Приложение 1. Normal Check List Об авторе

Пару слов о себе: Козловский Павел Аркадьевич, родился в 1977 году в Москве, где по настоящий момент и проживаю. Два высших образования в области истории и международных отношений. Любовь к авиации мне передал мой дед, в годы Великой Отечественной войны воевавший в 176 гвардейском истребительном авиаполку, и имевший честь летать в одной эскадрилье и быть товарищем прославленного аса Ивана Никитовича Кожедуба.

Ему - моему деду Виктору Семеновичу Вуколову (на фото) и посвящаю эту работу.

Увлечение авиасимуляторами у меня началось с отцов-основателей «боевой» компьютерной авиации Retaliator,LHX,F-19StealthFighter. Потом былиF-117,Gunship, Ил-2, Су-27FlankerиLockOn. В конце 90-х случайно познакомился сMFS, запустив на рабочем компьютере мамы (своего компьютера до двадцати лет дома не было) старенькую 256-цветную версию. Тогда разбираться «что да как» времени особо не было, поэтому следующий раз по-настоящему столкнулся с симом лбами уже в 2002 году. Зацепило. Но скверное знание языка сделало свое дело, и полеты возобновились только в русифицированном пиратамиMFS2004. Вот тут уже «пошло-поехало»: школа Маччадо, скачивание с Авсима «непонятных» эффектов и аддонов, «прикручивание» их к симу – одним словом, больше «наземки» чем собственно полетов:).

Получая вторую «вышку» смог подтянуть английский, что дало возможность с новыми силами взяться за MFS. А потом и «десятка» подоспела: очень ее ждал и готовился, но ожиданий новая версия не оправдала – несмотря на обновленный компьютер «тормоза» убили почти весь энтузиазм…

И тут в моей виртуальной летной жизни случился прорыв, которому я обязан клубу виртуальной авиации «ДОБРОЛЕТ»: поступив в Авиационный учебный центр клуба, вскоре я открыл для себя онлайн. Полеты в сети стали новым витком в моей становлении как виртуального пилота, помогли познакомиться с НПП, ФРО и иными документами, без которых немыслимы полеты ГА. Теперь я твердо знаю, что вся моя «летная практика» была преддверием, трамплином именно к полетам в сети, поскольку только в ней симмер может быть близко к реальной авиации настолько, насколько позволяют на сегодняшний день наши компьютеры. Следующим шагом по идее должны стать полеты наяву, однако пока у меня нет возможности приступить к полноценному обучению…

А пока продолжаю летать в виртуальном небе и трудиться в должности инструктора курса первоначальной летной подготовки АУЦ «ДОБРОЛЕТ», помогая по мере знаний и сил «становиться на крыло» коллегам-курсантам. Надеюсь, что некоторый вклад в это благородное дело вносит ряд подготовленных мной пособий, к числу которых относится и представленный на ваш труд.

1 Спектр продукции AIRBUS состоит из семейств узкофюзеляжных самолетов А318/А319/А320/А321 (с типовой вместимостью 107-185 мест), двухдвигательных широкофюзеляжных А300/А310 (220-266 мест), широкофюзеляжных дальнемагистральных А330/А340 (239-380 мест) и лайнеров сверхбольшой вместимости А380, реализация программы производства которых началась совсем недавно. Самолеты AIRBUS отличаются максимально возможной общностью конструкции планера, комплектации бортовых систем, компоновки кабин экипажа и пилотажных характеристик. Благодаря полной унификации эксплуатационных процедур, которая применима только для самолетов AIRBUS оснащенных электродистанционной системой управления, авиакомпании могут существенно снижать расходы (поскольку летчикам, аттестованным на управление одним из типов таких самолетов не требуется длительная переподготовка для получения допуска на управление другим типом) и таким образом повышать производительность. Эти преимущества можно распространить на всю производственную деятельность перевозчиков, включая планирование самолетного парка, развитие сети маршрутов и оптимизацию использования самолетов

2 Так, в помощь пилотам, летающим в онлайне, мной подготовлен документ, призванный облегчить ведение радиообмена: http://www.avsim.su/f/dlya-pilotov-19/konspekt-po-fro-s-uchetom-novih-fap-18492.html

3 FCOM Аэрофлота можно скачать здесь:

http://www.avsim.su/files.phtml?action=download&id=11491&hl=fcom

http://www.avsim.su/files.phtml?action=download&id=11494&hl=fcom

4 ВС - воздушное судно

5 PFD еще называют «Пилотажный командный прибор» (ПКП)

6 ECAM - Electronic Centralized Aircraft Monitoring (Электронный Централизированный Контроль систем самолета)

7 Давайте учить английский: далее по тексту ранее переведенные слова и аббревиатуры переводиться не будут

8 Flight Management and Guidance Computer (FMGC - собственно, сам вычислительный комплекс), а MCDU - модуль, расположенный на пьедестале, является связывающим звеном между экипажем и FMGC (возможна установка дополнительного третьего MCDU)

9 Тангаж (фр. tangage — килевая качка), угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной поперечной оси инерции. Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью. В авиации различают тангаж с увеличением угла (кабрирование) и с уменьшением угла (пикирование); вызывается отклонением руля высоты. Применительно к AIRBUS принято вместо «тангаж» использовать термин «pitch» - угол наклона в вертикальной плоскости

10 FADEC - Authority Digital Engine Control: система автоматизированного управления параметрами впрыска топлива, воздуха и зажигания в работе авиадвигателя для поддержания оптимальных характеристик его работы с минимальным расходом топлива

11 При создании угла крена больше 45° Flight Director автоматически отключится

12 Превышение указанных значений углов тангажа также приведет к автоматическому отключению Flight Director

13 Получается смешением красного и синего света, суженный диапазон из пурпурного сектора. Является основным в системе CMYK

14 К примеру, если пилот установил на FCU воздушную скорость 300 узлов, а в MCDU введено 250 узлов, то ВС, несмотря на это ограничение, начнет разгон до 300 узлов (при условии что рукоятка SPEED на FCU находится в положении Managed)

15 Блоку FG мы уделим ниже самое пристальное внимание

16 На FMA сообщения, индицируемые синим цветом, показывают, что режим находится в режиме ARMED - «заряжен», «взведен»

17 ФАП Глава I. «Высота принятия решения (ВПР или DH) - высота, установленная для точных заходов на посадку или заходов на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки»

Иными словами, ВПР (DH) - это высота, на которой во время захода на посадку по приборам или другим вспомогательным средствам, летчик должен решить, производит он посадку или уходит на второй круг

18 ФАП Глава 1. «Высота безопасная (MDA) – минимально допустимая высота полета воздушного судна, гарантирующая от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней»

ВАЖНО: Необходимо помнить, что MDA отсчитывается от уровня от уровня моря, а DH - от порога ВПП. MCDU может принять только одно значение - MDA или DH. При этом оно высветится на FMA при приближении ВС к АПназ. на 200nm и ближе

19 Acceleration altitude - высота после взлета, по достижении которой самолет начинает разгон (будет рассмотрена в разделе MCDU)

20 В реальном AIRBUS если параметр находится в положении Managed, то при повороте соответствующей рукоятки прочерк dash изменится на суммарное значение параметра (старое + «накрученное»). Через несколько секунд dash появится на дисплее снова (45 сек. для дисплеев HDG-TRK и V/S, 10 сек. для SPEED-MACH). В текущей версии WILCO эта возможность не реализована

21 Кнопки, расположенные на FCU, принято называть «pushbuttons» (сокр. – «pb»)

22 Упрощённое определение числа Маха - отношение скорости тела, движущегося в газовой среде, к скорости звука в данной среде. Оно не вполне корректно, так как скорости потоков в окрестностях движущегося тела зависят от его формы. Чаще всего такое определение используется в оценочных характеристиках летательных аппаратов: их скорость задаётся безразмерным числом в формате M n, где n-десятичное число. Например, скорость M 4 — обозначает, что скорость летательного аппарата в 4 раза превышает скорость звука. Пересчёт такой скорости в линейную скорость затруднён, так как скорость звука в воздухе зависит от его плотности (и, соответственно, высоты полёта) и температуры. Вместе с тем шкала скоростей Маха широко применяется в авиации, так как аэродинамические свойства и условия обтекания летательных аппаратов при близких значениях числа Маха также близки.

