Глава 12. Снижение

А вот и T/D. Докладываем расчетное снижение «Контролю»:

- AFL117, 8600, расчетное снижение, Кириши 31

- AFL117, «Москва-Контроль», снижение по расчету на Кириши, занять 6000

- AFL117, приступил к снижению

• SEAT BELTS – ON PF

• EFIS OPTION – CSTR²³⁸ BOTH

• TERR on ND – ON²³⁹ PNF

• TCAS MODE – BELOW PF

РукояткойALT на FCU «скручиваем» высоту на FL197/6000м, после чего нажимаем на рукоятку²⁴⁰. Снижение инициировано, при этом задействован вертикальный managed-режим AP/FD «DES».

Тяга двигателей находится в IDLE, аAP/FDуправляют тангажом, воздушной и вертикальной скоростью так, чтобы самолет выдерживал вертикальный профиль снижения, рассчитанныйFMGS(пурпурное кольцо на ленте высоты -YOYO).

Проходим КRна высоте, указанной диспетчером -FL197/6000м.

Самолет переведен в горизонтальный полет и берет курс на АПназ. - Пулково²⁴¹.

Докладываем о пролете KR:

- AFL117, Кириши 6000

- AFL117, работайте с «Петербург-Подход», 129,8

- AFL117, с «Петербург-Подход», 129,8

Выходим на связь с «Петербург-Подход»

- «Петербург-Подход», AFL117, эшелон 6000

- AFL117, «Петербург-Подход», снижайтесь 3600 на Малук, рассчитывайте схему Кириши 4 Елена

- AFL117, снижаюсь 3600 на Малук, рассчитываю схему Кириши 4 Елена

ВведемSTAR: Вводим на странице F-PLAN в MCDU предписанную STAR так же, как и вводили при вылете SID: кликаем слева от АПназ., жмем ARRIVAL, указываем ILS10L и схему LKR4E, жмем INSERT:

После вводаSTAR просмотрим ее вручную на ND: переводим селектор ND MODE в положение PLAN, на странице F-PLAN просматриваем маршрут захода. Видим, что у WILCO перепутаны местами две точки с одинаковым названием CF10L: получается что после третьего разворота мы следуем к ТВГ, а уж от нее - возвращаемся к точке четвертого разворота²⁴². Выходов из этой нелицеприятной ситуации несколько: самый простой - удалить точку четвертого разворота. Для этого на MCDU жмем копку CLR, а затем кликаем слева от удаляемой точки. Теперь схема захода похожа на правду:

Рассмотрим альтернативное решение проблемы, которое позволит сохранить точку, восстановив последовательности прохождения STAR. К сожалению, просто поменять точки ТВГ и четвертого местами нельзя. Удаление точки и попытка добавить ее по названию также ни к чему не приведет: у FMGS идентификатор «CF10L» ассоциируется только с уже имеющейся в его базе точкой ТВГ. Поэтому сначала мы выпишем координаты точки четвертого разворота, удалим ее, а затем снова добавим в план, но уже перед ТВГ, а не после.

Вплане полета щелкаем по контекстной кнопке слева отCF10L (0260), на странице ее горизонтальной навигации помечаем географические координаты 59°51.67N/029°55.79E, жмем RETURN для возврата в план и удаляем точку как описано выше. Все, точки нет: сразу после D271L идет точка ТВГ.

Теперь нам нужно добавить удаленную точку, но уже перед ТВГ. Для этого открываем на страницеF-PLAN открываем страницу горизонтальной навигации точки D271L и в графе NEXT WPT указываем координаты следующего ППМ

и подтверждаем ввод.

Видим, что в плане появилась новая точка LL03 и наша схема STAR доведена до кондиции. Таким же образом можно работать с добавлением/удалением ППМ в процессе всего полета²⁴³.

Есть еще один на мой взгляд, самый кардинальный способ привестиSTAR к общему знаменателю по отношению к «бумажному» оригиналу. Давайте посмотрим на него еще раз: оказывается, что на схеме после прохождения ДПРМ «PL» и до ТВГ предусмотрено всего три точки - точка траверза ДПРМ «PU» и точки начала третьего и четвертого разворотов. Все они имеют координаты, несколько отличные от координат точек STAR от WILCO. Поэтому можно просто удалить все точки WILCO, расположенные между ДПРМPL и ТВГ, а затем способом, описанным выше, добавить новые точки по координатам, взятым со схем STAR Пулково. Что может из этого получиться - видно на скриншоте.

