываясь на этих данных,FOсможет подсчитать и ввести вMCDUзначенияV1/VR/V2/Flex/ConfigandTHS.

Вот что у нас получится:

При этом значения F, S, O -speeds (после ввода «весов» на страницеINIT-Bони автоматически изменят свои значения),FLAPS/THSиFLEX to TEMPпока останутся не измененными.

Ну и раз мы уж заговорили о скоростях - вот краткая справка о наиболее используемых:

• V - Скорость

• V1 - Скорость принятия решения при взлете

• V2 - Скорость набора высоты после взлета

• VAPP - Скорость на конечном этапе захода на посадку

• VEF - Скорость при отказе двигателя

• VFE - Максимальная скорость при выпущенных закрылках

• VLE - Скорость с выпущенными шасси

• VLO - Эксплуатационная скорость с выпущенными шасси

• VLOF - Скорость отрыва от земли

• VLS - Минимальная выбираемая скорость

• VMBE - Максимальная скорость энергии торможения

• VMCA - Минимальная эволютивная скорость в воздухе

• VMCG - Минимальная эволютивная скорость на земле

• VMCL - Минимальная эволютивная скорость при заходе на посадку и посадке

• VMCL - 2 VMCL с двумя неработающими двигателями

• VMO - Максимальная эксплуатационная скорость

• VMU - Минимальная скорость отрыва при взлете

• VR - Скорость отрыва носового колеса

• VREF - Расчетная скорость посадки

• VS - Скорость сваливания

• VS1G - Скорость сваливания при G = 1

• VSR - Расчетная скорость сваливания

• Vtire - Максимальная скорость пневматиков

Ну вот - прошло всего 5 минут, толком ничего еще не сделано, а КВС, закончив обход, уже возвращается в кабину пилотов :)

INTENTIONALLY LEFT BLANK