23 Смена режимов HDG-V/S -TRK-FPA также изменяет на PFD индикацию Flight Director`а (будет рассмотрено ниже)

24 Если ветер отсутствует, то разницы между режимами HDG и TRK не будет

25 Будет рассмотрено подробнее в части, посвященной FLIGHT DIRECTOR

26 В зависимости от положения кнопки HDG-V/S / TRK-FPA

27 Авторы WILCO указывают, что в их модели pb APPR при заходе на посадку по ILS следует активировать после нажатия LOC (когда захвачен курсовой радиомаяк КГС). При этом индикатор LOC погаснет, тем не менее, горящий индикатор APPR будет свидетельствовать о захвате обоих маяков КГС

28 У WILCO высота выводится только на SD, в реальном же самолете - и на PFD

29 Green Dot Speed - the best lift over drag speed: скорость оптимального набора высоты, при которой тенденция набора будет максимальной за кратчайшее время. При убранных шасси и механизации крыла (закрылки и предкрылки) GTS является маневренной скоростью

30 Корректное отключение AP производится нажатием специальной кнопки на sidestick

31 Корректное отключение A/THR осуществляется специальными кнопками на РУДах или переводом их в гейт IDLE

32 Поскольку AP и FD как правило работают вместе, то и говорить о них в дальнейшем будем как об одном целом - AP/FD

33 AGL - about ground level: реальное расстояние между ВС и поверхностью земли или воды непосредственно под ним

34 Один из двух пилотов, в данный момент управляющий самолетом

35 Для этого нужно настроить на FCU значение TRK так, чтобы оно совпадало с посадочным курсом ВПП

36 Активация режима возможна только если ВПП оборудована ILS

37 WILCO: Pilot's Guide, стр.22 «АТ следует использовать так часто как это допустимо, вопреки мнению некоторых пилотов, считающих, что если самолет пилотируется вручную, то AT нужно отключать. AT должен быть включен сразу после взлета и оставаться включенным до посадки самолета»

38 В данном примере MAN TOGA (MAN - сокр. «manually») белого цвета в первой колонке указывает на то, что пилот вручную управляет тягой

39 «Quadrant»: дословный перевод - «деталь механизма в форме четверти круга»

40 Когда РУДы находятся в IDLE, пилот, потянув их, активирует режим REVERS

41 В симуляторе hard points замещены воспроизведением звукового эффекта

42 По аналогии с холостыми оборотами автомобильного двигателя

43 В симуляторе instinctive buttons могут быть реализованы путем назначения свободной клавиши на «Autothrottle arming switch»

44 Когда A/THR находится в ARM - доступны только фиксированные режимы тяги THR (CLB, IDLE). Фиксированные режимы зависят от скорости вращения компрессора низкого давления N1. При положении РУД в гейтах TOGA и FLX тяга также фиксирована: для TOGA максимальна, для FLX соответствует введенному в MCDU значению

45 Когда A/THR и AP/FD задействованы, то FMGC согласовывает их режимы работы согласно заданному вертикальному профилю полета

46 План полета, введенный в MCDU, может содержать так называемые CONSTRAINTS (ограничения). Они распространяются на определенные фазы полета, ограничивая их определенными значениями высоты, скорости т.п. Пилот может устанавливать CSTRS вручную.

47 FLARE - вертикальный режим AP/FD - манёвр по выравниванию ВС, выполняемый перед приземлением на высоте 40 футов для уменьшения вертикальной скорости

48 У WILCO эта возможность работает некорректно - A/THR переводится вместо ARM в ACTIVE

49Когда A/THR находится в ARM - доступны только фиксированные режимы тяги THR (CLB, IDLE). При положении РУД в гейтах TOGA и FLX тяга также фиксирована: для TOGA максимальна, для FLX соответствует введенному в MCDU значению

50 Исключение - режим ALPHA FLOOR

51На месте “THR” будет указан текущий задействованный режим -MCTилиTOGA

52 Высота после взлета, по достижении которой нужно уменьшить тягу двигателей (будет рассмотрена нами позже). По умолчанию может использоваться значение 1500ft AGL

53 Выбранный режим зависит от типа захода на посадку, выбранного в MCDU

54 К примеру, в плане присутствует DISCO (будет рассмотрено в части мануала, посвященной программированию MCDU

55 У WILC перехват курса реализован «криво»: перехват происходит поздно - в момент пересечения участка маршрута

56 Такие ограничители называются «constraints» и будут рассмотрены нами в части MCDU

57 Heading Indicator - расположенная в нижней части PFD лента горизонтальной навигации

58 Speed constraint (SPD LIM) - ограничение скорости полета на определенных высотах. SPD LIM выдерживаются при нахождении рукоятки воздушной скорости на FCU в режиме MANAGED. Режим CLB будет выдерживать SPD LIM при условии также задействованного режима горизонтальной навигации NAV. Одним из наиболее распространенных SPD LIM является ограничение скорости в соответствии с международными правилами до 250 узлов на высоте ниже 10 тысяч футов. Таким образом, этот SPD CSTR дважды будет встречаться в нашем плане полета - при наборе высоты в момент пересечения 10 тыс. футов оканчивает свое действие, при снижении наоборот - начинает действовать

59 ALT CSTR обозначены на схеме красными треугольниками. Они по-разному могут ограничивать пролет точки по высоте: точка может быть пройдена точно на указанной CSTR высоте; если точка должна быть пройдена на высоте ВЫШЕ указанной CSTR (к примеру, выше 900фт), то CSTR пишется со знаком «плюс» (+900); если точка должна быть пройдена на высоте НИЖЕ указанной CSTR (к примеру, ниже 5000фт), то CSTR пишется со знаком «минус» (-5000). Пилот может самостоятельно создавать в MCDU эти два типа ограничения по высоте.

60 TOD - точка начало расчетного снижения

61 DECEL - точка, по прохождении которой ВС начинает снижение скорости к значению Vapp - воздушной скорости, выдерживаемой при маневре захода на посадку

62 IAF - «Initial Approach Fix»: контрольная точка начального участка захода на посадку

63 Режим ROSE - круговое изображение градусов и делений конструкции компаса

64 ETA – Estimate time of arrival

65 TCAS – «Traffic alert and collision avoidance system»: Cигнализационная система предупреждения воздушных столкновений, выдающая экипажу информацию о необходимых маневрах. TCAS информирует экипаж о других самолетах, появляющихся поблизости. Затем она выдает сообщение предупредительного приоритета с указанием маневров, необходимых для того, чтобы избежать столкновения. В положении TA/RA при возникновении опасности рекомендуемый маневр уклонения дублируется голосовым автоинформатором

66 Обычная система бортовых огней для предупреждения столкновения, которая должна быть на любом самолете, сертифицированном для ночных полетов. В систему входят: красный огонь на конце левого крыла, зеленый - на конце правого крыла и белый - на хвосте. Бортовые огни показывают другим самолетам, куда вы летите, даже если видны только огни.