Какой именно способ выбрать - решать пилоту, скажу лишь, что в идеале схема из аэронавигационного справочника должна полностью соответствовать схеме из базы данных FMGS²⁴⁴.

ВАЖНО: Логика работы FMGS такова, что при близком взаимном расположении маршрутных точек возможна ситуация, когда по пролету одной из них, автоматика пометит пройденной не только ее, но и близлежащие точки, после чего они исчезнут с ND. Очень часто такое случается при выполнении схем SID и STAR. На скриншоте мы прошли траверз дальнего и приблизились к точке третьего разворота LL02. По умолчанию, FMGS всегда начинает смену курса с упреждением - до пролета ППМ и переключается на следующую точку в плане. Так случилось и в этом случае, но поскольку следующие путевые точки LL02 и LL03 были слишком близко к точке третьего разворота, то FMGS «сжег» и их, «спрямив» наш маршрут прямо к ТВГ (CF10L). При этом мы не начали разворот преждевременно ТОЛЬКО ПОТОМУ, что находимся в режиме HDG.

Для того чтобы избежать подобных неожиданностей, наMCDU расположена кнопка OFLY . Ее функция – принудить автоматику переходить к следующему ППМ только после фактического пролета точки. При этом FMGS не сможет начать смену курса на следующий ППМ до пролета активной точки в плане, а значит – наше перемещение в горизонтальной плоскости приобретет некоторую инерцию, особенно заметную при поворотах более чем на 90.

Поскольку мы летим в режиме NAV - выделим точки третьего и четвертого разворотов нажатием . замечаем появление символа «треугольник» напротив указанных точек:

Теперь, когда после вводаSTAR в плане наравне с другими точками появился ППМ Малук, продолжаем снижение на него²⁴⁵. Рукояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL118/3600м, после чего нажимаем на рукоятку - вновь задействуется вертикальный режим AP/FD «DES», но в сегменте «GEOMETRIC²⁴⁶» автомат тяги берет на себя контроль над воздушной скоростью, при этом AP/FD отвечают за вертикальный профиль снижения²⁴⁷.

Проходим Малук, докладываем «Подходу»:

- AFL117, Малук 3600

- AFL117, по схеме на Колпи снижайтесь 2700

- AFL117, по схеме снижаюсь на Колпи 2700

Начинаем снижение FL089/2700м через АНГАР на КОЛПИ

Проходим высоту FL100/3000м:

• - «FL ONE HUNDRED» - ANNOUNCE PNF

• LAND LIGHTS – ON PNF

• SEAT BELTS – ON PF

• pb ILS – AS RQRD²⁴⁸ BOTH

• RADIO NAVAIDS – CHECK/IDENTIFY PNF - проверяем состояние страницыRADNAVна корректность идентификаторов и частот²⁴⁹: настроимADFна ДПРМ ВПП10 левой : 303 PU

ВАЖНО: при прохождении FL100 вступает в действие SPD CSTR 250/FL100, ограничивающий воздушную скорость до 250KT на высоте ниже 10 тысяч футов²⁵⁰.

Мы приближаемся к КОЛПИ²⁵¹, но перед этим нам предстоит пройти псевдо-waypoint DESELERATION POINT Именно его пролет служит началом фазы APPROACH, которая активируется автоматически при задействованном режиме AP/FD «NAV». Если полет проходит в режиме HDG/TRK, то экипаж должен будет примерно за 15NM до аэродрома посадки выбрать, а затем задействовать APPR вручную через MCDU на странице PERF:

До DECEL POINT осталось меньше 5NM.

С момента вступления в действия ALT CSTR 250/FL100 воздушная скорость ограничена значением 250KT. При задействовании фазы APPROACH воздушная скорость будет снижена до GREEN DOT SPEED, обозначенной на ленте воздушной скорости зеленым кольцом.

Подведем промежуточный итог схемой фаз полета на эшелоне и снижения:

INTENTIONALLY LEFT BLANK