67 По международным правилам, посадочные фары после взлета выключаются выше 10 тыс. футов и при снижении включаются на этой же высоте

68 Модель ARBUS A-320 от Wilco Publishing, несмотря на некоторые недостатки, к текущему моменту является наиболее сбалансированной по количеству плюсов и минусов (на мой взгляд)

69 На момент написания мануала из всех существующих аэробусов только версия AIRBUS от Wilco поддерживается FS2CREW. В помощь пилотам мной подготовлен документ, призванный облегчить работу с FS2CREW, скачать его можно отсюда: http://www.avsim.su/f/dokumentatsiya-obshego-znacheniya-16/spisok-poletnih-protsedur-fs2crew-dlya-wilco-airbus-19006.html?action=comments&hl=

70 Мной используются коммерческий сценарий аэропорта Домодедово от Дансера: http://www.igfly.com/ и бесплатный сценарий Пулково: http://www.ulll.avsim.su/

71 Напомню о необходимости отслеживания и установки их обновленных версий: так, ежемесячно обновляются навигационные базы для FsNav и Wilco AIRBUS, скачать их можно здесь: http://www.navigraph.com/www/fmsdata.asp

72 Если для расчета взлетных параметров у вас нет возможности использовать лучший на сегодняшний день коммерческий каркулятор TOMCAT, то с сайта Wilco можно скачать его бесплатный аналог: http://www.fsip200x.com/tpc.htm

73 FAQ программы здесь: http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=30659

74 Загрузчик A-320: http://www.fspassengers.com/?action=download&cat=All&sort=Most+Popular&page=0&search=a320&searchtype=Title

75 Сайт AES: http://www.aerosoft.com/cgi-local/us/iboshop.cgi?showd100!0,5061132250,D10333

FAQ программы: http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=62743

76 Перевод иностранных слов и фраз все же будет даваться, но только при первом упоминании

77 Это могут быть бортпроводники, представители аэродромных служб и .п.

78 Все голосовые объявления будут выделены курсивом

79 НПП Глава 1. «Аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной посадки»

80 Для прокладки маршрута используем сайт маршрутов авиакомпаний ГА РФ: http://intinfo.matfmc.ru:8080/homesite/htme/routes.htme?0

81 ППМ – путевой пункт маршрута

82 Правда, в FSNav некоторые параметры по расходу топлива для отдельно взятого типа ВС все же можно скорректировать

83 77087 – номер нашего маршрута

84 При настройке уровня реализма ниже «Эксперт» симуляция полета будет упрощена: так, при программировании MCDU будет доступен «виртуальный ассистент» - достаточно щелкнуть мышью напротив таких параметров как V1, Vr, V2, GW – и они будут введены автоматически. Помимо этого присутствует еще целый ряд упрощений. В данном мануале описывается только экспертный уровень

85 Запускается с ярлыка на рабочем столе. Запуск не является обязательным, выполняется по желанию

86 В сети ВАТСИМ диспетчер указывает рабочую ВПП в информации АТИС. Посмотреть АТИС аэропортов вылета и назначения не запуская симулятор, можно, к примеру, через программу SERV INFO: http://www.avsim.su/f/obshie-utiliti-21/servinfo-v2-02-137.html?action=comments&hl=servinfo

87 Аэропорт (пункт) назначения – аэропорт (пункт), в который должен быть доставлен пассажир, багаж или груз согласно договору воздушной перевозки

88 Возможна загрузка через интегрированный в Активскай GROUND ENVIRONMENT PRO, если интересно, читайте:

http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=28442&hl=environment+pro

http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=55561&hl=environment+pro

89 НПП Глава 1. «Аэродром запасной – указанный в плане полёта, выбранный перед полетом или в полете аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может следовать воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения невозможна»

90 НПП 5.14. «Аэронавигационный запас топлива – резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения, необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром, отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами. АНЗ должен обеспечивать полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и полет не менее 30 мин на высоте круга»

91 НПП Глава 1. «Высота принятия решения (Decision height) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки». ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП

92 FCOM Аэрофлота: «COST INDEX (CI) - отношение стоимости времени полета (CT) к стоимости топлива (CF). CI используется для расчета наиболее выгодных экономичных скоростей (ECON SPD), которые позволяют достичь паритета между временем полета и потраченным на него топливом. Значение COST INDEX варьируется от 0 (максимально экономичное потребление топлива – для дальних рейсов) до 999 (минимальное время в полете)». Многие симмеры используют значения COST INDEX - 50 или 100, мы же будем использовать значение 48, поскольку по оценкам опытных виртуальных пилотов при этом коэффициенте достигается оптимальный расход и скорости на все фазах полета

93 EW (Empty weight) – так называемый референсный вес, никогда не меняющий свое значение

94 Вес самолета перед взлетом (когда запуск двигателей и руление к ВПП уже позади, а впереди - разбег. Таким образом, TOW отличается от веса самолета на стоянке (заправленного и загруженного) на количество топлива, сожженного при запуске двигателей и рулении на исполнительный старт). Реальный TOW скорее всего будет отличаться в меньшую сторону от рассчитанного загрузчиком FsP

95 FOB (Fuel on Board) - количество заправленного топлива

96 Напомню, что у наших зарубежных коллег второго пилота называют FIRST OFFICER (FO)

97 Далее по тексту - ПКМ (левая кнопка - ЛКМ). Кстати, клик ЛКМ по Side stick priority открывает/сворачивает панель чеклистов

98 Кнопка позволяет определить, чей stick в данный момент управляет самолетом, у WILCO эта функция по понятным причинам не реализована. Пилот, чей stick активен, называется PF (Pilot flying), а чей отключен - PNF (Pilot not flying)

99 Запуск 30-минутной фазы подготовительной фазы FS2CREW выполняется по желанию симмера, ее сокращение или пропуск никак не скажется на дальнейшем полете. Однако это не освобождает от проведения предполетных процедур

100 FS2CREW допускает постановку симуляции на паузу - кл. «P» - на первых порах не стесняйтесь ей пользоваться (но только не в онлайне)

101 optional - «необязательный, дополнительный, по желанию». Так будут обозначаться действия FS2CREW, выполнение которых может быть обязательным в реальном полете, но в MFS они могут быть пропущены. Их пропуск не повлечет нарушения симуляции FS2CREW

102 Описываемая последовательность предусмотрена алгоритмом FS2CREW и представляет собой сильно урезанную и упрощенную версию подготовительных мероприятий, выполняемых экипажем и службами аэропорта в реальной жизни. Симмер вправе вообще не задействовать 30-минутную фазу подготовки FS2CREW и тут же перейти к взлету или к любой иной фазе полета. При этом следует на панели чеклистов FS2CREW выбрать соответствующую контрольную карту, а при взлете - еще заполнить Take Off Data Card (см.ниже )для корректного объявления вторым пилотом скоростей

103 У AIRBUS так называемый «темный» кокпит. Это означает что, если кнопка не горит - система работает или исправна. Есть исключения: к примеру, при нажатой кнопке APU MASTER SWITCH, на ней загорается символ ON, это относится и к кнопке XFEED)

104 PANEL LIGHTING включается SHIFT+L, FLOOD LIGHTING включать на пьедестале кнопкой FLOOD LT MAIN PNL

105 GPU включается кнопкой EXT PWR на оверхеде (overhead - верхняя панель) при условии, что на кнопке горит символ AVAIL (питание доступно)

106 WILCO: Pilot's Guide, стр.52 - поскольку мы залили топливо в левый и правый топливные баки, то теоретически центральные помпы могут быть отключены (с каждым баком - а у нас их 3: центральный, левый и правый - работают по 2 помпы). Но мы все равно включим все помпы, т.к. автоматика автоматически отключает их, если в баках нет топлива. Также можно включить кнопку XFEED - автоматическое перекачивание топлива для выравнивания его количества в баках (работает при разнице в количестве топлива более 400 кг)

107 В FsPassengers табло «Пристегните ремни» включается/отключается через нажатие CTRL+SHIFT+B

108 APU (или ВСУ) - вспомогательный источник энергии на ВС, не предназначенный для приведения его в движение. ВСУ обычно представляет собой относительно небольшой газотурбинный двигатель, используемый для выработки электричества, создания давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения ВС на земле, запуска основных двигателей, обычно с помощью сжатого воздуха (APU BLEED), отбираемого от компрессора ВСУ

109 Данные берутся из файла CONFIG.CFG и FS2Crew Start Center (заполняется до запуска сима с ярлыка на рабочем столе). Зачастую они могут отличаться от действиетельных - не обращайте на это внимания

110 В случае отсутствия УВД, рабочую ВПП выберем самостоятельно - в зависимости от направления ветра. К примеру, если в метаре ветер указан как 040/5, это означает, что ветер дует с курса 040 (северо-восточный) с силой 4 узла. Тогда для взлета можем выбрать ВПП32R/L

111 IRS - INERTIAL REFERENCE SYSTEM. Эта система отслеживает перемещение ВС в пространстве, отталкиваясь от географических координат места его первоначального местоположения. IRS дублирует другая система – GPS, но с той разницей, что последняя отслеживает перемещение по данным со спутников. IRS же, в нашем случае, за точку отсчета возьмет координаты АПвылета

112 На мой взгляд, это вопрос дискуссионный: так, диспетчера ВАТСИМА могут сообщить ожидаемую SID как до запуска двигателей, так и после занятия исполнительного старта. А могут и вообще «забыть», пока пилот не напомнит. Важно, что у WILCO схему SID мы можем до взлета менять, со STAR этого делать не советую: скорее всего, это приведет к ошибкам в FMGC, поэтому STAR лучше вводить непосредственно при прилете

113 ППМ - путевой пункт маршрута

114 для того чтобы присвоить CSTR определенному ППМ, нужно на странице плана щелкнуть ЛКМ по контекстной кнопке справа от точки и на странице VERT REV ввести желаемое значение в поля SPD CSTR или ALT CSTR. Если мы введем значение со знаком «минус», (к примеру -1000 в блок ALT CSTR, то самолет будет пытаться пройти эту точку на высоте меньше или равной 1000 футам. Если значение будет без знака - это означает, что оно имеет по умолчанию знак «плюс». Так, в нашем примере точка со значением 1000 будет пройдена на высоте 1000 футов или выше

115 WILCO: Pilot's Guide, стр.29 - фаза APPROACH будет активирована автоматически при условии, что активны режимы MANAGED DESCENT и MANAGED HEADING. При этом, если в MCDU на странице F-PLAN указана STAR и тип захода на посадку, то на странице RAD NAV будут автоматически выставятся данные по указанному заходу - частота ILS и посадочный курс

116 WILCO: Pilot's Guide, стр.26, 88 - Если пилот включает EXPED при активном режиме OPEN CLIMB, то ВС будет стремиться набирать высоту так эффективно, насколько это возможно, используя для этого Green Dot Speed. При снижении в режиме OPEN DESCENT включение EXPEED приведет к тому, что ВС будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80 Max

117 Прерванный взлет – это взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя, после чего начинается прекращение взлета с последующим торможением самолета до полной его остановки на летной полосе

118 V2 при отказе двигателя является минимальной воздушной скоростью

119 Использовать тягу TO/GA допускается не больше 10 минут

120 Сигнал срочности – «ПАН» (передается три раза)

121 при международных полетах – «МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ»

122 см. ФАП ОРС Глава VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи

123 Если режим TO/GA не был выбран для взлета, а использовался FLEX, то для задействования тяги MCT необходимо вывести РУД из гейта FLEX/MCT в CL, а затем вернуть обратно

124 При отказе двигателя Green dot speed является эксплуатационной скоростью при убранных шасси и механизации крыла

125 Engine Out SID (или Engine Fail)– специальная схема выхода. Как правило, она оканчивается указанием находиться в зоне ожидания до получения дальнейших инструкций от УВД. К примеру, многие схемы от NAVIGRAPH вместе с процедурой SID содержат небольшую отдельную схему ENG FAIL, определяющую порядок действий при отказе двигателя.

126 Как правило, набор производиться до высоты зоны ожидания

127 НПП 8.2.3.2: «На воздушных судах с тремя или более двигателями в случае выключения в полете экипажем одного двигателя по признакам отказа (кроме пожара) КВС предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения»

128 В.В. Ершов в одной из своих книг, упоминая о семействе самолетов ТУ-154, приводит статистику, согласно которой при возникновении пожара двигателя в момент взлета, у экипажа есть около четырех минут, чтобы посадить ВС. Если пожар не удается потушить по истечении этого времени - велика вероятность отказа систем гидравлики и, как следствие, частичная или полная утрата экипажем контроля над управлением самолетом

129 CAT II - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов), и при дальности видимости на ВПП не менее 350м;

130 В том случае, если отказ произошел на стадии набора первоначальной высоты, следует возвращаться, следуя к одному из разворотов схемы аэродромного круга полетов

131 Здесь нужно быть внимательным - часто на схемах вместо БПРМ указывается ДПРМ

132 Из-за сбоев в логике WILCO, я бы советовал делать выбор именно вводом идентификатора, а потом уж выбирать частоту

133 NAVAID – радионавигационное вспомогательное оборудование

134Нормальный взлет – это взлет при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования

135ФАП "ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГА РФ": Взлет - этап полета с момента начала ускоренного движения ВС с линии старта на земной (водной) или искусственной поверхности (момента отделения от указанной поверхности при вертикальном взлете) до момента набора установленных высоты и скорости полета применительно к конкретному ВС. Подробнее о взлете рекомендую прочитать в учебнике по аэродинамике (Глава 4. ВЗЛЕТ), идущем с архивом мануала

136 Уборка механизации крыла начинается при достижении высоты не менее 120 м на скорости V₂+50 км/ч в процессе разгона самолета Увеличение скорости в процессе уборки механизации крыла должно происходить так, чтобы к концу уборки скорость была не менее безопасной при полетной конфигурации. Следует также учитывать максимально допустимые приборные скорости при выпущенной механизации крыла, не допуская их превышения.

137 WILCO: Pilot's Guide, стр.6, 86 - по умолчанию, оба значения равны 1500фт., но необходимо помнить что ACC ALT должна быть больше THR RED ALT на 1500фт.

138 WILCO: Pilot's Guide, стр.71- Gross Weight скидывается из FZW и BLOCK FUEL (см. описание страницы INIT B)

139 WILCO: Pilot's Guide, стр.87 – это значение вводить не обязательно, т.к. при взлете FMGS при помощи IRS всегда имеет эти данные

140 WILCO: Pilot's Guide, стр.87 - в реальном ВС введенные значения FLAPS/THS служат напоминанием экипажу и не используются FMGC

141 на AIRBUS взлет производится на взлётном («TOGA») или пониженном («FLEX») режиме работы двигателей (у Boeing, а также у некоторых модификациях AIRBUS - «D-TO» (Derate Take-Off)

142 FA - старший бортпроводник

143 пассажирские двери открыты FS2CREW при самом начале рейса, и FsPassengers уже ведет посадку пассажиров. Просто представим, что мы начали ее только сейчас. Посадка продолжается в общей сложности 20 мин. и окончится к тому времени, как FS2CREW закроет двери

144 После ввода цифр, нужно нажать «Т» - тогда КВС произнесет не просто 70, а 70 тонн. Это касается всех полей, где нужен ввод цифр (кроме скоростей): так, после высот будем нажимать FL или FT, после ввода положения стабилизатора - UP или DN

145 Хотя я не использую буксировку в FS2CREW, но все равно выбираю «YES» - только в этом случае FO доложит о готовности к рулению

146 по умолчанию для любого аэропорта можно оставить GENERIC - «схема согласно указанию УВД».

147 в FS2CREW называется LOAD SHEETS - данные по загрузке ВС

148 Мы видим, что FS2CREW, основываясь на aircraft.cfg, заполнила некоторые поля, однако в их точности можно усомниться: сами авторы FS2CREW рекомендуют для более точных расчетов использовать специализированный расчетный каркулятор

149 страница INIT B доступна только при незапущенных двигателях. Если двигатели запущены, а страница INIT B открыта, она автоматически сменится на страницу FUEL PRED и доступна более не будет до момента выключения двигателей

150 TRIP - иными словами, это топливо без учета возможности ухода на АПзап. или HOLDING-процедуры

151 резервное топливо («EN ROUTE» reserve) должно остаться в баках после посадки. Значение поля RTE RSV как правило зависит от политики компании-оператора. Формат ввода XX.Y, где XX -тонны топлива в десятках, а Y - сотни килограммов. К примеру, 12.3 значит 12 тонн и 200 кг топлива, а ввод 0.2 даст 200 килограммов топлива

152 формат ввода времени через «/»– / XXYY, где XX – часы, а YY – минуты. К примеру, /0120 значит один час двадцать минут

153 ZFWCG (Zero Full Weight Center of Gravity) – центровка загруженного самолета без топлива

154 Некоторые строки этого блока будут работать корректно только при условии закрытого плана полета (без DISCO) и введенного эшелона полета

155 GW (текущий вес ВС) в любой момент полета можно узнать в нижней части SD-дисплея, а также на странице FUEL PRED

156 LW - LANDING WEIGHT: расчетный вес ВС после посадки

157 это на 500 кг больше, чем рассчитывали мы (см. Главу I). В этом случае можно уменьшить COST INDEX

158 FCOM Аэрофлот, описание поля FINAL: «… процедура HOLDING предусматривает полет с убранной механизацией на высоте 1500 футов в течение 30 минут на скорости GREEN DOT SPEED».

159FsPassengers «штрафует» виртуального пилота при суммарном остатке топлива после посадки на менее чем 45 минут полета

160 С учетом небольшой высоты превышения UUDD, большой длинны ВПП и иных благоприятных условий, целесообразно использовать CONF 1 + F (закрылки 10, предкрылки 18). CONF 2 и 3 используются для увеличения комфортности взлета, а также дистанции в случае прерванного взлета. Критериями для использования CONF 2 и 3 могут быть ВПП с плохим покрытием или располагаемой дистанцией прерванного взлёта, а также малая плотность воздуха, вызванная высокой температурой, пониженным атмосферным давлением, большой высотой превышения АПвыл.(высокогорный аэродром)

161 Говоря о тяге двигателей в режиме FLEX, рассчитывается не значение тяги, а параметр «TEMP» - температура, которой соответствует определенная тяга двигателей

162 WILCO: Pilot's Guide, стр.87 – в реальном самолете FMGC не обрабатывает поле FLAPS/THS. Значения, введенные в него, являются напоминанием для экипажа

163 Скорее всего, это событие случится несколько позже: после доставки TOD, однако я указываю его именно ПЕРЕД этим, поскольку так обозначено в мануале FS2CREW (возможно из-за опечатки)

164 Напомню, что PANEL SELECTOR вызывается ПКМ по кнопке Side stick priority

165 Воздух для них может отбираться как от двигателей, так и от ВСУ. До запуска двигателей работают от ВСУ, после – от двигателей. Как правило, непосредственно перед взлетом PACKS отключаются с тем, чтобы не препятствовать работе двигателей на взлетном режиме (рассмотрим эту процедуру ниже)

166 Контрольная карта - cписок процедур, используемый летчиками для проверки и настройки систем самолета перед взлетом, в полете и перед посадкой, а также во время аварийных ситуаций. Списки процедур для каждого этапа полета объединены в CHECK LIST

167 полноразмерный NORMAL CHECKLIST для распечатывания находится в Приложении №1 (конец документа)

168 докладывать могут как оба пилота одновременно (в NORMAL CHECKLIST такие пункты помечены «BOTH») , так и кто-то один из них - это зависит от каждого пункта карты

169 если высотомер на PFD нами до сих пор не переведен на «нуль» - самое время сделать это перед этим пунктом карты

170 есть одно исключение – в процессе снижения FA будет вызывать кокпит, чтобы сообщить о готовности пассажирской кабины к посадке. Мы будем должны ОБЯЗАТЕЛЬНО ответить ей нажатием на горящую кнопку CAB

171 в нашей ситуации PARKING BRAKE должен быть в положении «задействован»

172 Здесь и далее предложен радиообмен для пилотов, совершающих рейс в сети ВАТСИМ. Краткий конспект по осуществлению радиосвязи с учетом новых ФАП можно найти в папке «Дополнительные материалы»

173 Здесь и далее использована аббревиатура «AFL», в эфире же наш позывной должен звучать как «АЭРОФЛОТ-117»

174 Перед этим рекомендуется проверить текущую погодную информацию - она могла измениться

175 ФАП 1.10.: в аэропортах, где задействована автоматическая радиовещательная передача метеорологической и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и вылетающих воздушных судов (АТИС) или автоматическая передача погоды по каналам радиосвязи очень высокого частотного (ОВЧ) диапазона (МВ-канал) экипаж ВС сообщает о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по MB-каналу соответственно при вылете диспетчерам диспетчерского пункта руления (ДПР), при посадке диспетчерам диспетчерского пункта круга (ДПК). Если экипажем ВС не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по MB-каналу, то диспетчер обязан потребовать его доклада

176 На мой взгляд, он наиболее удобен для таких сложных «многоходовых» буксировок в несколько шагов. Так, буксировщик AES, хотя и работает с UUDD, но выполняет буксировку просто на ближайшую РД, что в случае с точкой запуска нас не полностью устроит

177 Сценарий UUDD от Дансера не имеет разметки точек запуска, поэтому место на ТЗ занимается условно, ориентируясь по схемам

178 FCOM Аэрофлота: второй двигатель как правило запускается первым. От него работает «желтая» гидравлическая система, создающая давление в модуле стояночного тормоза

179 вспомним, что у AIRBUS, согласно концепции «темного» кокпита, если кнопка не горит – значит система включена или в положении AUTO

180 FLOW (англ.) – «поток». В данном контексте FLOW обозначает выполнение членом экипажа установленной последовательности действий на определенных стадиях полета. Для примера, After Start flow второй пилот должен выполнить после запуска двигателей

181 Иногда симулятор может не дать FO поставить спойлеры в ARM. В этом случае сделайте это сами вручную

182 В соответствии со значением в TAKEOFF DATA CARD. То же касается систем противообледенения

183 синим цветом в MEMO выделяются невыполненные перед взлетом операции. После выполнения они меняют цвет на зеленый

184 В особенности это касается режима TOGA

185 Включение PACK1 раньше THR RED может негативно отразиться на значении температуры выходящих газов (EGT)

186 При определенных условиях допускается включение PACK2 и до уборки закрылков, но не менее чем через 10 сек. после включения PACK1 (для комфорта пассажиров)

187 Взлет с включенным APU BLEED не разрешен, если задействована система WING ANTI ICE

188 Эта карта состоит из одной части, поэтому не имеет приставок «before the line» и «below the line»

189 если второй пилот не подтверждает голосом нейтральное положение – возможно, нарушена центровка джойстика или штурвала. Устраните это или нажмите на клавиатурном цифровом блоке «5»

190 страница выводится с панели ECAM на пьедестале

191 по FCOM нужно было бы еще проверить отклонения триммеров, но FS2CREW этого не предусматривает

192 НПП 7.2.17.: «До занятия воздушным судном исполнительного старта экипаж должен получить по АТИС или от диспетчера службы движения информацию об условиях взлета и выхода из района аэродрома, а также оценить соответствие фактической погоды минимуму для взлёта, скорости ветра у земли с учётом его направления, порывов и состояния ВПП установленным ограничениям». Как правило, выдача SID - прерогатива позиции УВД «СТАРТ». В UUDD за выдачу борту SID отвечает позиция УВД «Домодедово-DELIVERY», но в ВАТСИМ эту функцию, как правило, берет на себя Домодедово-Руление»

193Нажатие «TO CONFIG» имитирует взлетный режим и тестирует все необходимые системы на готовность к взлету

194Заметим, что в нижней части контрольной карты отображена индикация панели напоминаний. При этом один пункт на панели не отображается. Речь идет о CABIN READY, символ справа от него говорит о том, что это - голосовой доклад по внутренней связи

195 По идее, «Старт» мог не повторять схему выхода (ведь ее нам указал Домодедово-Руление), но в учебных целях сделано именно так - ведь согласно ФРО ФАП, именно «Старт» должен выдавать SID

196Наши предположения относительно SID подтвердились. В противном случае, нужно перепрограммировать MCDU

197Если летим в онлайне - не забудем включить ответчик и в программе-клиенте. Так, по правилам сети VATSIM ответчик включается перед тем, как занять ВПП (исполнительный старт) и отключается (переводится в режим Stand By («S») после посадки, когда вы освобождаете ВПП

198 Если «PACKS ON APU TAKEOFF» - дать FO указание APU BLEED - ON

199 Заметим, что в нижней части контрольной карты отображена индикация панели напоминаний. При этом один пункт на панели не отображается. Речь идет о CABIN READY, символ справа от него говорит о том, что это голосовой доклад по внутренней связи

200 Следует задействовать зажигание если ВПП покрыта водой, идет снег или ожидается турбулентность после взлета

201ФАП ОРС 5.2.2.5. Разрешение экипажу ВС на выполнение взлета является одновременно разрешением для перехода на связь с диспетчером «Круга» на высоте 200 м. (безопасной или заданной). До набора этой высоты экипаж воздушного судна обязан прослушивать радиостанцию диспетчера «Старта»

202 Стоит иметь в виду, что в ходе взлета-посадки FS2CREW может сымитировать столкновение со стаей птиц. В этом случае следует на панели команд второго пилота задействовать функцию QRH Bird strike

203 Согласно FCOM экипаж обязан анонсировать режимы, отображаемые на FMA

204 До достижения V1 в обязанность КВС входит удерживать рукой РУДы в гейте

205 Предупреждение об отказе двигателя «ENGINE FAIL» хотя и отображается на ECAM желтым цветом, но не игнорируется

206 В случае расхождения тяги двигателей больше чем на 1%, экипаж по окончании полета отражает этот факт в бортовом журнале

207 Напомним: PF - pilot flying (управляющий самолетом), PNF - pilot not flying (свободный от управления самолетом). В нашем случае условимся что мы как КВС будем PF, а второй пилот будет PNF (несмотря на то, что его работу весь полет делаем мы с вами…)

208 Обратим внимание на то, как отображаются V1, Vr и V2 на ленте воздушной скорости: V1 – синяя черта, Vr – синее кольцо, V2 – пурпурный треугольник

209Решение отменить взлет принимает КВС. Оно может быть принято с момента объявления взлета «Take off» до анонсирования «V1» (после 100 узлов это решение может повлечь гораздо более серьезные последствия). Причиной для отмены взлета могут послужить какое-либо возгорание, отказ двигателя, предупреждение красного цвета на ECAM. После обнаружения проблемы КВС объявляет «Stop» для прекращения взлета или «Go» для его продолжения

210 По достижении V1 капитан убирает руку с РУД - прервать взлет дачей РУД в IDLE теперь уже нельзя

211 По достижении VR капитан берет stick «на себя», увеличивая угол подъема на 3º в секунду, и доводит его до значения 15º (12,5º при одном двигателе). При этом FO следит за значением тангажа по PFD и, если оно становится меньше 7,5º - напоминает об увеличении угла объявлением «PITH, PITH».

Говоря об WILCO AIRBUS, одной из главных ошибок симмеров при взлете является преждевременный отрыв от ВПП, создание угла подъема, превышающего 15, а также дальнейшее несоблюдение угла тангажа, выдаваемого режимом SRS на FD. Такие действия часто приводят к падению воздушной скорости и ухода ее желтую зону, что вызывает активацию режима A-FLOOR. Поэтому при создании подъемного угла тангажа пилоту следует ожидать задействования SRS, а после его активации - строго следовать FD

212 Объявление «POSITIVE CLIB» означает, что при положительном тангаже и по достижении V2 вертикальная скорость и барометрическая высота стабильно увеличиваются

213 LAND lights выключим позже: это принято делать на высоте FL100

214 Предлагаю включить AP – наша SID не сложная, автопилот WILCO должен с ней справиться на «5». А бывает и наоборот:(

215 Только что мы получили новую вводную по высоте - занять высоту круга Домодедово - 900м/2957фт.

216 Если на AMP включен канал маркерный радиоканал, то момент пролета можно не только увидеть на PFD (в нижнем правом углу оранжевая надпись «MM»), но и услышать

217 Если взлет производился с PACKS, задействованными от APU, то после уборки закрылков КВС дает указание FO отключить APU BLEED, а затем и APU

218 Задействование ENG ANTI ICE может быть целесообразным если ожидаются осадки в виде снега, а также если влажность забортного воздуха (SAT - Saturated Air Temperature) больше 40С (при наборе высоты) и меньше 40 С (при снижении)

219 В наборе высоты RADAR TILT несколько уменьшают с тем, чтобы избежать избыточного сканирования (у WILCO не реализовано)

220 Эшелон перехода в Домодедово жестко не прописан и может меняться по усмотрению УВД. В сети VATSIM он как правило равен 1500 и 1800 метров. Пускай в нашем примере он будет 1500м., тогда высота второго эшелона зоны ожидания будет 1500м. + 300м. = 1800м.

221 ФАП ОРС 4.3.3. «В целях сокращения обязательных сеансов радиосвязи при контроле за движением ВС с использованием вторичной радиолокационной информации диспетчер может вводить конкретным ВС режим – «контроль по вторичному». При таком режиме экипажи ВС докладывают органу ОВД пролет очередных пунктов обязательных донесений только по указанию (запросу) диспетчера. При введении режима – «контроль по вторичному» выход из зоны не докладывается только в случае, если экипажу ВС было дано указание на работу с диспетчером смежной зоны (сектора) и указана его частота одновременно с введением этого режима. Если возникла необходимость в изменении эшелона (высоты) полета, то такое изменение осуществляется по запросу экипажа ВС с разрешения диспетчера или по его указанию. С момента ввода режима – «контроль по вторичному» экипаж ВС выполняет полет согласно заданию на полет и ведет непрерывное прослушивание канала (частоты) авиационной электросвязи соответствующего диспетчерского пункта»

222 напомню, что в FsPassengers включение/отключение табло «SEAT BELTS» производится через CTRL+SHIFT+B

223 Если пилот вывел на ECAM любую другую страницу, то вернуться к сводной информации можно через повторное нажатие кнопки выбранной раннее страницы на контрольной панели ECAM (при этом индикатор на соответствующей кнопке должен будет погаснуть)

224 Как указывалось выше, из-за частых сбоев у WILCO в расчетах FMGS, не рекомендуется начинать снижение в T/D, указанной в MCDU. Гораздо более точно T/D рассчитывает FsNavigator. Но в этом полете мы используем T/D (в учебных целях) - может быть вскоре появится модель, которая позволит корректно использовать все процедуры AIRBUS

225 Из-за пресловутых учебных целей далее мы не будем рассматривать действия, связанные с запасным аэропортом

226 Диспетчера РПИ Санкт-Петербурга как правило выдают STAR с индексом «E», поскольку они проходят через привод PL и могут быть выполнены с большей точностью

227 Будем садиться по CAT III DUAL - точный заход на посадку в автоматическом режиме и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов), и при дальности видимости на ВПП не менее 350м

228 Частоты в MCDU вводить ока не будем: это сделает автоматика при активации фазы APPROACH

229 Поскольку из-за технических ограничений у WICLO частота VOR1 привязана к ILS, то после активизации фазы APPROACH автоматика выставит частоту ILS для ВПП посадки, а поле VOR1 останется незаполненным

230 Высота принятия решения (ВПР или DH) - высота, установленная для точных заходов на посадку или заходов на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. Иными словами, ВПР (DH) - это высота, на которой во время захода на посадку по приборам или другим вспомогательным средствам, летчик должен решить, производит он посадку или уходит на второй круг

Высота безопасная (MDA) – минимально допустимая высота полета воздушного судна, гарантирующая от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней

Необходимо помнить, что MDA отсчитывается от уровня от уровня моря, а DH - от порога ВПП. MCDU может принять только одно значение - MDA или DH. При этом оно высветится на FMA при приближении ВС к АПназ. на 200nm и ближе

231 Если для захода будет использовано положение «FLAPS 3», то на панели GPWS нужно отключить предупреждение LDG FLP 3, призывающее выпустить закрылки в положение FULL

232 скачать его можно отсюда: http://www.avsim.su/f/utiliti-dlya-fs2004-45/gadzhet-dlya-rascheta-davleniya-9627.html?action=comments&hl

233 Поле FINAL заполнится позже при вводе STAR

234 Если в последний момент диспетчер изменит посадочную полосу, то экипаж просто активирует SECONDARY F-PLAN предусматривающий подобный сценарий. У WILCO работа с SECONDARY F-PLAN не предусмотрена

235 Система будет задействована автоматически при касании посадочной полосы. Использование AUTOBRAKE предпочтительно, но не обязательно (для ВПП со средней длиной следует использовать «MED», для длинных ВПП - «LO», использование MAX допускается в крайних случаях)

236 Это означает, что FS2CREW автоматически будет переведена в фазу снижения при его начале, но не раньше

237 Если за 20NM до T/D сим встанет на паузу – значит в настройках конфигуратора WILCO выставлена галочка «поставить на паузу за 20 миль до T/D. Это функцию можно использовать в офлайн-полетах, но в онлайне она категорически недопустима!

238 На панели EFIS задействуем отображение ограничений – constraints

239 Эта опция выводит на ND изображение рельефа местности (у WILCO не поддерживается)

240 При этом на точку Кириши мной был наложен ALT CSTR FL138 со знаком «минус»

241 Это связано с тем, что схема захода STAR еще не получена - только после ее введения появятся промежуточные точки

242 Это один из очередных багов WILCO. Именно из-за этого следует тщательно просматривать SID и особенно STAR

243 У WILCO существует еще два способа ввода новой точки в план (не считая ввода по идентификатору) - по удалению и пеленгу от уже известной точки, и по пересечению двух радиалов от двух известных точек

244 На заходе мной используется именно такой метод ввода и корректировки схемы STAR от WILCO

245 При этом на ППМ Малук мной был наложен ALT CSTR FL089

246 Сегмент снижения «IDLE» был завершен по прохождению первого ALT CSTR - Кириши. Теперь начинается следующий сегмент «GEOMETRIC», который продлиться до прохождения DECELERATION POINT

247 Заметим, что наш профиль снижения значительно ниже рассчитанного FMGS. Если логика FMGS WILCO не позволяет производить снижение с вертикальной скоростью больше 1000FT в мин., а вы не успеваете занять указанную высоту - следует перейти в режим снижения V/S

248 Задействование индикации на PFD шкал маяков КГС. Поскольку у нас заход по ИЛС - переводим в положение ON

249 Напомню, что идентификатор и курс ILS будут добавлены на страницу RAD NAV автоматически при активации фазы APPROACH

250 По расчетам FMGS ALT CSTR 250/FL100 должен быть пройден сразу после точки АНГАР, но мы, снижаясь по указаниям диспетчера, пройдем высоту FL100 несколько раньше - до точки МАЛУК

251 Точка Колпи имеет ALT CSTR по высоте FL108, однако это ограничение на странице F-PLAN имеет вид «-10800», а это значит, что пролет точки должен быть на высоте ниже или равной FL108. Мы летим на высоте 8900FT, поэтому вполне укладываемся в это ограничение

252Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров, выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически

Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным

Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS...)

Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее)

253 Vapp - воздушная скорость, выдерживаемая в глиссаде при маневре захода на посадку. Отображается на ленте воздушной скорости в виде пурпурного треугольника

254 Стандартная процедура захода на посадку предусматривает использование экипажем FMGS для автоматического управления воздушной скоростью в режиме Managed

255 SOP: «standard operating procedure» - стандартный порядок действий, стандартизованные технологические операции

256 При этом в реальной жизни значок «D» изменит цвет с пурпурного на белый, тем самым показывая, что автоактивация фазы APPR не возможна

257 На AIRBUS WILCO активировать фазу APPROACH лучше всего за 20-25NM по указанным ниже причинам

258 Выпуск механизации в позицию FLAPS1 следует производить не ближе чем за 3NM до FAF. Самолет должен подойти к ТВГ как минимум с FLAPS1 и на воздушной скорости S-SPEED. Если к этому времени воздушная скорость значительно превышает S-SPEED или ВС недостаточно эффективно теряет скорость при на глиссаде, то допускается выпуск шасси после FLAPS1

259 Следует задействовать зажигание в случаях, если посадочная полоса покрыта водой, идет снег или ожидается турбулентность в случае ухода на второй круг

260 Если фаза APPROACH не была задействована автоматически - активируем ее вручную как описано выше

261 Если не был указаний от УВД по выдерживанию определенной воздушной скорости, то целесообразно перевести рукоятку воздушной скорости SPEED на FCU в режим Managed

262 После прохода DECEL нам зачастую предстоит постоянное снижение к ТВГ (как, к примеру, в этом полете), а AIRBUS от WILCO очень неохотно сбрасывает воздушную скорость. Из-за этого мы имеем все шансы не уложиться в расписание выпуска механизации, вследствие чего не сможем совершить посадку с первого захода. Поэтому для гашения воздушной скорости использование SPEEDBRAKES допускается, но не рекомендуется, поскольку на скорости VLS (посадочной скорости) это может вызвать к ее внезапному росту

263 В авиакомпании «Аэрофлот» контрольную карту «APPROACH» зачитывают целиком после перевода давления на эшелоне перехода со стандартного на QNH/QFE, мы же разделим ее на две части, как того предписывает FS2CREW

264 В FS2CREW пункт барометрического давления вынесен во вторую часть контрольной карты APPROACH, поэтому этот пункт мы выполним после прохождения эшелона перехода и перевода давления со стандартного на QFE (как и положено при полетах по России)

265 На стадии APPROACH до момента входа в глиссаду целесообразно управлять черз FCU вертикальной скоростью в режиме V/S (обычно приемлемым значением является 800-900FT/мин), и курсом самолета в режиме HDG.

Поскольку данная схема STAR реализована у WILCO достаточно правильно - в учебных целях пока продолжим заход в режимах DES и NAV с тем, чтобы немного разгрузить экипаж - нам предстоит много работы и насыщенный радиообмен на небольшом временном промежутке.

Для снижения по схеме захода в режиме NAV мной после ДПРМ «PU» проставлены для каждой точке схемы ALT CSTRS: LL01 (траверз дальнего) +FL049/1500м, LL02 и LL03 (начало третьего и четвертого разворотов) +2981FT/900м, CF10L + 1971FT/600м. Обращу внимание на то, что все указанные ALT CSTRS выставлены со знаком «+»: это означает, что после прохождения ДПРМ и начале снижения к LL01 можно на FCU «накрутить» высоту крайней точки (ТВГ в нашем случае 1971FT/600м). При прохождении точек схемы LL1, LL2 и LL3 автоматика остановит снижение по высоте ограничения. Нам же останется по прохождению очередной точки нажимать на рукоятку ALT на FCU с тем, чтобы инициировать дальнейшее снижение к очередной точке с ALT CSTR. Именно поэтому «армированный» режим вертикального профиля AP/FD окрашен в пурпурный цвет «ALT» (см. скрин ниже)

266 В ВАТРУСЕ при заходе на RWY10L «Петербург-Подход» передает борт «Кругу» в снижении 1800м по схеме на траверз ДПРМ

267 ФАП ОРС: «5.3.2.1. При установлении связи с диспетчером «Круга» экипаж ВС сообщает о пролете рубежа приема-передачи ОВД и решение командира ВС по выбору системы захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС), или о выполнении визуального захода на посадку, или выполнении захода на посадку по ПВП, а также о принятии информации АТИС или метеоданных по MB-канала.

Диспетчер «Круга» передает экипажу ВС местоположение ВС (при отклонениях ВС от заданной траектории полета), разрешает заход по выбранной экипажем ВС системе захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС) или информирует о возможности выполнения визуального захода на посадку, а также захода на посадку по ПВП, эшелон перехода, давление на аэродроме, контрольную высоту и высоту, до которой разрешается снижение. Значение контрольной высоты сообщается экипажу ВС при посадке на горном аэродроме.

При невозможности обеспечить заход на посадку по системе, выбранной экипажем ВС, диспетчер ДПК рекомендует другую систему захода, которую обеспечивает данный аэродром.

Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления, эшелоне перехода, контрольной высоте передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту информации АТИС и во всех случаях по запросу экипажа ВС.

Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту MB-канала вещания погоды или при отсутствии каких-либо элементов в сводке вещания МВ-канала и во всех случаях по запросу экипажа ВС

Если экипаж ВС не доложил о приеме информации АТИС или метеоданных, полученных по MB-каналу, диспетчер «Круга» обязан запросить у экипажа ВС их наличие.

При наличии изменений оперативной и метеорологической информации, не включенных во внеочередную запись информации АТИС или текст MB-канала, диспетчер «Круга» передает эту информацию экипажу ВС»

268 ФАП ОРС: «Заход по ИЛС - заход на посадку по радиомаячной системе посадки (РМС) (в автоматическом, директорном режимах, или в режиме ПСП (планки системы посадки)»

269 Этим действием мы «армируем» посадочные режимы AP/FD «G/S» и «LOC». ВНИМАНИЕ: Мануал WILCO настаивает, чтобы сначала был «армирован» режим LOC и только после захвата КРМ следует также «армировать» режим «G/S» нажатием pb APPR. Если у вас при единичном нажатии pb APPR возникают ошибки в симуляции - пользуйтесь указанным WILCO алгоритмом!

270 Включение двух AP означает, что к текущему моменту мы готовимся выполнить заход CAT III DUAL

271 Сначала следует установить указанное давление – и только после этого докладывать об этом диспетчеру (многие симмеры делают наоборот)

272 Второй пилот подтверждает, что текущая воздушная скорость соответствует указанному положению механизации

273 Второй пилот по команде КВС устанавливает FLAPS в положение «1», подтверждает корректный выход механизации

274 если летим в режиме HDG, то при пеленге на ДПРМ 069° - выполняем третий разворот на курс 009° и сразу же слитно крутим четвертый разворот на посадочный курс 099°

275 S-SPEED - это минимальная скорость, при которой допускается полёт без выпущенных предкрылков «SLATS» (обозначена на ленте воздушной скорости зеленой литерой «S»)

276 Повторюсь, что теперь, когда мы «вписались» в аэродромный круг полетов, целесообразно было бы сменить режим NAV на HDG и «крутить схему» через рукоятку HDG-TRK на FCU, Однако в учебных целях продолжим использование автоматических режимов навигации AP/FD - NAV и DES

277 F-SPEED - минимальная скорость, при которой допускается полёт без максимального значения закрылок (обозначена на ленте воздушной скорости зеленой литерой «F»)

278 Eсли со времени approach briefing состояние посадочной полосы изменилось – необходимо выбрать новое положение autobrake system

279 Согласно FCOM Аэрофлота, закрылки в положение «3» и «FULL» следует выпускать на воздушной скорости ниже VFE - максимально допустимой скорости полета с выпущенными закрылками. Рекомендуемое значение для выпуска FLAPS3 и FLAPS FULL с целью уменьшения эффекта «вспухания» - VFE минус 15 KT

280 Страница состояния шасси ECAM WHELL появляется на нижнем дисплее ECAM по окончанию выхода шасси или на высоте ниже 800 FT AGL. При этом следует убедиться, что «три зеленые горят» :)

281 В Пулково ПДП (Пункта диспетчера посадки) как такового не предусмотрено, его функции выполняет «Пулково-Вышка»: согласно ФАП ОРС: «ВЫШКА» - Командный диспетчерский пункт местных воздушных линий (КДП МВЛ), командный диспетчерский пункт (КДП), пункт УВД «Вышка»

282 ВАЖНО: Продолжаем контролировать снижение воздушной скорости к VAPP

283 Перед ее выполнением не забудем сложить убирающиеся столики, которыми оборудованы рабочие места CM1 и CM2. Можно, к примеру, задвинуть в стол клавиатуру:)

284 Согласно логике работы FS2CREW, второй пилот известит экипаж бортпроводников о начале финальной части захода на посадку на высоте примерно между 2000 и 1500FT AGL. Таким образом, если следовать алгоритму FS2CREW, то контрольную карту «landing» следует выполнить только после этого момента, но ДО высоты стабилизации!

285 Этот тип захода наиболее прост для освоения, позволяет произвести посадку с клавиатуры симмерам, не имеющим джойстик, штурвал и педали. В то же время, при дальнейшем описании автоматического захода я буду делать комментарии по посадке «руками»

286 Согласно FCOM Аэрофлота, Auto call out не обязателен при типе захода CAT II - второй пилот может взять на себя объявление высоты. Для CAT III (и Autoland в том числе) автоматические объявления высоты обязательны

287 Эти объявления должен делать PNF - «Pilot not flying» (пилот, свободный от непосредственного управления самолетом). Мы договорились, что в нашем случае роль PNF всегда выполняет второй пилот - First Officer. Однако и у WILCO, и в FS2CREW это (как и многие голосовые объявления) не поддерживается

288 Для инициации процедуры ухода на второй круг следует на панели чеклистов «MINS» нажать красную кнопку с надписью «GA». При этом панель КВС объявит «GO AROUND/FLAPS», а панель «MINS» сменится на «GO AROUND MODE»

289 «Cavalry charge» - один из переводов этого выражения: «казачья атака»

290 Если при посадке с одним или двумя AP будет задействован режим LAND, то автоматическое объявление «RETARD» прозвучит на 20FT, в противном случае - на 20FT

291 Если режим LAND не отобразился на FMA, то нужно объявить «NO LAND GREEN»

292 У WILCO этот индикатор нарисован, но не реализован:(. Подождем более детальных реализаций модели AIRBUS

293 В нашем примере - 300FT (DH 200FT + 100FT)

294 Это означает, что через 100FT мы пройдем DH (ВПР - высоту принятия решения), на которой КВС должен принять решение о продолжении посадке или об уходе на второй круг

295 CM1 осматривается с целью привязаться к наземным ориентирам

296 Не пытайтесь «гоняться» за глиссадой если ВС несколько выше или ниже ее. Выдерживайте постоянный угол снижения до активации режима FLARE. На 50FT одна точка ниже глиссады дает 14FT реального отклонения по высоте.

297 Если объявлено «NO FLARE», то CM1 может принять решение о производстве посадки «вручную» с включенным AP, в противном случае следует уйти на второй круг

298 CM2 по приборам отслеживает уменьшение тяги двигателей и выполнение самолетом маневра «FLARE» - «подушки» для уменьшения вертикальной скорости

299 Экипаж продолжает следить за автоматическими объявлениями высоты (или их озвучивает их CM2)

300 При посадке в автоматическом режиме голосовой автоинформатор объявит «RETARD» несколько ниже - на высоте 10 футов по радиовысотомеру, подсказывая экипажу перевести РУДы в гейт IDLE для того чтобы подтвердить уменьшение тяги. При иных режимах посадки сообщение RETARD прозвучит как напоминание на высоте 20 футов

301 CM1 визуально контролирует отклонение от осевой линии посадочной полосы

302 «TOUCH DOWN» - место приземления (касания посадочной полосы)

303 «ROLL OUT» - прокат по посадочной полосе, сопровождающийся уменьшением скорости. Если объявлено «NO ROLL OUT», CM1 должен немедленно отключить AP

304 При этом autobrake system должна быть отключена до скорости 20KT

305 FsPassengers «штрафует» виртуального пилота при использовании реверса на скорости менее 60KT

306 «Stow» - прекращать, сворачивать

307 Остановить хронометры следует до освобождения посадочной полосы

308 Алгоритм FS2CREW предусматривает, что ночью PNF автоматически уберет посадочные фары. Днем же это делает PF, тоесть мы - вручную

309 Перечислены только те действия второго пилота, которые включены в алгоритм FS2CREW

310 Если указанные выше 3 минуты не прошли, второй пилот обратит на это наше внимание

311 Останавливаем таймер времени работы двигателей, который следует включать при их запуске

312 Если используем аддон FsPassengers – не забудем «отстегнуть» пассажиров и в нем

313 Второй пилот оставит включенной одну помпу для запитывания APU

314 FS2CREW откроет их автоматически

315 Каждый пункт этой карты выполняется в режиме «Read and go» - «прочитай и выполни»